Trabajo aéreo y aeroclubes

Mario O. Folchi

1. Introducción [arriba] 

En la metodología adoptada para esta obra, corresponde ahora considerar dos instituciones importantes, que muchas veces se vinculan en la realidad cotidiana. Me refiero al Trabajo aéreo, también conocido como “aviación general” y a los Aeroclubes, que tienen especial trascendencia no solo por su característica principal, que se relaciona con la actividad deportiva en el ámbito de la aeronáutica civil, sino porque dentro de sus ámbitos no es excepcional que se cumplan trabajos aéreos o que, por lo menos, las aeronaves que constituyen sus flotas se dediquen, en ocasiones, a esta actividad comercial.

Estos aspectos generales aconsejan que su análisis jurídico se concrete dentro de un mismo Título, sin perjuicio de estudiar sus respectivos elementos de modo individual, como por ejemplo lo hizo el más importante tratado sobre la materia en Francia.[1] Por otra parte, ambos institutos constituyen sectores de gran dinamismo en el conjunto de la aeronáutica civil, a pesar de lo cual la doctrina aerojurídica no les ha prestado mucha atención.

2. Trabajo aéreo [arriba] 

La aeronáutica civil tiene uno de sus sectores más dinámicos en el conjunto de actividades conocidas como “trabajo aéreo” o “aviación general”. En efecto, la numerosa cantidad de aeronaves y de personal aeronáutico dedicados a la misma, así como el valor comercial de muchas de esas operaciones y especialmente, su variedad, hace que constituya uno de los aspectos con mayor evolución económica, en casi todos los países. En este sentido, puede decirse, siguiendo datos estadísticos, que en Estados Unidos de América se utilizan alrededor de 5.200 aeropuertos y en Canadá 1.000, solo para las aeronaves dedicadas al trabajo aéreo, en tanto que en el primero se calcula en 1.300.000 los puestos de trabajo empleados en servicios y manufacturas vinculadas con este sector.

Debo destacar, antes de seguir adelante, que la expresión “aviación general” es usada en muchos países y desde luego, su significado hace que sea conceptualmente sinónimo de la que he preferido utilizar como epígrafe al presente Título. Y lo hice así porque es la que usa la gran mayoría de la legislación latino americana. Una rápida comparación en esta última, me permite señalar a modo de ejemplos que salvo las leyes de aviación civil de Perú, que refiere a la “aviación general” y la de Costa Rica, que solo legisla la “aviación agrícola”, tanto los códigos aeronáuticos de Argentina, Chile, Ecuador, Paraguay y Uruguay, cuanto las leyes de aviación civil de Nicaragua, República Dominicana y Panamá adoptan la expresión “trabajo aéreo”, para individualizar a esta clase de actividades aéreas. Lo mismo puede decirse del código aeronáutico de Cabo Verde, en tanto que es diferente el enfoque de la ley venezolana, para la cual la “aviación general” no tiene contenido comercial.

El primer problema que se plantea en el análisis jurídico de este tema es el de su definición, ya que la doctrina especializada y los mismos textos legislativos, han optado por acudir a un concepto negativo; o sea, que se considera trabajo aéreo a todo lo que no es transporte aéreo, cuestión que Videla Escalada analizó extensamente en un estudio que, en mi criterio, no fue superado hasta el momento. El gran maestro argentino concluyó que en ese momento al menos, no era posible mejorar ese criterio.[2]

La cuestión deriva del hecho de que la actividad de trabajo aéreo tiene naturaleza comercial, al igual que la de transporte aéreo; por lo tanto, la forma más sencilla para distinguirlas es definiendo a la primera en relación con la segunda. La misma OACI lo hace de este modo en su léxico de 1980 (Doc 9294), como mencioné en el Título XI anterior, ya que dice que son las “operaciones especializadas de aviación comercial, que no incluyan operaciones de transporte aéreo, efectuadas con aeronaves, principalmente en agricultura, construcción, fotografía y levantamiento de planos.” Por ende, la definición integra la aviación comercial con el transporte aéreo y el trabajo aéreo, como lo hacen muchas legislaciones de la región latino americana citadas.

La actividad del trabajo aéreo abarca numerosas manifestaciones, diferentes entre sí, aunque unidas por el hecho de tratarse en casi todos los supuestos, de “servicios” aéreos, como por ejemplo: a) lucha contra incendios (forestales o de lugares poblados); b) actividades agrícolas, entre las cuales pueden efectuarse tareas de espolvoreo de campos, siembra, aplicaciones contra la erosión del suelo, etc.; c) fotografía, filmación o publicidad aéreas; d) vuelos de emergencia o sanitarios; e) rescate y salvamento, en casos donde el lugar tiene difícil acceso por tierra y se requiere de la ayuda de helicópteros; f) vuelos de observación y patrullaje; g) construcción, etc.- Un jurista norteamericano analizó este tema hace medio siglo, haciendo notar su importancia y lo hizo dedicando su atención a dos de sus formas: la actividad aeroagrícola y la dedicada a las modificaciones del tiempo, ya que en algunas zonas suelen utilizarse ciertas actividades aéreas para facilitar la caída de lluvias.[3]

En la obra de Juglart citada poco antes, se menciona al trabajo aéreo como una parte de un sector más amplio, que sería el de la aviación general, en la cual confluyen también la aviación ligera y la aviación de negocios. Precisamente en la aviación ligera se ubica al vuelo sin motor, a la aviación ultraligera motorizada y a los vuelos de aeroclubes o escuelas de pilotaje.

Esta nómina, así como sus posibles clasificaciones, es meramente ejemplificativa y demuestra en primer lugar, la imposibilidad de obtener una noción jurídica común que abarque a todas ellas, no sin destacar que en algunos casos puede darse una acción mixta de actividad privada y estatal, cuando se trata de situaciones de graves emergencias por desastres meteorológicos o catástrofes naturales; lo cual incorpora a la actividad comercial otra de índole social. Por ende, no creo que sea necesario insistir en la búsqueda de una definición de trabajo aéreo que no aluda al transporte aéreo.

En definitiva, considero que este tema tiene tres vertientes de estudio jurídico: una es la del contrato, que ya analizé en el Título XI de esta obra; otra se refiere a la responsabilidad por los daños que el trabajo aéreo pueda causar, de la que me ocuparé en la parte correspondiente dedicada al conjunto de la responsabilidad aeronáutica y en la que muchas veces se superponen el trabajo aéreo y los aeroclubes y la tercera es la de los servicios de trabajo aéreo, a la que aludiré de inmediato.

La importancia de las cuestiones legales vinculadas con los servicios de trabajo aéreo aparecen desde el mismo tratamiento legislativo que el tema posee en las diversas normas nacionales. En efecto, de los países citados poco antes, Argentina, Chile, Uruguay, Panamá, Ecuador, Paraguay y Cabo Verde, por ejemplo, incluyen el sector del trabajo aéreo dentro de uno más amplio – aeronáutica comercial en algunos, servicios aéreos en otros -, donde impera el criterio del servicio aéreo en sus manifestaciones típicas, una de las cuales es la que aquí estoy considerando. Esta ubicación del trabajo aéreo dentro del sector aerocomercial resulta importante, ya que lo incluye en las actividades que poseen ánimo de lucro, como bien destacó Videla Escalada, quien a la vez hizo la distinción con la doctrina francesa, en tanto esta última se refiere a una actividad “remunerada”, que no es lo mismo que comercial, ya que puede no tener naturaleza comercial una tarea remunerada.[4]

Es por ello que surge la necesidad de la presencia del Estado, a fin de que garantize el cumplimiento de todos los requisitos jurídicos, técnicos y económicos, necesarios para que la actividad pueda desarrollarse adecuadamente y contribuya al logro del bien común.

En un interesante trabajo sobre la aviación agrícola, un joven estudioso argentino estudió ese tema señalando su importancia como integrante de la noción de trabajo aéreo; mencionó que el ochenta por ciento de las empresas argentinas controladas que realizan esta actividad se dedican a las agroaplicaciones; apuntó que Estados Unidos de América es el principal país dedicado a la actividad, seguido por Brasil y analizó el tema no solo desde el campo aeronáutico, sino también desde el ambiental. Concluye promoviendo una necesaria legislación sobre este tema.[5]

Como no podría ser de otro modo, la presencia estatal debe asegurar el cumplimiento de los requisitos exigidos por la vigilancia de la seguridad operacional, en un sector de la aeronáutica civil donde se requiere también profesionales especializados y con alta calificación técnica en el cumplimiento de cada una de las labores citadas antes. Por lo tanto, estimo que el trabajo aéreo, en cualesquiera de sus expresiones, debe efectuarse por quienes posean la debida autorización o permiso operativo de la entidad gubernamental que regula y controla la aeronáutica civil. Esto, por otra parte, se encuentra previsto en todas las legislaciones internas y siguiendo con la costumbre de proponer textos legislativos sobre los temas que así lo requieran, es que formulo el que sigue, a modo de principio básico sobre este importante aspecto de la cuestión: 

La realización de servicios de trabajo aéreo en cualesquiera de sus especialidades debe ser aprobada por la autoridad de aplicación mediante el respectivo permiso operativo a las personas o empresas, sujeto a los siguientes requisitos:

1) Cumplir con los requisitos previstos en el artículo .. del presente Código. (el que establezca la calidad de nacional para ser propietario de aeronave matriculada en el Estado de que se trate)

2) Poseer capacidad jurídica, técnica y económica, de acuerdo con la especialidad de que se trate.

3) Operar con aeronaves de matrícula ….(del país de que se trate)

El texto exige que cualesquiera actividad de trabajo aéreo se cumpla mediante la obtención previa del correspondiente permiso operativo, lo que responde, como dije, a principios básicos del control que todo Estado debe efectuar en el ámbito de la aeronáutica civil.

Además, establece determinados requisitos para el ejercicio de la actividad, de los cuales el segundo resulta especialmente importante, porque la variedad de servicios que incluye el trabajo aéreo hace que el respectivo permiso operativo deba coincidir en el aspecto técnico con el objeto de la operación de que se trate. En este sentido, por ejemplo, no tiene los mismos requisitos técnico-operativos una aeronave de uno o dos motores que un helicóptero, en cuanto a la seguridad operacional.

Con respecto a los requisitos numerados 1 y 3, es obvio que dependen en buena medida de los criterios aeropolíticos que posea el país respectivo, ya que se relacionan con la nacionalidad de quienes son titulares de las aeronaves con las que se prestarán los servicios, así como que dichas aeronaves posean la matrícula del Estado respectivo. Ambos requisitos no resultan imprescindibles, en mi opinión, para el desarrollo de la actividad, aunque en el ámbito latino americano existe un predominio de criterios que sustentan la protección a personas o empresas nacionales por sobre las extranjeras y la conveniencia de que las aeronaves estén matriculadas en el respectivo país, cuando se trata de trabajo aéreo. No cabe duda que con ello se facilita la formación de un importante parque de aeronaves en manos de nacionales de un Estado, pero por otro lado puede restar posibilidades de un mayor progreso general de la actividad, cuando no se exija alguno de ambos elementos. En este sentido, bien podría prescindirse de la nacionalidad del propietario o del explotador de la aeronave y mantenerse la matrícula nacional, lo que permite igualmente constituir una importante flota privada de aviones dedicados al trabajo aéreo.

Precisamente en los casos en que el criterio aeropolítico coincide con el texto previsto arriba, o sea que se mantengan ambos requisitos, debe incluirse otro que tenga en cuenta la posibilidad de que no puedan encontrarse en el país de que se trate, empresas o aeronaves, por lo cual es conveniente disponer la excepción, para lo cual puede incorporarse el texto que sigue:

La autoridad de aplicación podrá dispensar del cumplimiento de las exigencias previstas en los incisos 1) y 3) del artículo anterior con carácter excepcional, cuando no existieren en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.

Ante la posibilidad de que las diversas formas en que puede manifestarse el trabajo aéreo pueda generar situaciones legales incompatibles con el marco jurídico correspondiente o que puedan provocar dudas respecto de las normas aplicables, tal como en un interesante trabajo mencionó el recordado profesor argentino Ortiz de Guinea,[6] es adecuado incluir un texto, como el que sigue, en el cual se establezca el principio de que sea el código aeronáutico la ley aplicable:

Son aplicables al trabajo aéreo las disposiciones del presente Código en cuanto se encontraren relacionadas con el mismo.

La autoridad de aplicación reglamentará las normas a las que deberán ajustarse los servicios de trabajo aéreo, en cuanto a sus diversas modalidades y al régimen de su autorización.

El segundo párrafo del texto propuesto resulta esencial, porque evita que la ley de fondo tenga carácter reglamentario, ya que fija el principio y a la vez, obliga a la autoridad gubernamental específica a emitir los respectivos reglamentos. Por último, es evidente que estos dos últimos textos propuestos podrían integrar sendos artículos separados dentro del capítulo dedicado al sector.

3. Aeroclubes [arriba] 

Los aeroclubes son, como dije en la Introducción, un importante sector de la aeronáutica civil, no solo porque fue por su intermedio que se iniciaron los vuelos en la historia, tanto en Europa como en Estados Unidos de América y en la gran mayoría de los países, sino porque contribuyen a dos fines esenciales del progreso aeronáutico: el fomento del desarrollo de la aeronáutica civil y el logro de la conciencia aeronáutica en toda la sociedad.

El 20 de octubre de 1898 se creó en Francia el Aero Club de ese país, por iniciativa del fundador del Automóvil Club de Francia, ocurrido en 1895. Con ello, se fusionó el grupo aeronáutico del automóvil club con el club aerostático entonces existente y la formalización del citado Aero Club tuvo lugar por un Decreto de la Prefectura de París el 9 de enero de 1899 y en 1909 obtuvo un decreto de reconocimiento de utilidad pública por el estado francés.

En la misma época se funda oficialmente en España el Real Aero Club de ese país, el día 18 de mayo de 1905, en tanto que en la Argentina la fundación del Aeroclub Argentino ocurrió el 13 de enero de 1908. He querido mencionar estos datos históricos, con objeto de relacionarlos con la evolución del Derecho aeronáutico y recordar que esos tiempos fueron los que considero como la prehistoria de nuestra materia, ya que como dije en el Título I de esta obra, la misma nació con el Convenio de París de 1919. Adviértase entonces que unos cuantos años antes de la primera guerra mundial, las actividades aéreas habían tomado significativo crecimiento en Europa y especialmente en Francia, como para dar lugar a la creación de estos aeroclubes, donde muchos entusiastas del vuelo hicieron sus primeras experiencias y comenzó el auge de la aeronáutica civil. Fue así que la creación de aeroclubes fue libre en el país galo. Posteriormente, cuando finalizó la segunda guerra mundial, se dictó en Francia una reglamentación para controlar a los aeroclubes por razones de seguridad, así como para atribuirles ciertas ayudas estatales, lo que fue incorporado al código de la aviación civil francés; todo lo cual hizo posible la constitución de federaciones de aeroclubes en dicho país.

El estudio de los aspectos legales relacionados con los aeroclubes tiene, en mi opinión, tres partes sustanciales: su concepto y naturaleza jurídica, la determinación y límites de su actividad y su eventual responsabilidad civil o penal. Me ocuparé en esta parte de los dos primeros temas, dejando, como hice en otros casos, la cuestión de la responsabilidad para tratarla más adelante.

La noción jurídica del aeroclub debe comprender, según mi criterio, los tres aspectos principales que hacen a su existencia, a saber: la práctica de los vuelos por sus asociados con finalidad deportiva, cuya importancia hace que se ubique como “aviación deportiva” a este sector de la actividad; la instrucción de sus miembros o de personas ajenas al mismo y la carencia de finalidad de lucro.

La importancia de la aviación deportiva fue señalada con acierto por Bauzá Araujo, quien la definió como “aquella actividad aviatoria efectuada con fines de carácter privado y sin ánimo directo de lucro, de parte de los propietarios de las aeronaves o de las personas autorizadas por éstos, debiendo ser dichas aeronaves de carácter privado y no afectadas a un servicio público de transporte o al trabajo aéreo”. Y sigue diciendo el recordado profesor uruguayo que en esta actividad se ubican la práctica e instrucción del pilotaje, las competencias aéreas, el traslado de los propietarios de dichas aeronaves y toda afectación que reúna estas características. Y en base a estos criterios, también define a los aeroclubes del siguiente modo: “toda asociación civil creada sin propósito de lucro, con la finalidad principal de promover la práctica, enseñanza y difusión del vuelo y sus técnicas afines, entre sus asociados y personas interesadas, con fines deportivos, de entrenamiento y fomento de la aviación”. Además, señala que el código aeronáutico de su país debería contar con un conjunto de normas específicas relativas a los aeroclubes.[7]

En función de lo expuesto hasta aquí, creo que la definición puede ser la siguiente:

Considérase aeroclub a toda asociación civil creada fundamentalmente para dedicarse a la práctica del vuelo mecánico o ultraligero por parte de sus asociados, con fines deportivos o de instrucción, sin propósito de lucro.

Es claro que esta noción responde, básicamente, al ordenamiento jurídico argentino (artículo 234 del código aeronáutico) y de allí la indicación de que se trate de una asociación civil sin fines de lucro, precisamente por ser opuesta a todo elemento comercial y por ende, el concepto podrá adaptarse a otras legislaciones similares, de ser necesario. Lo importante de esta noción reside en que los fundadores e integrantes del aeroclub lo son por su interés personal en volar y en promover la aviación, sin que esto suponga el objetivo de un beneficio económico. No existe aquí un espíritu empresario y creo que en ello se encuentra la principal finalidad de esta institución de la aeronáutica civil. También he querido agregar las actividades aéreas que se cumplen con las aeronaves ultraligeras, porque ello responde a la realidad. Por último, en esta definición se destaca que las actividades mencionadas son las fundamentales, lo que implica el reconocimiento que, en muchas ocasiones, los aeroclubes realizan ciertos actos que les generan ingresos económicos.

Es indudable que la práctica del vuelo reúne a los integrantes de un aeroclub en una de sus actividades principales, si bien muchas de estas instituciones se dedican también a instruir en esa práctica a quienes desean volar y hacen de esta instrucción, entonces, un capítulo significativo de su actividad general y una forma de obtener ingresos genuinos para el mantenimiento general de la misma. No cabe duda que la relación que se establece entre el alumno que asiste a clases de pilotaje en un aeroclub y este último es de naturaleza contractual, pero considero que este aspecto no impide la caracterización de la ausencia de finalidad lucrativa como un elemento significativo de este instituto de nuestra materia.

Un elemento importante de estas asociaciones reside en su personalidad jurídica, la que debe existir para que la autoridad gubernamental pueda otorgarles el reconocimiento de su actividad. Es lo que en Francia se denomina “agrément” - que equivale a nuestra “autorización” -, el cual confiere al aeroclub una especie de “reconocimiento de calidad”, como señala Juglart en su citada obra, lo que permite que la fuerza aérea le ayude en la organización de reuniones y que las autoridades locales de los lugares donde se halla establecido, se encuentren mejor dispuestas a proporcionarles ciertas formas de apoyos.

Claro está que en la Argentina, por ejemplo, no dejan de ser “asociaciones” si no poseen dicha personería, ya que su naturaleza jurídica fundamental es precisamente la citada, siguiendo la antigua definición de Ennecerus, para quien son “la unión estable de una pluralidad de personas, independiente en su existencia del cambio de miembros, que tiene una constitución corporativa y un nombre colectivo, correspondiendo la administración de los asuntos de la asociación a los miembros. La asociación tiene, por tanto, miembros y administración propia”.[8] Esto implica que los aeroclubes están integrados por un núcleo de interesados, que son sus miembros; que tienen un fin propio a cumplir; que su patrimonio está compuesto por sus miembros y que se constituyen, gobiernan, mantienen y disuelven por sí mismos. Además, son aplicables a los aeroclubes las mismas dificultades doctrinarias que se han suscitado en torno a la naturaleza jurídica de las asociaciones, referidas a si éstas deben o no equipararse a las “sociedades”.

En todo caso, como dije en un trabajo de hace varias décadas, la diferencia respecto de si un aeroclub tiene o no personería jurídica es importante, ya que modifica algunos aspectos de su naturaleza. Entre ellos, el que tiene mayor significado es el referido a la calidad de “sujeto de derecho”, ya que las simples asociaciones no son entidades diferentes de las personas de sus miembros. Su patrimonio no es el de una persona jurídica, sino un “condominio romanista” y por ende los actos de sus representantes con terceros implican una responsabilidad solidaria entre aquéllos y la entidad que representan. Nada de esto ocurre, por cierto, si el aeroclub posee personería jurídica.[9]

En cualesquiera de sus manifestaciones jurídicas, los aeroclubes tienen una finalidad de “bien común” y están amparados por las disposiciones constitucionales que disponen, por ejemplo en la Argentina, la libertad de asociarse “con fines útiles”. Todo lo cual surge habitualmente de los principales objetivos que integran sus estatutos, como estimular el progreso y desarrollo de la aviación en todas sus formas, difundiendo los conocimientos y adelantos sobre aeronáutica, celebrando y tomando parte en conferencias, congresos y exposiciones, formulando encuestas, organizando festivales, concursos, etc.; fomentando la práctica y conocimiento del aeromodelismo y de los deportes complementarios y propendiendo al desarrollo aeronáutico mediante la instrucción de alumnos pilotos, así como mediante el entrenamiento y perfeccionamiento de los pilotos ya formados, etc.

La consecución de estos objetivos hace que en sus estatutos, los aeroclubes incluyan disposiciones relacionadas con la instalación de un aerodromo, plaza de ejercicios físicos, blbliotecas, etc. y en general todos los elementos necesarios para el logro de sus propósitos culturales. Entre ellos, sin duda, no ha de ser menor el de propender a la conciencia aeronáutica de la zona o región en la que se encuentra ubicado.

Es por ello que cuando el aeroclub posee personería jurídica, los derechos de sus miembros se regirán por los estatutos y podrá realizar toda clase de actos jurídicos, así como ser demandado en acciones judiciales y hacerse ejecución de sus bienes.

Uno de los aspectos que debe recordarse en el estudio legal de estas instituciones es la calidad de explotadores que revisten, respecto de las aeronaves que utlizan. En este sentido, las actividades aéreas que se efectúan en los aeroclubles son variadas y contribuyen, indudablemente, al acrecentamiento de la conciencia aeronáutica en la zona, región o país al que pertenecen. En la práctica, las mismas se realizan con aeronaves de propiedad de los aeroclubes y no es habitual que estos últimos alquilen aeronaves ajenas, en especial por razones económicas. En los muy pocos casos en que utilizaren aviones de propiedad de algún socio o de quien, no siéndolo paga al aeroclub un derecho de hangaraje, siempre lo sería con autorización del dueño. En este sentido, es importante señalar que los aeroclubes resultan explotadores de sus aeronaves, incluso en el supuesto eventual de que alquilen a sus respectivos dueños los aparatos.

Es por otra parte común, al menos en la Argentina, que el aeroclub alquile una aeronave de su propiedad a un socio-piloto para la realización de vuelos de bautismo, de turismo, de navegación o incluso de pasajeros pagos, lo que plantea una cuestión importante en materia de responsabilidad, lo que si bien se analizará más adelante, puedo señalar aquí que plantea eventuales confusiones. En efecto, en estos casos, el socio-piloto que solicita el vuelo debe a veces presentar una planilla por la cual el mismo se hace único responsable de los gastos que origine dicho vuelo (combustible, reparación por daños que sufra la aeronave o incluso daños a terceros en la superficie, reqisitos en caso que el vuelo sea internacional, etc.). Si bien esta clase de vuelos tienen un precio que paga el socio-piloto, es obvio que la presentación de una planilla no supone la configuración de un contrato de utilización de aeronave en los términos con que  estudié ese tema en el anterior Título X de esta obra. Además, si esa planilla no se registra en el Registro Nacional de Aeronaves, el aeroclub sigue siendo coresponsable con su socio-piloto de los daños que puedan causarse a terceros por algunos de esos vuelos.

En definitiva, en las circunstancias fácticas mencionadas, el aeroclub tendrá siempre la calidad de explotador de su aeronave, por lo menos en las legislaciones nacionales que, como la argentina, tipifican esta figura y exigen la inscripción de un contrato de locación de aeronave en el respectivo registro. Y con ello, será desde luego coresponsable con el socio-piloto de las consecuencias dañosas que pueda producir el vuelo respectivo, ya que no es aventurada la opinión de parte de la doctrina en cuanto a que el socio que usa la aeronave se convierte en “explotador de hecho” de la misma. En este orden de ideas, es interesante señalar que como recuerdan Videla Escalada y Juglart, este tema generó posiciones encontradas en la jurisprudencia francesa, ya que la misma no fue unánime en cuanto a si el aeroclub es siempre explotador de sus aeronaves cuando son utilizadas por sus socios. En la Argentina, cabe recordar un fallo de hace algunas décadas de la justicia federal, en un caso en que la aeronave de un aeroclub causó lesiones a un joven que se encontraba en la superficie por realizar vuelos muy bajos y el tribunal señaló que el aeroclub tenía la condición de explotador de la aeronave.[10]

Lo dicho hasta aquí y teniendo en cuenta el concepto que formulé antes, se llega a la natural conclusión de que la naturaleza jurídica de los aeroclubes es la de una asociación civil, sometida a las disposiciones legales que en cada país regulan esta clase de figuras legales. Dicho esto, no sin dejar de destacar que cumplen una importante función en la búsqueda del bien común, porque en sus objetivos principales se encuentran la promoción de nuevos pilotos y el desarrollo de la conciencia aeronáutica en las sociedades a las que pertenecen. Este aspecto les otorga un ingrediente aerojurídico-político importante, en mi opinión, en el análisis de su naturaleza jurídica, ya que se incorpora un elemento distintivo con respecto a otras asociaciones civiles.

En cuanto a la determinación y límites de la actividad de los aeroclubes, no cabe duda que ello surgirá de las normas jurídicas que cada país adopte en esta materia. En este sentido, el aeroclub no podrá prescindir del cumplimiento de las reglamentaciones previstas para el personal aeronáutico en todo lo concerniente al pilotaje y su enseñanza y al mantenimiento de sus aeronaves; de las normas exigidas para la vigilancia de la seguridad operacional y también de la seguridad contra actos de interferencia ilícita en todo lo relacionado con el funcionamiento del aerodromo que utiliza y de las vigencias de los seguros obligatorios establecidos por ley.

Con respecto a las diversas actividades que puede cumplir un aeroclub, además de las propias y que hacen a su esencia misma, se encuentra la de realizar transporte de personas en las aeronaves de las que es explotador. Este es un tema importante, porque para ello debe contar con la autorización respectiva. No me refiero a los casos de taxi-aéreo, que es obviamente una forma de transporte aéreo no regular, sino a situaciones que se le presentan al aeroclub ocasionalmente y que a veces se realizan indebidamente con objeto de obtener un ingreso económico adicional.[11]

Es imprescindible, por tanto, que el aeroclub cuente con las correspondientes autorizaciones para efectuar toda clase de actividad que realiza y que pueden exceder las habituales propias de la promoción del vuelo o de la enseñanza de pilotaje, ya que y como se verá oportunamente más adelante, son innumerables los casos de responsabilidad aeronáutica en que quedan involucrados, tanto en el campo civil cuanto en el penal.

Dentro de este orden de ideas, la propuesta de textos legislativos para insertar en un código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, debería comenzar por la definición o concepto del aeroclub, a cuyo efecto me remito al formulado antes. En un siguiente artículo, debería agregarse un texto que prevea la posible realización de ciertas actividades diferentes a las que les son propias a los aeroclubes, de un modo general y desde luego, con su posterior y respectiva reglamentación, por la necesidad que en ciertas zonas pueden surgir ante la dificultad de comunicaciones terrestres. En este sentido, propongo el que sigue:

En aquellos lugares del país donde la necesidad pública lo requiera, la autoridad de aplicación podrá autorizar a los aeroclubes a realizar ciertas actividades aerocomerciales complementarias, siempre que:

a) No afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados.

b) Los ingresos que se recauden por tales servicios se destinen exclusivamente al desarrollo de la actividad aérea específica del aeroclub, tendiendo a su autosuficiencia económica.

c) Se constituyan los seguros obligatorios previstos en el Título…del presente Código. (se refiere al de los seguros aeronáuticos)

Como dije antes, mediante esta norma resulta claro que un aeroclub solo podrá efectuar ciertas actividades aéreas mediante la respectiva autorización, siendo de destacar que el adjetivo “complementarias” denota con claridad que lo comercial no es de la esencia ni de la naturaleza juridica del aeroclub, por la naturaleza legal que le caracteriza; de allí la relación entre los incisos a) y b), en cuanto que no debe el aeroclub competir con otras actividades afines.

Por último, parece conveniente prever en una norma de fondo el debido marco legal reglamentario aplicable a estas situaciones especiales en las actividades de los aeroclubes y de allí el texto siguiente: 

La autoridad de aplicación reglamentará la forma y demás circunstancias en base a las cuales otorgará las autorizaciones previstas en el artículo anterior, estableciendo la necesaria fiscalización para que se respete lo expuesto en el mismo.

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[1] Juglart, Michel de, “Traité de Droit Aérien”, T. I, 2a. edición actualizada por du Pontavice, Dutheil de la Rochere y Miller, Paris, 1989, pág. 532, donde se la individualiza como “aviación general y deportiva”.
[2] Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, T. III, Buenos Aires, 1973, Ed. Zavalía, pág. 782.
[3] Billyou, De Forest, “Air Law”, 2a. edición, New York, 1964, pág. 92 y sig.
[4] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, pág. 784.
[5] Gómez, Hernán, “Aspectos jurídicos de la aviación agrícola. Daños a terceros superficiarios e impacto ambiental”, pub. en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 4, Noviembre 2011. (www.rlada.com)
[6] Ortiz de Guinea, Federico, “Crítica al segundo código aeronáutico argentino”, Santa Fe, Argentina, 1970, Universidad Nacional del Litoral, pág. 103.-
[7] Bauzá Araujo, Alvaro, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, T.II, Montevideo, 1977, Ed. Amalio Fernández, pág. 232 y sig.
[8] Busso, Eduardo B., “Código civil anotado”, T.I, Buenos Aires, 1958, Ed. Ediar, pág. 287.
[9] Folchi, Mario O., “Responsabilidad aeronáutica de los aeroclubes”, pub. en Revista Jurídica de Buenos Aires, Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, 1968, I-IV, pág. 184.
[10] Fusaro, Carlos P., “Aeronaves y personal aeronáutico”, Buenos Aires, 2001, Ed. Abeledo-Perrot, pág. 233. Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, T.II, año 1970. Juglart, Michel de, op. cit. en nota 1. Causa “Franquez, Juan c/Sarrat, Aníbal y otros s/daños y perjuicios”, Cámara Federal de La Plata, 17 de junio de 1966.- (Rev. La Ley, T.124-pág. 241)
[11] Hace algunos años intervine profesionalmente en un caso, que no llegó a sentencia judicial por haberse transado el litigio antes del período de prueba, en el cual estaba demostrado que el aeroclub había transportado dos veces a una persona, por iniciativa del piloto de la aeronave quien era socio del aeroclub, para que realizara una tarea profesional propia de su especialidad en otra ciudad de la misma provincia. La negligencia del piloto y la carencia de las condiciones del avión para operar en vuelo nocturno y con malas condiciones meteorológicas, provocó que la aeronave se accidentara cerca de su destino en el segundo vuelo y perecieran los ocupantes de la máquina. Por cierto que el aeroclub no poseía autorización para efectuar vuelos de transporte de personas.