Morsello, Marco Fábio 24-12-2013 - Responsabilidad en el transporte aéreo en el código compartido y el principio de buena fe objetiva
Citados
Código Civil y Comercial de la Nación - Libro Tercero - Derechos PersonalesArtículo 927 (Argentina - Nacional)Constitución de la Provincia de Buenos AiresArtículo 5 (Argentina - Provincia de Buenos Aires)
Principales problemas juridicos planteados por los vehiculos aéreos pilotados a distancia
Marco Fabio Morsello
1. Introducción y perspectiva histórico-evolutiva [arriba]
El sueño de volar siempre ha fascinado la humanidad, lo que ocasionó en la Historia, innumerables intentos que tenían por objeto, superar este obstáculo natural, con énfasis al efectivo control y comando directo del hombre.
A pesar de la evidente prevalencia de aeronaves pilotadas, no se prescindió de las experiencias teniendo como objeto, el pilotaje a distancia, también considerado remoto, conforme elucidan diversos ejemplos en la perspectiva histórica.
De hecho, los Unmanned Aerial Vehicles (UAV) son vehículos sin piloto a bordo, destinados en su génesis para finalidades militares, relatándose, e.g., sobre efectivo desarrollo a partir de los V2 (Vergeltungswaffe) alemanes, utilizados en la Segunda Guerra Mundial.[1]
De todas las maneras, en ámbito oficial, en 1917, se registró el primer vuelo controlado de una aeronave no tripulada. De hecho, se trataba de un Curtiss N-9, de la US.NAVY, con utilización de sistemas no tripulados (en adelante denominados UAS)[2].
Mencionada actividad significó inicialmente un notable incremento en conflictos bélicos, con carácter preferencial, a medida que, suprime el riesgo de pérdida de pilotos, puesto que el pilotaje parte de una estación de control en tierra.[3]
Sin embargo, se observó que la utilidad de los vehículos aéreos no tripulados, seguramente superó el ámbito de los conflictos bélicos, abarcando la denominada tríada de actividades (D3), que en cotejo con el pilotaje directo, denotaría ventaja inequívoca, con énfasis para aquellas de carácter dull, dirty and dangerous, con costos operativos más reducidos y utilización por periodos de tiempo más largos.[4]
Como corolario de la asertiva supra, hubo un amplio espectro de actividades acogidas por esta nueva modalidad, que se introdujo, e.g, entre otras, controles agrícolas y ambientales, irrigación de campos agrícolas, supervisión de grupos y fronteras de inmigración, búsqueda y rescate, entrega de pedidos y suministros de productos médicos, aerofotogrametría, análisis de grandes accidentes de tráfico, apoyo en protección civil, control de daños en desastres procedentes de inundaciones, tsunamis, terremotos y huracanes, detección, vigilancia y control de incendios, inspección de líneas eléctricas de alto voltaje, oleoductos, supervisión de materiales peligrosos, estudios atmosféricos, vigilancia de propiedades y hasta autorretratos (selfies), especialmente a la luz del desarrollo de la nanotecnología.[5]
En ese camino, conviene plantear el tema, asimismo, un nuevo marco histórico.
De hecho, el 13 de abril de 2013, una aeronave Jetstream 31, se despegó de la ciudad de Lancashire en el norte de Inglaterra y aterrizó en Inverness, Escocia, aproximadamente quinientas millas del punto de origen. Referida aeronave fue controlada a distancia por pilotos en tierra, llevando consigo, solo por precaución, dos pilotos, especialmente teniendo en perspectiva que se trataba de vuelo remotamente controlado en espacio aéreo no segregado en el territorio del Reino Unido, iniciativa absolutamente pionera.[6]
En ese contexto, de forma distinta de lo que ya se había preconizado, no llegamos al final de la historia, renovándose los ciclos sociales, con cambios relevantes, ya destacados como kairós, en la historiografía de la Grecia Antigua.[7]
No obstante, es conveniente no olvidar, por su parte, que la dispersión de valores vinculados a la sociedad de consumo, que dinamiza el individualismo en efectiva felicidad paradójica, da origen, en contrapartida, al denominado miedo líquido con inseguridad en la vida en comunidad, típica de los tiempos líquidos, caracterizando sociedad de riesgo.[8]
Sin embargo, delante de esas premisas, como es sabido, el derecho es el orden de la convivencia humana, bajo la exigencia de la Justicia, orden que en una determinada comunidad jurídica, se hace vinculante a cada momento en la perspectiva histórica.[9]
En ese aspecto, es importante añadir, a propósito, que el derecho no es un sistema autopoiético, tratándose, de forma irrefutable, de subsistema vinculado al sistema social, que recibe y adapta los inputs (le droit à la mesure de l´homme)[10].
A partir de ello, los UAS, caracterizan, de forma irrefutable, nueva realidad, que impondrá rápido acompañamiento legislativo y reglamentar, dado que, la seguridad jurídica y la uniformidad normativa serán instrumentos indispensables para dinamizar negocios jurídicos de extrema relevancia en esta nueva etapa que se desvela, sin renunciar la denominada obligación de protección a las personas y principio de prevención.[11]
Como corolario de la asertiva supra, es necesario proceder a su caracterización y marco jurídico.
Como es evidente, el Derecho Aeronáutico no puede prescindir del elemento técnico fundamental, cual sea la aeronave; es decir, toda máquina que, por reacción del aire, puede sostenerse en la atmósfera[12].
De hecho, en la doctrina brasileña Eurico Paulo Valle procede, según nuestra perspectiva, a la definición completa de aeronave, que corroboramos integralmente. En efecto, para referido autor, se trata de “todo aparato manejable en vuelo, apto a sostenerse y circular en el espacio, por medio de reacciones aerodinámicas, apto al transporte aéreo de personas o cosas[13].
Los aviones se incluyen en la especie “aeronaves más pesadas que el aire – aerodinos”, o sea, son propulsados mecánicamente y su sustentación en vuelo se deriva de reacciones aerodinámicas sobre sus propias superficies, que se permanecen fijas, en determinadas condiciones de vuelo[14].
Los helicópteros también se incluyen en la especie “aeronaves más pesadas que el aire –aerodinos”, es decir, se mantienen en vuelo en virtud de la reacción que ejerce el aire sobre uno o más motores propulsados mecánicamente, que giran en torno de ejes verticales o casi verticales.[15]
Lo mismo se puede decir, a pesar de las características sui generis[16], teniendo en perspectiva el control a distancia, de los denominados UAVs (Unmanned Aircraft Vehicles), que propiciarán mayor alcance de los denominados responsables, permitiendo, e.g, abarcar en el ámbito de la responsabilidad objetiva, el operador, ítem que analizaremos en este trabajo.
En ese contexto, a nuestro juicio, la terminología UAS (Unnanned Aircraft System) es la más apropiada con la realidad fáctica, porque como todo sistema, se compone por elementos, que comprenden no solo el UAV (Unmanned Aircraft Vehicle) sino también, un Communication Link, con la estación de control en tierra, a partir de la cual habrá el denominado pilotaje remoto, que se podrá segmentar.[17]
De hecho, Sofia Michaelidis- Mateou y Chrystel Erotokritou,[18] sufragando nuestro entendimiento acerca de la mayor completitud de la terminología UAS (Unmanned Aircraft System)[19] dilucidan de forma clarividente que, “remotely piloted aircraft are also known as unmanned aircraft vehicles (UAVs), or drones. An unmanned aircraft system (UAS) also referred to as RPAS consists of ‘unmanned aircraft’, the ‘control station’, as well as a ‘command and control link’[20] , and ‘launch and recovery elements’, which are necessary to make the flight possible. An UAS may have more than one control stations, command and control links and launch and recovery elements”.[21]
Como consecuencia, en lo que concierne a la naturaleza jurídica, como es conveniente, adentrándose como especies de aeronaves, aunque, sui generis, se clasifican como bienes muebles por naturaleza, cuya nacionalidad se encuentra vinculada al Registro ante al departamento competente de cada país. A pesar de que subsista referida naturaleza jurídica, el régimen jurídico propietario, así como la inclusión de los derechos reales de garantía, evidencian similitudes con el régimen jurídico de los bienes inmuebles.[22]
En nuestro sistema jurídico, se considera la aeronave, como un bien mueble que se puede registrar, conforme se preceptúa el art.106, párrafo único, del Código Brasileño de Aeronáutica.[23]
Las operaciones del registro en nuestro país, se realizan mediante el Registro Aeronáutico Brasileño (RAB), y los procedimientos se elucidan en los artículos.108 al 114, todos del Código Brasileño de Aeronáutica.[24]
Es evidente que, en vista de la inclusión de los UAS, en el género aeronaves, mencionadas reglas parecerían plenamente aplicables, propiciando mayor seguridad jurídica. Sin embargo, al considerar diversas peculiaridades, es necesario reglamentación específica y uniforme, siendo insuficiente el régimen vigente, lo que analizaremos a continuación.
Con fundamento en la premisa mayor de inclusión de los UAS como aeronaves, aunque sui generis, conviene proceder al análisis sumario del cuerpo normativo apto a su reglamento, con las apreciaciones críticas correspondientes.
Para ello, inicialmente, la Convención de Chicago de 1944, a pesar de no entrar en detalles, especialmente a la luz de la complejidad actual de los UAS, contempla algunos artículos acerca de los UAV.[25]
De hecho, en el art.8º, surge por primera vez la noción de pilotless aircraft, para definir que: a) el sobrevuelo del territorio en un Estado por una aeronave no tripulada, necesita de un permiso especial de ese Estado; b) la utilización de estas aeronaves en espacio aéreo abierto al tráfico civil, se deberá realizar de modo a no poner en riesgo otras aeronaves.
En la misma Convención, el art.20, prevé que los UAV deben estar registrados, mientras que, el art.31, estipula la obligatoriedad del certificado de aeronavegación, expresamente reconocidos en los Estados pertenecientes a la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO).
Al tejer mencionadas digresiones, se infiere que el vuelo no tripulado es actividad reconocida expresamente por la Convención, con previsión de su utilización en espacio aéreo abierto al tráfico civil, a pesar de que el sobrevuelo de un tercero Estado, necesite de permiso especial.
En los demás dispositivos, se reconocen los UAV como aeronaves, especialmente en lo que se refiere a la necesidad de registro y certificado de aeronavegación.
A pesar de digna de los mejores encomios por la previsión a aquella época, surgen innumerables vacíos, especialmente en vista de las amplias actividades ínsitas a los UAS, como subrayamos anteriormente, principalmente en el denominado espacio aéreo segregado.
En ese contexto, diversas iniciativas se adoptaron en la Unión Europea, Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, entre otros.[26]
A partir de eso, parece fundamental, a nuestro juicio, la edición de marco reglamentario en el ámbito del Mercosur, efectivamente ampliado con la reciente integración de Venezuela como Miembro Pleno, de modo a abarcar de Norte a Sur, dimensiones efectivamente continentales, a partir del Mar del Caribe hasta Antártica en el Polo Sur y de Este a Oeste (4.319 km), desde la Ponta del Seixas en el Estado de Paraíba, Brasil, hasta los manantiales del Río Moa, en la Serra de Contamana, Estado de Acre, Brasil, frontera con Perú.[27]
En Brasil, principalmente teniendo como objeto el desarrollo incuestionable de su utilización, unido a las dimensiones continentales del país, la Agencia Nacional de Aviación Civil, procedió a la apertura de consulta pública teniendo en perspectiva, la reglamentación minuciosa de la materia, exigiéndose permiso expreso y registro de las diversas especies de vehículos aéreos no tripulados, conocidos en la jerga técnica brasileña como VANTS.[28]
En ese camino, a su vez, nos preocupa la posible ausencia de reglamentación de equipos diminutos derivados de la nanotecnología, a medida que su desarrollo dinámico, podrá justamente fomentar actividades ilícitas, además de inseguridad jurídica en vista de los vacíos existentes.
Por lo tanto, se hace imprescindible el registro y previo reglamento, puesto que, por las máximas de experiencia, se prevé la utilización de creciente miniaturización para actividades ilícitas disfrazadas del objetivo de aeromodelismo, cuya desviación, exige intervención legislativa y reglamentar.
Además, conviene no olvidar que, en los moldes del transporte aéreo civil internacional, es necesario el advenimiento de Convención específica acerca de la temática, cuyo dinamismo es creciente, bajo los auspicios de la ICAO, fomentando la propalada seguridad jurídica, unida a la uniformidad normativa fundamental en temas de este jaez, puesto que, a pesar de loables los intentos efectuados hasta el presente, mediante la emisión de Circulares Normativas, no alcanzaron su objetivo de efectividad y adhesión uniforme.[29]
A pesar de las consideraciones expuestas a cerca del marco jurídico de los UAS, como aeronaves sui generis, es verdad que surgirán diversas hipótesis no susceptibles de inserción en el transporte aéreo de cosas o personas, para fines de aplicación, e.g. de la Convención de Montreal, en el transporte aéreo internacional, o del Código Brasileño de Aeronáutica en el ámbito nacional. ¿Quid juris, entonces?
Investigándose el derecho común, en nuestro país, hay una cláusula general enumerada en el art. 927, párrafo único del Código Civil en vigor, que se preconiza:“Habrá obligación de reparar el daño, independientemente de culpa, en los casos especificados en ley, o cuando la activad normalmente desarrollada por el autor, implicar, por su naturaleza, riesgos para los derechos de otros.”
Ahora bien, de la simple lectura de la segunda parte del dispositivo legal en comento, queda delineada cláusula general fundamentada en actividad de riesgo, con la correlata objetivación de la responsabilidad, naturalmente en consonancia con la utilización de UAS.
De hecho, tratándose, de manera ineluctable de actividad de riesgo, in casu, corroborada por la reconocida tríada (D3), o sea, dull, dirty and dangerous, vigora responsabilidad objetiva, que podrá ser suprimida por las eximentes del hecho de la víctima, del hecho de tercero absolutamente extraño al ejercicio de la actividad emprendida y la denominada fuerza mayor extrínseca, quedando claramente apartada la denominada due diligence.[30]
De ese modo, a nuestro juicio, eventuales problemáticas de comunicación operativa del UAS, en el ámbito del denominado Communication Link, seguramente caracterizarían el designado fortuito interno inexcusable, visto que está vinculado a la amplia actividad de riesgo del operador.
Lo mismo se puede decir, en la hipótesis de segmentación de actividades, de modo que, el hecho del tercero, naturalmente condice con práctica de oficio absolutamente extraño al emprendimiento ejecutado, lo que permite caracterizar responsabilidad del explorador de la actividad, aunque a la luz de simple relación jurídica ocasional, aplicándose mutatis mutandis, la amplia experiencia doctrinaria y jurisprudencial proveniente de las discusiones del concepto de préposé, en el ámbito del Sistema de Varsovia.[31]
Finalmente, solo conviene aclarar que no incluimos en el rol de las eximentes, la denominada causa desconocida, en la medida que, a nuestro juicio, parece incompatible con la obligación de protección a las víctimas del evento y de la teoría del riesgo del emprendimiento del suministrador ínsita a su responsabilidad objetiva, como ya hemos tenido oportunidad de tratar en otra coyuntura.[32]
En ese contexto, considerando que la objetivación de la responsabilidad del operador de UAS es inconcusa, no se sostiene la premisa pretérita preconizada por Drion, acerca de un sistema quid pro quo, apto a la aceptación de ese sistema como un favor legis, de modo a imponer efectos previos de limitación de la responsabilidad.[33]
Asimismo, como ya es sabido, en la responsabilidad civil contemporánea, se desplazó el papel de la culpa para la figura del daño y su amplia reparación, corroborando, en ese aspecto, su función compensatoria, unida a los principios de la prevención y precaución.[34]
En resumen, la indemnización se mide por la extensión del daño en el ámbito del Derecho común, siendo imprescindible en situaciones de este jaez, el previo reglamento de intereses, por medio de la consecución de seguros.[35]
Ulteriores problemáticas derivan del carácter polifacético del pilotaje de los UAS, teniendo por objeto evaluar el responsable y/o responsables por el daño evento.
Con tal desiderátum, como observamos en el ítem subsecuente, en el marco jurídico brasileño, terceros víctimas del evento son equiparados a la figura de consumidores, siendo amparados por la amplia indemnización del daño, sin perjuicio de que, teniendo en perspectiva simplificar procedimientos reglamentarios de resarcimiento, toda gama de suministradores, directos e indirectos, se consideran solidariamente responsables, dirimiéndose, posteriormente, entre suministradores, el acuerdo del quantum debeatur.
Sin perjuicio de las consideraciones supra, en vista de la complejidad de los UAS, en general, integrados no solo por la aeronave, sino también, por la estación de control, así como por sistemas que permitan los enlaces de comunicación y equipos de lanzamiento y recepción, se vislumbra amplio mosaico de posibles responsables en la hipótesis de daño evento. [36]
Es conveniente no olvidar, además, la posibilidad de segmentación del propio pilotaje remoto, lo que puede hacer emerger, diversos pilotos, no obstante, en etapas diversas, sometidos a control operacional de la denominada final authority, fundamental en las mencionadas circunstancias.[37]
De ese modo, es evidente, que referida realidad fáctica corrobora la responsabilidad del operador del UAS, así como de aquellos que ejecutan actividades vinculadas al funcionamiento correlato, especialmente cuando verificada concausa para la eclosión del evento.
Con tal desiderátum, conviene plantear el tema de la interesante posición del derecho francés, fundamentada en la conocida teoría de la guardia, que a nuestro juicio, reafirma la teoría de riesgo del emprendimiento, imponiéndole al explorador y al operador del UAS[38], responsabilidad objetiva.
Es conveniente añadir, a propósito, que verificado eventual vicio estructural o avería en la fabricación del UAS, así como en sus componentes, emergerá la denominada responsabilidad extracontractual objetiva del fabricante constructor, sin nivel-límite de indemnización, basándose en la teoría del riesgo del emprendimiento.[39]
Y además, bajo la óptica del nuevo Código Civil, subsiste marco en el mencionado régimen, ya que se ejerce actividad de riesgo, a la cual se suman la peligrosidad intrínseca del UAS y de sus materiales.
En ese camino, también es importante apuntar que, a la luz de la amplia segmentación de actividades en la referida especialidad, podrá emerger en un mismo daño evento, responsabilidad solidaria del productor fabricante del UAS, del fabricante de materiales y sistemas de comunicación de este, del responsable por el montaje y del importador.[40]
Al tejer mencionadas digresiones, conviene proceder al análisis autónomo en el ítem subsiguiente, el de la responsabilidad delante terceros en la superficie.
5. Responsabilidad frente a terceros en la superficie. Apreciaciones críticas [arriba]
Aunque haya habido modificaciones del sistema de responsabilidad contractual del transportador aéreo, especialmente con la entrada en vigor de la Convención de Montreal, actualmente la responsabilidad extracontractual de este por daños causados a terceros en la superficie por aeronave, persona o cosa que se le cayó de la misma, todavía se escuda en la pretérita orden pública de dirección, que se fundamenta en la Convención de Roma de 1952 y en el Protocolo de Montreal de 1978, en el ámbito del transporte aéreo internacional, o por legislaciones internas reglamentarias de la materia en el ámbito nacional, como ocurre, e.g, en Brasil, con el Código Brasileño de Aeronáutica.[41]
En cualquier caso, como observado en el ítem anterior, la responsabilidad objetiva de los operadores de UAS es inequívoca, especialmente con fundamento en la teoría del riesgo, acogida por cláusula general con función iluminante que se expande para todo el sistema jurídico.
Mencionado entendimiento queda corroborado en el ámbito de la denominada responsabilidad extracontractual delante terceros.
Realmente, no existe previsibilidad objetiva del daño por parte de las víctimas que se encuentran en la superficie, que ni siquiera celebraron cualquier negocio jurídico contractual de modo a poder, eventualmente, regular sus intereses, asumiendo riesgos.
Obsérvese, oportunamente, que la mitigación del rigorismo absoluto del principio de la reparación integral del daño podrá ocurrir, bajo determinadas circunstancias, en el ámbito de la responsabilidad contractual, lo que, a nuestro juicio, corrobora la insubsistencia de la limitación previa en el ámbito extracontractual objetivo.
En ese contexto, conviene apuntar que las bases de cálculo establecidas en la Convención de Roma, de 1952 y Protocolo de Montreal, de 1978, a pesar de ratificadas, e.g, por Brasil, no permitirían aplicación, in casu, con fundamento en las siguientes premisas.
Inicialmente, la base de cálculo del quantum para la indemnización, parece totalmente disonante de la realidad fáctica, a medida que el peso de los UAS, especialmente, a la luz de los progresos de la nanotecnología, claramente, revela total disonancia del carácter efectivamente compensatorio del daño.
De hecho, en estas hipótesis, como se sabe, los UAS podrán impulsar daños pronunciados, hasta con dimensiones catastróficas, a pesar de peso muchas veces claramente ínfimo. O sea, la base de cálculo del peso de la aeronave, en verdad, no denota nexo causal automático con la extensión del daño.[42]
El segundo punto tiene apoyo en la realidad contemporánea de efectiva función compensatoria del daño, como presupuesto de la responsabilidad civil, lo que, absolutamente no se coaduna con los criterios restrictivos contemplados en la Convención de Roma.[43]
Es importante añadir, oportunamente, que con fundamento en esta vulneración, en el sistema jurídico brasileño, e.g, en el ámbito de la responsabilidad civil del transportador aéreo por daños a terceros en la superficie, se aplican los dictámenes del sistema de defensa del consumidor.
Con efecto, en el quid del microsistema consumerista, se deduce que la regla establecida del amplio deber de indemnizar, en causas de este jaez, en los términos del art.6, VI, de la Ley n.8.078/90, se vincula a la inserción de la víctima bajo el status del consumidor por equiparación, en los términos del art.17 de la mencionada legislación.[44]
El mismo entendimiento, de este modo, se aplicaría, mutatis mutandis, a los UAS, en la medida que, los derechos del consumidor por equiparación, están agrupados por la función y no por el objeto, dando origen a la sobre estructura jurídica con proyección horizontal, permitiendo su inserción como lex specialis, en el ámbito de las relaciones de consumo, sin reducir la atención al art.5, inciso XXXII de la Constitución Federal, el cual propugna expresamente que la defensa de los derechos del consumidor es derecho fundamental.[45]
Se concluye, por lo tanto, que la responsabilidad extracontractual objetiva es incompatible con la limitación previa del daño, de modo que, independientemente de la aplicación del microsistema consumerista, el deber de indemnizar el perjuicio causado, en su integridad, in casu, es de rigor.
6. La necesidad de protección a derechos fundamentales [arriba]
El amplio espectro de actividades que se desvelan por medio de la utilización de los UAS, especialmente con el rápido desarrollo de la nanotecnología, seguramente superan la realidad cotidiana impuesta por las aeronaves tripuladas y bajo pilotaje directa.
De hecho, sin perjuicio de las relevantes iniciativas protectoras de la seguridad pública, incluso en lo que respecta a la prevención, la utilización de vehículos aéreos no tripulados, se instrumentaliza en la realidad contemporánea, e.g, en los controles agrícolas y ambientales, irrigación de campos agrícolas, supervisión de grupos y fronteras de inmigración, búsqueda y rescate, entrega de pedidos y suministros médicos, aerofotogrametría, análisis de grandes accidentes de tráfico, apoyo en protección civil, control de daños en desastres procedentes de inundaciones, tsunamis, terremotos y huracanes, detección, vigilancia y control de incendios, inspección de líneas eléctricas de alto voltaje, oleoductos, supervisión de materiales peligrosos, estudios atmosféricos, vigilancia de propiedad y hasta autorretratos (selfies), especialmente a la luz del desarrollo de la nanotecnología, como ya hemos señalado en el ítem 1 de este trabajo.
Aunque no se dispense la relevancia y ventaja en la práctica de actividades en la tríada (D3), en otra parte mencionada, o sea, dull, dirty and dangerous, cuando en comparación con el pilotaje directo, es verdad que en la sociedad espectáculo en que vivimos, a la luz de un turboconsumidor vinculado al denominado imperio del efímero, emergen alentados riesgos de lesión del arquetipo del denominado derecho general de personalidad de los ciudadanos.[46]
De hecho, sin perjuicio de la noticia de que algunas personas, interesadas en la amplia divulgación de su imagen, proceden a la utilización de UAV, para la consecución de selfies[47] constantes, unidos a la divulgación de sus actividades, en un denominado self-image exposure, verdad es que hay un amplio rol de ciudadanos que no se incluye en la referida categoría, emergiendo, así, la necesidad de supervisión de la denominada riservatezza, del derecho a la intimidad, a la salvaguardia de la propia imagen y de los datos personales.[48]
En ese contexto, sin perjuicio de la loable iniciativa europea para la protección del banco de datos de los ciudadanos, conviene propugnar por establecimiento de límites en la utilización indiscriminada de los UAS, especialmente cuando no evidenciado cualquier interés público.
Por lo tanto, aunque en ese último ámbito, a nuestro juicio, propalado interés, muchas veces vinculado a razones de seguridad, deberá ser sopesado, in concreto, bajo el palio de los principios de lo razonable y de la proporcionalidad con los derechos fundamentales de los ciudadanos, lo que conviene al Poder Judiciario, como guardia de la Constitución, aplicar si necesario, el principio de la prohibición del exceso.[49]
En definitiva, todas las normas vinculadas al denominado derecho general de personalidad, objeto de protección, deberán ser interpretadas conforme la Constitución, así como con fundamento en la fuerza normativa constitucional de los derechos fundamentales.[50]
En ese contexto, no obstante de la existencia de esta solución hermenéutica, parecería fundamental, el establecimiento de un régimen uniforme a nivel mundial, establecedor de límites previos en el ejercicio de la utilización de los UAS, o incluso, en la prohibición de determinadas actividades, cuando no vinculadas al interés público y invasoras de la esfera privada de otros, corroborando a la función preventiva de la responsabilidad civil contemporánea.
Se infiere, a partir de las premisas expuestas que:
1- Urge proceder al reglamento de la materia de los UAS, a nivel de Mercosur, por intermedio de la manifestación de ALADA, en los moldes preconizados por la Unión Europea, teniendo por objeto, la uniformidad de reglas entre sus Miembros.
2- Por más que sea reconocido el marco jurídico como aeronaves, aunque sui generis, los dictámenes de la Convención de Roma y del Protocolo de Montreal, no parecen ser vinculantes en carácter de responsabilidad extracontractual objetiva, con limitación del quantum debeatur, fundamentados en base de cálculo absolutamente disonante de la realidad fáctica, sea cual, el peso de la aeronave. Además, ni siquiera hay la posibilidad de previo reglamento de intereses por parte de las víctimas del evento.
3- Teniendo en perspectiva atribuir la seguridad jurídica al referido sector, parece fundamental la estandarización para la consecución de certificados de aeronavegación, no prescindiéndose de las realidades provenientes de la nanotecnología y derechos fundamentales de los ciudadanos, lo que se recomienda, en futura consecución de Convención reglamentaria de la materia, bajo la égida de la ICAO.
4- En ese contexto, teniendo presente la responsabilidad objetiva, vinculada a la teoría del riesgo del emprendimiento del operador de UAS, se impone mayor énfasis al principio de la prevención, con la finalidad de obtención de los mismos niveles de seguridad de las aeronaves convencionales, para fines de utilización del espacio aéreo no segregado, de modo que el binomio see and avoid, deberá ser complementado por diversos sistemas, como e.g, TCAS y EGPWS.
5- La uniformidad internacional de la materia, asimismo, será esencial para dinamizar el sector, con seguridad jurídica, sin perjuicio de propiciar previsibilidad objetiva de los premios de seguro, minimizando los costos.
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[1] Como dilucida adecuadamente Anna L. M. Sia, Sulla politica europea di certificazione degli Unmanned Aerial Vehicles (UAV), en VV. AA, La gestione del traffico aereo: profili di diritto Internazionale, comunitario ed interno, a cura di M. P. Rizzo, Milano: Giuffrè, p. 497, 2009. En el mismo tono, Stefan A. Kaiser, Legal Aspects of Unmanned Aerial Vehicles. Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, n. 55, Heft 3, p. 344, 2006, observando que: “UAVs originated in the military arena. German catapult launched and jet propelled flying bombs were early UAV mass applications during World War II”.
[2] Cf dilucidan María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado. Revista de Derecho del Transporte: Marcial Pons, Madrid, n.12, p.64. Obsérvese, por otro lado, la interesante mención de Sofia Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: The Jetstream 31 Flight, Air and Space Law, Kluwer Law International, BV, The Netherlands, 39, n. 2 (2014), p. 113, sobre la utilización pionera de drones cuando el Ejército austríaco habría utilizado globos sin tripulación para lanzar bombas en Venecia, el 1871. A nuestro juicio, como había control solo en el lanzamiento, aunque con cálculos de distancia, parecería inviable exacta inserción como UAS.
[3] A ese respecto: Sofia Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: The Jetstream 31 Flight, Air and Space Law, Kluwer Law International, BV, The Netherlands, 39, n. 2 (2014), p. 113, observando que, además de las funciones de reconocimiento y vigilancia, hay una creciente inserción de los drones en misiones de combate en Afganistán, Irak, Yemen y Pakistán. Solo en este país, dicho sea de paso, obsérvense que hasta el comienzo de 2014, se señalaron 370 ataques aéreos. En el mismo tono, véase María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit, p. 64, 2013.
[4] A ese respecto: Sofia Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: The Jetstream 31 Flight, cit, p. 113, observando que: “UAVs are used mostly for dull, dirty and dangerous activities missions where it would be perilous to send a human pilot for such missions. The operational costs of UAVs are significantly lower and they can be used for extremely long periods of time”; Anna L. M. Sia, Sulla politica europea di certificazione degli Unmanned Aerial Vehicles (UAV), cit, p. 497-528, 2009; Pascal M. Dupont, Les drones en question. Paris: Pedone, Revue Française de Droit Aérien et Spatial (RFDAS), 2006, p. 97; Bruno Franchi. Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità- I parte. Responsabilità e previdenza. Milano: Giuffrè, p. 733, n.4, 2010; María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit, p.71.
[5] Se trata, como se conoce, de una lista simplemente ilustrativa. Para mayores detalles acerca de la amplia gama de actividades de los UAS, véase: Carlos Walter. Agostinelli, Régimen legal de los UAV, necesidad de regulación. Cedam, Padova, 2010, XXXIX Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial- 50 años de ALADA (Sassari, 3-7 mayo 2010), p. 326; Sofia Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: The Jetstream 31 Flight, cit,, p. 113; Umberto La Torre, La navigazione degli UAV: un´occasione di riflessione sull´art. 965 C. Nav. in tema di danni a terzi sulla superficie. Rivista del Dritto della Navigazione : Aracne, Roma, n.2, p.553-555, 201; Anna L. M. Sia, Sulla politica europea di certificazione degli Unmanned Aerial Vehicles (UAV), cit, p.498, 2009; Ruwantissa Abeyratne, Regulating unmanned aerial vehicle - Issues and challenges. European Transport Law: Antwerp, Belgium, p.503-504, 2009; Daniele Collenz, I velivoli senza pilota a bordo. Nuove sfide sopra i nostri cieli. Trasporti- Diritto, Economia e Politica, Trieste, n. 103, p. 175. 2007; Pascal M. Dupont, Les drones en question. Paris, Pedone, Revue Française de Droit Aérien et Spatial (RFDAS), 2006, p. 97-99; Bruno Franchi. Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità- I parte. Responsabilità e previdenza. Milano: Giuffrè, p. 732-734, n. 4, 2010; María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit, p. 66-68, 2013; Stefan Kaiser, Legal Aspects of Unmaned Aerial Vehicles. Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, n. 55, Heft 3, p. 344-346, 2006; Anna Masutti, Prospettive di regolamentazione dell´uso dei velivoli senza pilota (UAV) nello spazio aereo comune. Diritto dei trasporti, Cagliari, p. 783-784, 2007; Eleutério João Laranjinho Faleiro. O uso do espaço aéreo por aeronaves não tripuladas –Unmanned Aerial Vehicles (UAV), in Estudos de Direito Aéreo, p. 263-306, Coimbra: Almedina, 2007; Claudia Kornmeier. Der Einsatz von Drohnen zur Bildaufnahme: eine luftverkehrsrechtliche und datenschutzrechtliche Betrachtung. V. 2. de la serie Zivile Sicherheit. LIT Verlag: Münster, 2012, p.8-9, con enfoque más profundo de los derechos fundamentales del ciudadano, ítem que aún desarrollaremos en este trabajo.
[6] A ese respecto, Sofia Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: The Jetstream 31 Flight, cit, p. 111-130, observando que: “In april 2013, a Jetsream 31 aircraft, aptly termed The Flying Testbed, took off from Lancashire in the north of England and landed in Inverness, Scotland., approximately 500 miles from the point of departure. What makes this particular flight so unique is that it was the first pilotless round trip flight over British civilian airspace with two persons on board, namely the two pilots responsible for the take-off and landing phases. Once the aircraft was airborne they handed over the flying of the Jetstream 31 to the remote ground pilots located in Warton, Lancashire, who used sensors and cameras on board to remotely control the aircraft. The flight was conducted as part of the Autonomous Systems Technology Related Airborne Evaluation and Assessment (ASTRAEA) programme costing GBP 62 million. Safety was ensured at all times by the pilots being able to comply with the requirements imposed by the UK Civil Aviation Authority and the National Air Traffic Systems. For precautionary purposes, the two pilots on board had the ability to take control of the aircraft in the event of an emergency. The Jetstream aircraft was equipped with a sense and avoid system, an automated visual detection system which could avoid any potential collisions by automatically steering the aircraft from hazard weather patterns as they are seen, as well as close aircraft in order to avoid them. On that day, a new chapter in aviation history was written. It was the first time that a remotely piloted aircraft carrying two persons on board flew across UK airspace. It is important to note that the aircraft flew in non-segregated airspace as there were other commercial aircraft being operated at the same time.”
[7] A ese respecto: François Lefèvre, História do mundo grego antigo, preconizando que: “La historia no es la menor de las invenciones que debemos a los griegos; nació de la percepción aguda que ellos tenían del kairós (momento decisivo en la sucesión del tiempo) y de la creciente autonomía de los hechos humanos con relación al maravilloso y a la mitología”, p.17, trad. Rosemary Costhek Abilio, São Paulo, WMF Martins Fontes, 2013. En el mismo tono: José Ribeiro Ferreira, A Grécia Antiga, p. 139, Lisboa, Ediciones 70, 2004; António Manuel Hespanha, O caleidoscópio do direito. O direito e a justiça nos dias e no mundo de hoje. Coimbra: Almedina, 2ª ed, 2009, p. 469-476, sobre los deberes y valores jurídicos en una era posmoderna, refutando, de este modo, la perspectiva de fin de la Historia preconizada por Francis Fukuyama.
[8] A ese respecto, en lo que se refiere a la sociedad de consumo y al individualismo competitivo del denominado turboconsumidor, véase Zygmunt Bauman, Mundo consumo- ética del individuo en la aldea global, trad. de Albino Santos Mosquera, Buenos Aires, Paidós, 2010. Por otro lado, la expresión felicidad paradójica, vinculada a la sociedad de hiperconsumo, fue creada por Gilles Lipovetsky, A felicidade paradoxal- ensaio sobre a sociedade de hiperconsumo, traduc. de Maria Lucia Machado, São Paulo, Companhia das Letras, 2006. Asimismo, en lo que concierne a las expresiones miedo líquido y tiempos líquidos, véase Zygmunt Bauman, respectivamente, in Medo Líquido, Rio de Janeiro, Zahar, 2008 y Tempos Líquidos, trad. de Carlos Alberto Medeiros, Rio de Janeiro, Zahar, 2007. Por fin, acerca de la sociedad de riesgo en que vivimos, véase Ulrich Beck, Sociedade de risco- rumo a uma outra modernidade, trad.de Sebastião Nascimento, Rio de janeiro, Editora 34, 2010.
[9] A ese respecto: Karl Larenz, Metodologia da Ciência do Direito, p. 599, trad. de José Lamego. Lisboa, Fundação Calouste Gulbenkian, 3ª ed, 1997; Jean Carbonnier, Droit Civil, p. 35-47, Introduction. Les personnes. La famille, l´enfant, le couple. Paris: PUF, 2004. v. I.; José de Oliveira Ascensão, O Direito. Introdução e Teoria Geral, p. 13-15, Almedina, Coimbra, 13ª. ed, 2005.
[10] A ese respecto: Claus-Wilhelm Canaris, Pensamento sistemático e conceito de sistema na ciência do direito, trad. de Menezes Cordeiro, Lisboa, Fundação Calouste Gulbenkian, 2002; José de Oliveira Ascensão, O direito, Coimbra, Almedina, 13. ed, 2005.En dirección contraria, que no defendemos, preconizando el derecho como sistema autopoiético, véase Gunther Teubner, O direito como sistema autopoiético, trad. de José Engrácia Antunes, Lisboa, Fundação Calouste Gulbenkian, 1989.
[11] En este mismo sentido, María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo, cit. p. 66, preconizando que: “El hecho de no tener una normativa unificada está haciendo que tanto el desarrollo como la posterior utilización de los UAS, se estén viendo frenados en la actualidad. Los propios operadores están reclamando a voces la cobertura jurídica que permita desarrollar el potencial económico que tiene este sector que es industria estratégica para la Unión Europea y sus Estados miembros. Y es que el vacío legal es una barrera para que se produzca el retorno de las inversiones que se están realizando.”
[12] A ese respecto: Agustín Rodriguez Jurado, Teoría y práctica del derecho aeronáutico, Buenos Aires, Depalma, 1963, p. 86-87; Alvaro Bauzá Araújo, Tratado de Derecho Aeronáutico Montevideo, Ed. Amalio Fernandez, 1976, t. I, p. 175-177, resaltando la importancia fundamental de ese bien, para fines de estudios de Derecho Aeronáutico; Luis Tapia Salinas, Curso de derecho aeronáutico, Barcelona, Bosch, 1980, p. 134; Mario O. Folchi, Tratado de derecho aeronáutico y espacial, t. 1, p. 288, Buenos Aires, Astrea, 2015; De Juglart, Traité de droit aérien. 2. ed. actual. por Emmanuel du Pontavice et. al., cit., t. 1, p. 276, párrafo 478; Jacques Naveau y Marc Godfroid, Précis de droit aérien, Bruxelles, Bruylant, 1988, p. 171, párrafo 117; Marco Fábio Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo, p. 121-122, São Paulo, Atlas, 2006; Dário Moura Vicente, O estatuto jurídico da aeronave. Estudos de Direito Aéreo (Dário Moura Vicente- cord.), p. 551-589, Coimbra: Coimbra Editora, 2012.
[13] Comentários ao novo Código Brasileiro do Ar, Rio de Janeiro, Forense, 1973, p. 34 (refiriéndose al Código de 1966). En el mismo tono, a la luz del art.36 del Código Aeronáutico Argentino, sigue el escolio de Eduardo Néstor Balian, Código Aeronáutico comentado y anotado, p. 112, Buenos Aires, Astrea, 2013.
[14] A ese respecto: Rodriguez Jurado, op.cit., p.87; De Juglart, op. cit., 2. ed. actual. Por Emmanuel du Pontavice et. al., t. 1, p. 278; Alvaro Bauzá Araújo, op. cit., p. 180-181; Videla Escalada, Manual de derecho aeronáutico, cit., p. 101-112; Luis Tapia Salinas, Curso de derecho aeronáutico, cit., p. 134-135; Marco Fábio Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo cit, p. 121-122.
[15] A ese respecto: Rodriguez Jurado, op. cit., p. 87; Alvaro Bauzá Araújo, op. cit., p. 185; Luis Tapia Salinas, op. cit., p. 135.
[16] Como dilucida Umberto La Torre in: mezzi aerei senza pilota. Sicurezza, navigazione e trasporto. Rita Tranquilli Leali y Elisabetta Rosaffio (cord.). Milano: Giuffrè, p. 93-123, 2008; Problematiche giuridiche attuali sul comandante di aeromobile. Artículo enviado para publicación a la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA), Buenos Aires, 2014. Para un análisis más perspicaz de las funciones ejercidas por el comandante en el ámbito del Derecho de la Navegación, véase, asimismo, del mismo autor, Comando e comandante nell´esercizio della navigazione. Napoli: Edizioni Scientifiche Italiane, 1997. En el mismo tono, insertándose en el rol de las aeronaves, véase: Sofia Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: The Jetstream 31 Flight, cit, p. 115; Carlos Walter Agostinelli, Régimen legal de los UAV, necesidad de regulación, cit, p. 327; Ruwantissa Abeyratne, Regulating unmanned aerial vehicle - Issues and challenges. European Transport Law: Antwerp, Belgium, p. 503-504, 2009; Pascal M. Dupont, Les drones en question. Paris: Pedone, Revue Française de Droit Aérien et Spatial (RFDAS), 2006, p. 97-99; Bruno Franchi. Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità- I parte., cit, p. 743; María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit, p. 68-70, 2013; Stefan Kaiser, Legal Aspects of Unmanned Aerial Vehicles. Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, n. 55, Heft 3, p. 344-346, 2006; Finalmente, para más informaciones de los procesos de automatización, de modo que alberguen nuevos horizontes en la responsabilidad civil en el transporte aéreo, véase el interesante artículo de Ronald Schmid, Pilot- in- Command oder Computer in Command? Überlegungen zum Widerstreit zwischen technologischem Fortschritt und der Handlungsverantwortlichkeit des Piloten. Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, n. 49, Heft 3, p. 347-360, 2000.
[17] A ese respecto: Anna L M. Sia, Sulla politica europea di certificazione degli Unmanned Aerial Vehicles (UAV), cit, p. 498, 2009, observando con meticulosidad que: “ Nel linguaggio tecnico e in quello giuridico si parla spesso di sistema UAV, poiché la macchina volante è, almeno in genere, collegata a terra da una ‘stazione remota’; da qui l ´UAV Pilot regola il volo tramite un Communication Link, sotto Il comando dell´UAV Commander, salvo Il caso in cui il flying vehicle non venga “preso in consegna” da altra stazione remota per esser condotto da altro pilota. A seconda del range d´azione e della quota operativa, includono le piattaforme strategiche di lungo raggio, c.d, endurance e gli UAV tattici.”; María Jesús Guerrero Lebrón; Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo. Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit, p. 68, observando, con perspicacia, que: “ Lo cierto en cualquier caso, es que los denominados UAS son sistemas completos con aeronaves diseñadas para volar sin piloto a bordo y comprenden, según la Agencia Europea de Seguridad Aérea (European Aviation Safety Agency, en adelante EASA) un conjunto de subsistemas, entre los cuales está la aeronave ( o también llamada en este ámbito, célula de vuelo), el UAV o aeronave no tripulada, su carga de pago (o carga útil), la estación de control ( y, a menudo, otras estaciones remotas), los subsistemas de lanzamiento y recogida ( si es el caso), los subsistemas de soporte, el subsistema de comunicaciones, el subsistema de transporte, etcétera”; Carlos Walter Agostinelli, Régimen legal de los UAV, cit, p. 327, observando que: “Un UAV no es solo una plataforma aérea sino un sistema compuesto por tres partes: La plataforma aérea o aeronave; enlace de datos (data-link); estación de control (G.C.S.), enlazada con las redes de mando, control e inteligencia”; Bruno Franchi. Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità- I parte, cit, p. 738-740, n. 4, 2010, dando cuenta en estudio completo de las diversas nomenclaturas ínsitas al sistema mencionado, por varios países; Carlo A.Siardi, Tecniche di costruzione e sicurezza del volo degli unmanned aerial vehicles (UAV). Il Diritto Aeronautico a cent´anni dal primo volo. Collana del Dipartimento di Scienze Giuridiche e della Facoltà di Giurisprudenza dell´Università di Modena e Reggio Emilia. Alfredo Antonini e Bruno Franchi (cord). Milano:Giuffrè, p.154, 2005; Claudia Kornmeier, Der Einsatz von Drohnen zur Bildaufnahme: eine luftverkehrsrechtliche und datenschutzrechtliche Betrachtung, cit, p.10; Por fin, el jurista italiano Umberto La Torre, in La navigazione degli UAV: un´occasione di riflessione sull´art. 965 C. Nav. in tema di danni a terzi sulla superficie, cit, p.553, observa la posibilidad, aunque excepcional de la inexistencia de base remota, con la inserción de software a bordo, lo que, a nuestro juicio, por sí mismo, no desnaturalizaría la nomenclatura UAS.
[18] Cf. Flying into the future with UAVs:The Jetstream 31 Flight, cit, p. 112-13.
[19] Unmanned Aircraft System- An aircraft and its associated elements which are operated with no pilot on board, according to ICAO Circular 328, AN/190, march 2011. En el mismo tono, sigue el entendimiento de Ruwantissa Abeyratne.Unmanned aircraft systems. The civil aviation (revised) perspective. European Transport Law Antwerp, Belgium, p. 239, 2011, observando que: “An unmanned Aircraft System (UAS) is an aircraft and its associated elements which are operated with no pilot on board. UAS is an overreaching term for the entire system comprising an Unmanned Aerial Vehicle (UAV) which is applied to describe a self piloted or remotely piloted that can carry cameras, sensors, communication equipment or other payloads, as well those which support unmanned flights such an air traffic management and remote controllers of such aircraft”.
[20] The data link between the remotely-piloted aircraft and the remote pilot station for the purposes of managing the flight. ICAO Circular 328, lo que proporcionará amplitud en el campo de la responsabilidad civil, como lo examinaremos todavía.
[21] En ese mismo sentido, véase bajo la perspectiva de riesgos a la safety: Eleutério João Laranjinho Faleiro. O uso do espaço aéreo por aeronaves não tripuladas –Unmanned Aerial Vehicles (UAV), in Estudos de Direito Aéreo, p. 285, Coimbra: Almedina, 2007, observando que, justamente a la luz de la mayor complejidad del sistema, hay peculiaridades que no permiten inserción automática en la legislación que reglamenta la aviación civil en general, especialmente en vista de mayores problemáticas en el ámbito de la seguridad operacional (security), lo que el autor subraya en tres aspectos: “la primera es que la necesidad del piloto tener un “Link” de comunicaciones con la aeronave, que podrá estar muy vulnerable a las acciones terroristas; la segunda está relacionada con la ubicación del piloto en tierra, haciéndose físicamente más vulnerable; la tercera es el hecho de los vehículos aéreos no tripulados, ser un blanco bastante atractivo para el terrorismo.” En el mismo tono sigue el entendimiento de Carlos Walter Agostinelli, cit, p.328.
[22] A ese respecto: Rodriguez Jurado, Teoría y práctica del derecho aeronáutico, cit, p. 112-114 ; José da Silva Pacheco, Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica, cit, p. 192-202 ; Alvaro Bauzá Araújo, Tratado de Derecho Aeronáutico, cit, p. 188, resaltando tratarse de bien mueble, con algunas características de los bienes inmuebles; Jacques Naveau y Marc Godfroid, Précis de droit aérien, cit., p. 172, párrafo 118; Luis Tapia Salinas, Curso de derecho aeronáutico, cit., p.148, destacando tratarse de bien mueble de carácter sui generis; Videla Escalada, Manual de derecho aeronáutico, cit., p. 115, en posición minoritaria, que, in casu, no apoyamos, defiende que la naturaleza jurídica de la aeronave se incluye en el rol de las cosas – y no bienes-muebles registrados.
[23] A ese respecto: José da Silva Pacheco, Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica, cit., p. 192, ítem 229; Luis Ivani Amorim de Araújo, Direito internacional privado aeronáutico. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 74, p. 24-28, jul. 1998.
[24] A ese respecto, José da Silva Pacheco, op. cit., p. 196-202.
[25] Como observa acertadamente Eleutério João Laranjinho Faleiro, op. cit, p. 263-306. En ese mismo sentido, véase: Ruwantissa Abeyratne, Regulating unmanned aerial vehicle - Issues and challenges. European Transport Law: Antwerp, Belgium, p. 505-507, 2009; Anna L. M. Sia op. cit, p. 501-507, 2009; Carlos Agostinelli, op. cit, p. 330-331; Pascal M. Dupont, Les drones en question, cit,, p. 99-100; Bruno Franchi, Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità- I parte, cit, p. 737-739, n. 4, 2010; María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo. Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado., cit, p. 73-76, 2013; Stefan Kaiser. Legal Aspects of Unmanned Aerial Vehicles. cit, p. 348-349, 2006; Anna Masutti, Prospettive di regolamentazione dell´uso dei velivoli senza pilota (UAV) nello spazio aereo comune. Diritto dei trasporti, Cagliari, p. 784-785, 2007; Chrystel Erotokritou; Sofia Michaelidis-Mateou, Flying into the future with UAVs, cit, p. 115-116, 2014.
[26] A ese respecto, para mayores detalles, véase: Sofia Michaelides-Mateou & Chrystel Erotokritou, Flying into the future with UAVs: The Jetstream 31 Flight, cit, p. 116-122 ; Anna L. M. Sia, Sulla politica europea di certificazione degli Unmanned Aerial Vehicles (UAV), cit, p.513-517; Ruwantissa Abeyratne, Regulating unmanned aerial vehicle - Issues and challenges, cit, p.503-504; Daniele Collenz, I velivoli senza pilota a bordo. Nuove sfide sopra i nostri cieli. Trasporti- Diritto, Economia e Politica, Trieste, n. 103, p.175, 2007; Pascal M. Dupont, Les drones en question, cit, p. 100-102; Bruno Franchi. Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità- I parte, cit, p. 738-740, n. 4, 2010; María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit, p. 76-83, 2013; Anna Masutti, Prospettive di regolamentazione dell´uso dei velivoli senza pilota (UAV) nello spazio aereo comune. Diritto dei trasporti, Cagliari, p. 785-787, 2007.
[27] Cf. Almanaque Abril, 2014, p. 642, São Paulo, Editora Abril, 2014. Obsérvese, a propósito, que referido ejemplo tuvo en cuenta la integración de Venezuela como Miembro Pleno, bajo el mismo status de los demás, o sea, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.
[28] A ese respecto, véase ANAC-- AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL DO BRASIL (Propostas para a regulamentação de RPAS). São José dos Campos, febrero de 2014. Dirección electónica: www.anac.gov.br. Accesos en: 20 de junio y 22 de junio de 2014.
[29] A ese respecto, para mayores detalles acerca de los intentos efectuados por la ICAO, hasta el presente, véase, Sofia Michaelidis-Mateou y Chrystel Erotokritou, op. cit, p. 116, afirmando que: “The first step at an international regulatory level to address unmanned aviation in the same manner as manned aviation is contained in ICAO Circular 328. The Circular published in March 2011 aims to ensure a safe, coherent and streamlined routine operation of UAS worldwide”. Sin embargo, en la práctica, referidos resultados no lograron todavía, los efectos deseados. En ese contexto, apoyamos el entendimiento del jurista Paul Stephen Dempsey, Compliance and Enforcement in International Law: Achieving Global Uniformity in Aviation Safety, p. 1, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation, n. 30, fall, 2004, que se manifestó :“It is generally agreed that it is true, in the purely technical field, a considerable measure of power can be exercised by, and indeed must be granted to, a world body… Law without compliance and enforcement is like poetry- it is pleasing to the ear, but has little to do with the practical world in which we live”.
[30] A ese respecto, en lo que se refiere a las eximentes de la responsabilidad, con apreciaciones críticas a la denominada due diligence, véase Marco Fábio Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo, cit, p. 285-289. Por su parte, corroborando a la denominada responsabilidad objetiva del operador/piloto de UAS, véase: Cláudia Kornmeier Der Einsatz von Drohnen zur Bildaufnahme: eine luftverkehrsrechtliche und datenschutzrechtliche Betrachtung. cit, p. 75-78; Pascal M. Dupont, Les drones en question, cit, p. 102; Fabien Gouttefarde. Le cadre juridique de l´emploi des drones au dessus des espaces maritimes. Revue Française de Droit Aérien et Spatial (RFDAS), Paris, Pedone, v. 247, n. 1, p. 21-24, 2009.
[31] A ese respecto: Michele M. Comenale Pinto, La nozione di preposto nel trasporto aereo. Diritto dei trasporti, Cagliari, p. 371-422, 2001; Marc Godfroid. La notion de préposé dans la Convention de Varsovie et la recevabilité de l’action intentée contre le transporteur aérien. Revue Française de Droit Aérien et Spatial (RFDA), Paris, v. 37, p. 373-378, 1983; Marco Fábio Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo, cit, p. 110-120.
[32] Cf. Responsabilidade civil no transporte aéreo, cit, p. 263-266. En la misma dirección: Silvio Busti, Contratto di trasporto aereo. In: CICU, Antonio; MESSINEO, Antonio (Dir.). Trattato di diritto civile e commerciale, p. 595-596, Milano,: Giuffrè, 2001. t. 3; Gerardo Mastrandrea,. L’obbligo di protezione nel trasporto aereo di persone, p. 194-195 y 200-201. Padova: Cedam, 1994; Donate Ficht. Die unbekannte Schadenursache im internationalen Luftverkehr. Schriften zum Luft- und Weltraumrecht- Herausgegeben von Karl Heinz Böckstiegel, p. 205-207, Köln- Berlin-Bonn-München: Carl Heymanns Verlag, 1986.
[33] Cf. Limitations of liabilities in international air law. The Hague, 1954. En lo que concierne a la apreciación crítica al mencionado sistema, véase Marco Fábio Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo, cit, p.480-491.
[34] A ese respecto: Philippe Le Tourneau e Loïc Cadiet, Droit de la responsabilité. Paris: Dalloz, 1998. p.1, párrafo 2, p.2, párrafo 3; Karl Larenz, Lehrbuch des Schuldrechts. Erster Band, Allgemeiner Teil. 14. ed. München: Ch. Beck Verlag, 1987. p. 423, en la cual utiliza la nomenclatura Präventionsgedanken; Jean Louis Baudouin y Patrice Deslauriers, La responsabilité civile. 5.ed. Québec (Canadá): Ed. Yvon Blais, 1998. p. 4; Guido Alpa, Trattato di diritto civile. Milano: Giuffrè, 1999. v. 4 - La responsabilità civile, p. 132 (referido autor, dicho sea de paso, designa la función preventiva como efectiva deterrence, y la reparación como efectiva compensación a la víctima); Patrice Jourdain. Les principes de la responsabilité civile. 4. ed. Dalloz: Paris, 1998. p. 3; Geneviève Viney, Traité de droit civil. 2. ed. Paris: LGDJ, 1995. v. 1 – Introduction à la responsabilité, p. 64. En el ámbito de los UAS, teniendo por objeto justamente corroborar la prevención, a la luz de las restricciones del pilotaje remoto para fines de los denominados see and avoid, en nuestra opinión, ocupan lugar de relieve los sistemas TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) y EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System).
[35] A ese respecto: María Jesús Guerrero Lebrón; Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo. Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit, p. 94-95; Antonio Azzano, Profili assicurativi degli unmanned aerial vehicles (UAV). Il Diritto Aeronautico a cent´anni dal primo volo. Collana del Dipartimento di Scienze Giuridiche e della Facoltà di Giurisprudenza dell´Università di Modena e Reggio Emilia. Alfredo Antonini e Bruno Franchi (coord). Milano, Giuffrè, p. 27-36, 2005. Por último, en lo que se refiere a la socialización de los riesgos en situaciones de esta especie, que impuso revisión del sistema para establecer límites, bajo riesgo de spreading, delante el cuerpo social, véase Marco Fábio Morsello, A responsabilidade civil e a socialização dos riscos. O sistema neozelandês e a experiência escandinava. Revista da Escola Paulista da Magistratura, ano 7, n. 2, p.13-22, São Paulo, Brasil, 2006.
[36] A ese respecto, María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo, op. cit, p. 92.
[37] Cf. Como muy bien dilucida Stefan A. Kaiser, Legal Aspects of Unmanned Aerial Vehicles, cit, p. 350, observando que: As fleets of UAVs will be piloted by pilots in centralized control centres, rules are needed to make the operator accountable for proper hand-over in case the command changes from one pilot to another during the flight. Likewise the operator has the responsibility to assure that the various system elements of UAVs and their infrastructure (operations centre, date link, etc), interface seamlessly. On the regulatory side this could be achieved through operator licensing. The concept of final authority as to the disposition of the aircraft furthermore implies that the pilot-in–command needs to be in a position as to intervene in flight at any time. Consequently, the pilot-in- command of a UAV must be in a position to control the aircraft by data-link and whenever necessary, to over-ride with his inputs an automatic flight control system. Even autonomous UAVs require an individual who acts as pilot-in-command in accordance with the existing air law principles of responsibility and authority”. En el mismo tono, Bruno Franchi, Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità- II parte, cit. p.1227-1228.
[38] A ese respecto: Fabien Gouttefarde, Le cadre juridique de l´emploi des drones au dessus des espaces maritimes, cit, p. 5-26; Pascal M. Dupont, Les drones en question. cit, p. 97-104.
[39] Para más detalles acerca de la responsabilidad civil del fabricante constructor de aeronaves, véase: Edwing Frietsch. Die Produkthaftungs – Richtlinie der Europäischen Gemeinschaft und der Luftverkehr. Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, n. 36, p. 170-186, 1987; Colm Mannin,. Quelques évolutions actuelles dans le domaine de la responsabilité relative aux accidents aériens: perspectives du constructeur aéronautique. In: COLLOQUE LES ACCIDENTS AÉRONAUTIQUES ET SPATIAUX: INVESTIGATIONS, RESPONSABILITÉ, RÉPARATION DES DOMMAGES; RÉUNION AÉRIENNE ET LA RÉUNION SPATIALE, Paris, 17-18 mayo 1994; Octanny Silveira da Mota. Responsabilidade civil do construtor aeronáutico. In: JORNADAS IBEROAMERICANAS DE DIREITO AERONÁUTICO, ESPACIAL E DA AVIAÇÃO COMERCIAL, 11 sep. 1979. São José dos Campos, 1979. p.453-483. Carlos Américo Barbosa de Oliveira. Responsabilidade civil do fabricante. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 36, p. 87-91, enero/diciembre 1978; Francisco J. C. Pimentel e Marcelo M. C. Prais, Responsabilidade civil do produto e a indústria aeronáutica: o controle de qualidade. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 41, p. 24-28, enero/julio 1984; Andreas Schubert. Die Produkthaftpflicht im internationalen Luftverkehr und deren Versicherung. Frankfurt am Main: Peter Lang Verlag, 1997; Guido Rinaldi Baccelli, La responsabilità extracontrattuale del costruttore di aeromobile. Padova: Cedam, 1987.
[40] A ese respecto, Marco Fábio Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo, cit, p.490-491.
[41] Para más detalles acerca del tema de la responsabilidad civil del transportador aéreo por daños causados a terceros en la superficie, véase: Alvaro Bauzá Araújo, Derechos de los terceros de la superficie en relación con las aeronaves convencionales, a reacción, supersónicos e ingenios espaciales. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 19, p. 163-182, enero/junio 1966; Emiliano Casado Iglesias. La responsabilidad por daños a terceros en la navegación aérea. Salamanca: Universidad de Salamanca, 1965; Mário Ramos da Costa Responsabilidade do transportador aéreo por danos causados a terceiros na superfície. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 34, p. 29-33, jun. /dic. 1974; Michel Juglart Traité de droit aérien. 2. ed. actual. por Emmanuel du Pontavice, Jacqueline Dutheil de La Rochère y Georgette M. Miller. Paris: LGDJ, 1989. t. 1, y 2.; Isabella Henrietta Philepina Diederiks-Verschoor. An introduction to air law. 6. ed. Dordrecht: Kluwer, 1997. v. 1 y 2; Jacques Naveau y Marc Godfroid. Précis de droit aérien. Bruxelles: Bruylant, 1988; Stefan Kaiser, Third party liability of unmanned aerial vehicles. Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, n. 57, Heft 2, p.229-237, 2008; J. C. Sampaio de. Lacerda. Direito de terceiros na superfície em relação às aeronaves convencionais, à jato, supersônicos e engenhos espaciais. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 19, p. 183-185, ene./jun. 1966; Umberto La Torre, La navigazione degli UAV: un´occasione di riflessione sull´art. 965 C. Nav. in tema di danni a terzi sulla superficie. Rivista del Dritto della Navigazione, Aracne, Roma, n.2, p.553-575, 2012; Antonio Lefebvre D´Ovidio, Gabriele Pescatore e Leopoldo Tullio. Manuale di Diritto della Navigazione, Milano: Giuffrè, 2008; Alex Meyer, Die Bedeutung des Romischenhaftungsabkommens vom 7.10.52 für die Luftgesetzgebung der Deutschen Bundesrepublik. In: LUFTRECHT in fünf Jahrzehnten. Köln: Universität zu Köln, 1961. p.154-163; Marco Fábio Morsello. Responsabilidade civil no transporte aéreo. São Paulo: Atlas, 2006; José da Silva Pacheco, Código Brasileiro de Aeronáutica comentado. 2.ed.Rio de Janeiro: Forense, 1998; Guttemberg R.Pereira, A problemática das novas Convenções relativas a danos a terceiros no Transporte Aéreo Internacional. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 94, p. 3-5, 2012; G. Rinck, Schäden Dritter im Internationalen Luftverkehr: über den bisherigen Misserfolg des Römer Haftpflichtabkommens. Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, p. 85-104, 1962; Maria da Graça Trigo. A responsabilidade civil do operador de aeronaves por danos causados a terceiros na superfície. Estudos de Direito Aéreo (Dário Moura Vicente, cord), Coimbra Editora, p. 319-355, 2012; Stefano Zunarelli y Michele M. Comenale Pinto. Manuale di Diritto della Navigazione e dei Trasporti. Padova: Cedam, 2ª ed, 2013.; Federico N. Videla Escalada. Manual de derecho aeronáutico. 2. ed.actual. Buenos Aires: Zavalia, 1996. Mario O. Folchi, op. cit, t. 2, p. 295-306.
[42] A ese respecto: Marco Fábio Morsello, op. cit, p. 490; María Jesús Guerrero Lebrón, Cristina Cuerno Rejado y Patricia Márquez Lobillo. Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit. p. 91, 2013, observando con perspicacia que: “ Además, el hecho de que los límites indemnizatorios estén consagrados en una escala que atiende al peso máximo autorizado al despegue, nos da una idea también de que utilizar el marco normativo actual nos conduce a una situación jurídica poco adecuada, si atendemos a las consecuencias que pueden derivarse de la utilización de los UAS. Y es que, a las críticas generales que pueden efectivarse a tal sistema, que establece una correlación directa entre la masa de la aeronave y el importe máximo de la indemnización, se les suman otras derivadas de las peculiaridades de emplear los UAS. Para empezar, hay que señalar que las consecuencias de un impacto no dependen únicamente del peso de la aeronave, ya que el principio de energía cinética determina que haya dos parámetros relevantes en el momento del impacto: la masa y la velocidad. Pero es que, además, aún cuando con la aviación tradicional siempre se ha planteado como mucho más probable los grandes impactos contra el terreno, la utilización de UAS incrementa enormemente las probabilidades de que se produzcan mid-air collisions (teniendo en cuenta que el riesgo de éstas desciende considerablemente cuando también lo hace la altitud del vuelo, de modo que éste debería ser otro parámetro a tener en cuenta). Desde luego, el tratamiento de las mid-air collisions y los impactos contra el terreno merecería una clasificación, e incluso centrándonos en los últimos, debería diferenciarse entre colisionar con un terreno despoblado o hacerlo contra otro poblado y con distintos niveles de densidad de población. En este sentido hay que tener en cuenta que incluso se añade una nueva variable que atiende no solo al peso o masa de la aeronave, sino al volumen de ésta.”
[43] A ese respecto, Mario O. Folchi, op. cit, t. 2, p. 306, observa que: “En mi opinión, la responsabilidad limitada en casos de daños a terceros en la superficie no puede sustentarse en base legal alguna. Quien sufrió un perjuicio por un hecho que le es ajeno, debe ser indemnizado en la completa extensión del daño respectivo. Si alguna vez y en los comienzos de la aviación, en la primera mitad del siglo pasado, pudo haber una razón económica que sostuviera dicha limitación, la misma ha desaparecido. En la actualidad y desde hace muchos años, está plenamente demostrado que la aeronavegación es muy segura y que los accidentes que ocurren son casi excepcionales, si se tiene en cuenta la enorme cantidad de aeronaves que diariamente surcan el espacio aeronáutico en todo el mundo. En este marco sostener la limitación de responsabilidad del explotador de la aeronave por daños a terceros en la superficie, resulta contrario a la justicia, a la equidad y a los mas elementales principios de derecho occidental, basados en la célebre máxima romana honeste vivere, alterum non laedere et suum cuique tribuere”.
[44] Cf. Marco Fábio Morsello, op. cit, p. 447-467.
[45] A ese respecto, Marco Fábio Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo, cit, p. 489-490.
[46] A ese respecto, en lo que se refiere a la sociedad de consumo y al individualismo competitivo del denominado turboconsumidor, véase Zygmunt Bauman, Mundo consumo- ética del individuo en la aldea global, trad. de Albino Santos Mosquera, Buenos Aires, Paidós, 2010. Por otro lado, la expresión imperio del efímero, vinculada a la sociedad de hiperconsumo, fue designada por Gilles Lipovetsky, O império do efêmero, trad. Maria Lucia Machado, São Paulo, Companhia das Letras, 2ª. reimpresión, 2011. En este sentido, véase también, del mismo autor, A sociedade pós-moralista. trad. Armando Brado Aita. Barueri: Manole, 2009
[47] Conforme comunicado recientemente, por intermedio de la prensa en el periódico O Estado de São Paulo, São Paulo, Brasil, 24 de junio de 2014, apartado de economía, p.B12, con el título: Drones têm novo uso: autorretratos. En el quid del referido artículo, se destaca que: “Entre las primeras funciones de uso de los drones, están los autorretratos aéreos. Recientemente, dos drones estrenaron en el sitio de financiamiento colectivo Kickstarter direccionados a personas que quieren hacer selfies (fotos de si mismas con los drones- vamos a nombrarlas de dronies). El drone Hexo Plus es compatible con la cámara GoPro y se comercializa como un “drone inteligente que lo sigue y lo filma de manera autónoma”. Un competidor, el AirDog, es como se fuera un perro o un guía que acompaña a uno a cualquier sitio, hace video y fotos cuando se está practicando deportes de acción”.
[48] A ese respecto, con análisis completa acerca del tema, véase Claudia Kornmeier, Der Einsatz von Drohnen zur Bildaufnahme: eine luftverkehrsrechtliche und datenschutzrechtliche Betrachtung. cit, p. 92-328. En el mismo tono: Stefan Kaiser, Legal Aspects of Unmaned Aerial Vehicles. Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, n. 55, Heft 3, p. 359, 2006; Anna L. M. Sai, Sulla politica europea di certificazione degli Unmanned Aerial Vehicles (UAV), cit, p. 507 y 512; María Jesús Guerrero Lebrón; Cristina Cuerno Rejado; Patricia Márquez Lobillo, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el espacio aéreo no segregado, cit, p. 97-104.
[49] En ámbito de este enfoque, es importante informar, a propósito, que emergieron debates en nuestro país, en lo que se refiere a la Ley del disparo de Destrucción (Ley del Abatimiento en Brasil). Para ello, véase, e.g,: Fernando Gonçalves Coelho Júnior. A constitucionalidade da Lei do Abate ou do Tiro de Destruição. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 94, p. 22-25, 2012; Wagner Ricardo Samariego, Princípios constitucionais da Lei do Tiro de Destruição (Lei do Abate). Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 95, p.49-60, dic. 2012. A nuestro juicio, referida ley, que comporta interpretación restrictiva, a la luz del carácter excepcional de sus normas, no contemplaría la hipótesis en que el disparo de destrucción partiera de un UAV, abatiendo aeronave con pasajeros, en la medida que se exige previo reconocimiento directo por parte del piloto de la aeronave, lo que se presupone que ésta sea tripulada y pilotada directamente, vacío que no queda suplido por los principios see and avoid, de los UAS, imponiéndose, de este modo, un cambio legislativo con tal desiderátum.
[50] A ese respecto: José Joaquim Gomes Canotilho, Direito constitucional e teoria da Constituição, p. 1099-1100, Coimbra: Almedina, 1998; Konrad Hesse. Grunddzüge des Verfassungsrechts der Bundesrepublik Deutschland, p. 29-30, 16.ed. Heidelberg: C. F. Müller Verlag, 1988; Marco Fábio Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo, cit, p. 404.
