La constitucionalidad del límite cuántico frente al daño

Comentario al fallo A., C. c/Aerolíneas Argentinas SA s/Daños y Perjuicios

Emilio E. Romualdi

I. Prólogo [arriba] 

El fallo que comentaremos seguidamente tiene diversas aristas salientes. Por un lado, la cuestión de la ley aplicable y la temporalidad de la vigencia de los sucesivos convenios internacionales. Por otro lado se abordó el problema de la relación de causalidad adecuada, tema que tratara sobre otros parámetros en números anteriores de esta revista[1]. Asimismo se trató el tema del límite cuántico de responsabilidad del transporte de equipaje y su constitucionalidad sobre el que centraremos el análisis en este trabajo.

A tal fin, comencemos por desarrollar aspectos generales y luego se hará un breve  comentario del fallo.

II. Extensión de los daños: La indemnización [arriba] 

En primer lugar, me parece siempre oportuno destacar que los sistemas de responsabilidad son mecanismos de transferencia o distribución de los daños entre agente productor del daño y agente dañado, mediante la extensión del daño resarcible y el factor de atribución de responsabilidad.  Ello así, dado que no se resarcen los daños sufridos por el agente dañado, sino que solo son compensados los que el sistema normativo reconoce como indemnizables. Este es el concepto de «daño resarcible», que no es algo dado -del mundo del ser- sino una construcción[2] -del mundo del deber ser-.

En el contexto de esta reflexión previa, me parece oportuno analizar algunos aspectos vinculados con la indemnización del daño resarcible en el transporte aéreo con una breve introducción de carácter general.

1) Concepto: La indemnización consiste en un método de resarcimiento de los daños sufridos por el damnificado en su patrimonio los que son  derivados de actos ilícitos o antijurídicos del agente productor del daño. Esta definición me parece la más adecuada toda vez que todos los daños –incluido el moral– afectan el patrimonio del damnificado. Resulta inadecuada o limitada la definición que establece la indemnización es “el pago de una suma de dinero equivalente al daño sufrido por el damnificado en su patrimonio”[3] toda vez que por su limitación conceptual resulta adecuada a la indemnización de los daños derivados de incumplimientos contractuales. Sin embargo, para el caso que nos toca comentar esta última definición resulta sustancialmente trascendente

En el caso de los actos  ilícitos conforme con el art. 1083 del Código Civil el resarcimiento consiste en la reposición de las cosas a su estado anterior – la regla -, excepto si fuera imposible, en cuyo caso la indemnización se fijará en dinero –  opción legal por imposibilidad de cumplimiento de la regla -. El damnificado también puede optar por la indemnización en dinero – opción personal -. Es decir, que en el acto ilícito el objeto primordial es el restablecimiento del estado de cosas a la situación anterior al incumplimiento, salvo que ello no fuera posible en cuyo caso se recurre a la reparación dineraria. Sin embargo, deja al perjudicado un amplio derecho de opción: en cualquier hipótesis el perjudicado puede exigir directamente el pago de una indemnización dineraria[4].

En las obligaciones contractuales en principio la indemnización es un medio indirecto del cumplimiento de la obligación. Si ello no es posible, tiene como finalidad el reestablecer el equilibrio de la prestación que el daño ha alterado por medio de un resarcimiento económico.

En el transporte aéreo (al igual que en cualquier otro medio de transporte) cabe distinguir conceptualmente el daño a las personas y al daño a las cosas.

Es cierto que, como ya dijéramos en un anterior trabajo[5], el equipaje difiere  del transporte de mercaderías en cuanto a que, si bien en ambos casos se afectan bienes, en el caso del equipaje este tiene una relación particular que excede la mera cosa ya que en muchos casos este importa una relación afectiva con las pertenencias que lo componen.

Retomando el discurso, lo cierto que en el daño a las personas la posibilidad de reponer las cosas a su estado anterior resulta prácticamente nula lo que motiva que sólo cabe compensar el daño mediante el otorgamiento de una suma de dinero que permitirá lo que podríamos denominar una compensación de goces.  

2) Elementos: La indemnización de los daños materiales debe responder a una realidad que debe ser demostrada de manera cierta por quien la reclama[6]. Está integrada –con fundamento en el art. 519 del Código Civil- por dos elementos[7]: 

- el daño emergente que es el efectivamente sufrido por el damnificado  por el incumplimiento contractual o el acto ilícito[8].

- el lucro cesante es la ganancia frustrada o utilidad que ha dejado de percibir el damnificado por el incumplimiento contractual  o acto ilícito[9].

Concuerdo con Borda[10] en que establecer si estos conceptos son coincidentes con la denominación daños e intereses del código resulta una cuestión terminológica de relativa trascendencia. Así lo entiendo, toda vez que la jurisprudencia ha reconocido – al igual que el léxico tribunalicio – a estos elementos  como integrantes de la indemnización de los daños y perjuicios derivados de incumplimiento contractual o extracontractual[11].

La indemnización de los daños no materiales resarcen las afecciones de sentimientos o tranquilidad anímica sufrida por el damnificado.

3) Extensión: Cabe analizar cuál es el límite de la indemnización civil. No hay duda que el límite de la indemnización está dado por el daño. Se suele afirmar que la indemnización civil es integral. Ahora bien, esta integralidad no es tal toda vez que tiene el límite de las consecuencias causales reconocidas como daños indemnizables. 

Como lo afirma la CSJN,[12] la  responsabilidad contractual es integral dentro de las consecuencias causales reconocidas alejándose así de un concepto de indemnización plena que se suele asimilar a integralidad.

La limitación no está dada exclusivamente por el daño, sino por la extensión de los daños reconocidos dentro de la relación causal indemnizable. Esto es dentro del concepto de daño resarcible. Ello ya que, la idea del daño se vincula con la obligación de responder. Así,  “cuando de responsabilidad se habla, se hace referencia no a una idea autónoma, primaria, sino a un término complementario de una noción previa más profunda: la de deber u obligación”. El deber de responder significa dar cuenta a otro del daño que se le ha causado. Ahora bien, uno no sólo responde por los daños que ha causado de manera directa, sino también por un tercero – transportista que responde aún por la culpa de sus subordinados – o por la imposición legal sin responsabilidad directa – responsabilidad solidaria en el transporte sucesivo - . Es así que  se  puede afirmar que el deber de responder es la obligación, que le impone la ley a un sujeto por actos propios o ajenos, de dar cuenta a otro del daño que se le ha causado. Para Josserand  hay responsabilidad siempre que alguien deba soportar un daño, sea el victimario o la víctima. Desplaza de este modo la apreciación de la conducta reprensible – culpa o dolo - por parte del autor material del daño hacia un simple planteo de decidir quién es el sacrificado para soportar el daño.

De este modo, como sostiene Zavala de González, la cualidad funcional del daño, su resarcibilidad, ciñe el contenido que debe dársele. Daño corporal no tiene un contenido en sí mismo, sino que su significado estará dado por las consecuencias resarcibles que determinará el juez en base a su normativa local. El daño relevante no es cualquier afectación a un interés legítimo o bien protegido jurídicamente sino solamente el que es resarcible.  Por tal motivo en el campo del derecho  el concepto de daño no es algo dado sino una construcción: el daño indemnizable. Consecuencia de ello es que lo relevante no es el daño-lesión sino el daño-consecuencia, cuyo contenido es dado por la jurisprudencia tanto en el orden nacional como internacional.

En este sentido, obsérvese que el art. 21 del Convenio de Montreal de 1999 establece una diferenciación del régimen de imputación de responsabilidad en base a la cuantificación del daño que ha sido objeto de la pretensión procesal del actor al menos en cuanto al período de instrucción de la causa. Así queda de manifiesto en su texto dado que aún en el esquema sostenido por Zampone[13], que sostiene que el factor de atribución es subjetivo y que debajo del umbral de los 113.000 DEG se responde por la imposibilidad de cumplir la obligación de indemnidad por parte del transportista, subyacen dos factores de atribución de la responsabilidad.

Ahora bien, lo que determina el factor de imputabilidad es el daño resarcible reconocido judicialmente, que en no todas las competencias tendrán las mismas categorías como consecuencias indemnizables una misma cuantificación ni una misma manera de determinación y cuantificación.

La indemnización derivada de incumplimientos contractuales es más limitada que la extracontractual. El tope limitativo de responsabilidad es la consecuencia causal reconocida y no una cifra de dinero, pero no quita con ello la existencia de una manera de limitación de la indemnización.

Vinculado con lo expresado anteriormente es necesario establecer cuáles son las normas particulares sobre la extensión de los daños reconocidos como indemnizables en el contrato de transporte.

- Limitación de los daños - Integralidad vs limitación. Como previo a ingresar al problema de los daños resarcibles en cada modalidad de ejecución del contrato de transporte, corresponde realizar algunas precisiones sobre los conceptos de integralidad y limitación cuantitativa de la responsabilidad y el recurrente conflicto que se suele plantear doctrinariamente entre ambos conceptos.

Como ya vimos la extensión de la indemnización siempre es limitada. En el Código Civil la limitación está dada por las relaciones causales como indemnizables[14] tal como lo reconociera el máximo tribunal nacional[15]. La indemnización derivada de incumplimientos contractuales es más limitada que la extracontractual. El tope limitativo de responsabilidad es la consecuencia causal reconocida y no una cifra de dinero, pero no quita con ello la existencia de una manera de limitación de la indemnización.

En los sistemas de responsabilidad con limitación cuántica como en el transporte por aire (al igual que por agua o el denominado  multimodal) existe una doble limitación. En primer lugar el juez avalúa las consecuencias causales reconocidas como daños indemnizables. Si esta avaluación supera el monto cuántico establecido legalmente, aparece la doble limitación ya que la indemnización no podrá superar ese límite. No es que el juez tiene la facultad de reconocer todos los daños que considere indemnizables hasta el límite de responsabilidad sino que debe realizar esa determinación y avaluación conforme las reglas del Código Civil y las normas específicas de cada materia[16] sólo si la limitación de las causales reconocidas como indemnizables – que en definitiva es el primer tope - superan el límite opera este como segundo tope a la indemnización que será reconocida al usuario.

En definitiva, esta suerte de oposición entre integralidad y limitación cuantitativa no es tal. La responsabilidad es siempre limitada – conforme el concepto de daño resarcible -  aunque en algunos existan mayores restricciones que en otros.

Deriva de esta cuestión la validez en la adopción de una solución u otra. Reconocido por nuestra jurisprudencia que en nuestro país por la corte Federal los sistemas de limitación cuantitativa no son inconstitucionales[17] aún haya sostenido que “su fundamento sea opinable”[18] lo que abre la posibilidad de revisión a futuro de su tradicional doctrina.

En tal sentido es razonable sostener que la adopción de un sistema u otro ingresa en el campo de la discrecionalidad propia del control de oportunidad del legislador, lo que lleva a la doctrina a denominarla como una cuestión política[19] . No escapa este aspecto a la consideración de que, en definitiva, la solución del legislador en un sentido o en otro dependerá de su apreciación de la realidad y su valoración a favor de un sistema u otro. No obstante, la jurisprudencia por un lado ha morigerado en cierto modo la decisión del legislador, toda vez que ha establecido que los límites cuánticos deben ser opuestos como defensa del transportista y no son aplicables de pleno derecho[20] y por el otro deberá analizar si esta solución soporta el control de convencionalidad[21]. Ello así ya que “este fenómeno ha adquirido tanta altitud que a ningún abogado que inicia hoy un proceso de cualquier tipo –ni al juez que debe resolverlo- le puede pasar inadvertido que el pleito no termina ya –como antes dentro de la frontera, sino que puede trascender sus límites y dirigir sus pasos hacia una senda trasnacional.[22]

En definitiva, todo límite cuántico es una decisión arbitraria[23] que adopta el legislador con la finalidad política que él haya considerado válida para establecerla.

Ahora bien, resulta razonable establecer un sistema cuántico de responsabilidad?. En mi opinión, como regla ésta no se justifica.

En primer lugar, porque establecida con claridad cuáles son las consecuencias causales indemnizables aparece como razonable permitir al juez evaluar cada caso particular.

En segundo lugar, porque la argumentación de justificarlos a partir de “evitar la ruina del transportista”[24] o permitir el funcionamiento del seguro[25] hoy no tiene fundamento fáctico, como lo tuvo en los orígenes del transporte.

En tercer lugar, no existe una agravación de la responsabilidad, ni una culpa presumida diversa a cualquier incumplimiento contractual que justifique esta suerte de compensación en favor del transportista. Esta circunstancia hace que no se justifique establecer una distinción donde no existe diversidad de soluciones jurídicas.

En cuarto lugar, la figura del transportista moderno está disociada con la operación del medio utilizado para ejecutar el contrato[26].

Finalmente, los topes producen no sólo discusión jurídica, sino irritación social sin una justificación fáctica que los valide. Como excepción, en el transporte de equipaje la ausencia de un instrumento como la carta de porte, conocimiento o guía aérea que acredite el detalle de lo que se transportaba, justifica establecer más que un sistema de avaluación judicial con limitación cuántica un sistema de avaluación legal del daño con un monto fijo por bulto transportado. Solamente quedaría a consideración del juez la avaluación del daño moral que no estaría incluido en el monto fijo establecido por bulto.

- Extensión reconocida en cada modalidad: Cabe sobre este particular distinguir ente los daños reconocidos a las personas, el equipaje y la mercadería.

· Pasajeros: El transportista  responde por la muerte o daños físicos del pasajero[27] y el daño moral derivado del incumplimiento[28] el que requiere de la acreditación por parte del pasajero salvo que el daño resulte de las mismas circunstancias del caso[29]. El límite cuántico por persona en el orden local es de mil pesos argentinos oro[30] con cotización al momento del hecho generador del daño que en el orden internacional depende de los convenios internacionales y el que resulte aplicable al transporte aéreo. En el retraso imputable al transportista las consecuencias  derivadas son indemnizables hasta las consecuencias inmediatas y necesarias del incumplimiento[31].

Los límites no incluyen los intereses estando discutido por la jurisprudencia si contienen al daño moral[32]. Estas soluciones de excluir de los límites consecuencias causales indemnizables demuestra como la jurisprudencia atempera los efectos de los límites cuánticos.

Como puede apreciarse de la comparación, salvo por la aplicación de los límites cuánticos, las soluciones son similares en los tres modos de ejecución del contrato de transporte.

· Equipaje: El transportista es responsable por el valor de reposición tanto  del equipaje de bodega como del que permanece bajo la guarda del pasajero. En el caso del equipaje de bodega la limitación se establece por peso[33] y en el acompañado por un límite total[34]. Se ha considerado que el contenido indemnizable de una valija se conforma por el valor de reposición de las prendas de vestir usadas, algunas nuevas, objetos de higiene personal y también souvenirs basados en un criterio presuntivo de los bienes que integran un equipaje según el viaje realizado.[35] En todos los casos el pasajero puede realizar una declaración de mayor valor y ser resarcido por el equivalente dinerario al mayor valor declarado[36] los que no serán indemnizados si esa declaración no se realiza[37]. El daño resarcible incluye el daño moral,[38] que puede prosperar en caso de retardo en la entrega del equipaje[39]. Existe controversia jurisprudencial entre quienes entienden que el daño moral está incluido dentro de los límites[40] y quienes entienden que están excluidos[41] de los mismos en el caso de daños en el del transporte de cosas. Conforme la jerarquía de los tribunales citados, parece que la tendencia sería incluir al daño moral dentro los límites de resarcimiento. El retraso tiene también un límite de responsabilidad cuántico.[42]

. Mercadería:  En el transporte por aire el transportista debe como daño indemnizable el valor en plaza de la mercadería transportada en el lugar y día en que ellas deban ser descargadas sin impuestos [43]. El sistema adoptado es el de valuación legal del daño con un límite cuántico[44].  De igual modo que en el transporte marítimo se ha reconocido que los intereses no están incluidos en el límite resarcitorio[45].

Como puede apreciarse, se sigue el sistema de valuación judicial del daño limitado al valor de reposición de la cosa dañada. En todos los casos en que la normativa establece límites cuánticos el mismo debe ser invocado como defensa para que pueda ser aplicado por los jueces[46]. No obstante se ha reconocido que en el caso de un litisconsorcio pasivo la opuesta por un codemandado beneficia al otro[47] en caso de condena solidaria.

De la comparación efectuada en la jurisprudencia se acredita que existe la limitación de reconocer como daño resarcible el valor de reposición de la mercadería y excepcionalmente el reconocimiento de daño moral. A este primer límite el transporte aéreo fija  la limitación cuántica lo cual implica una doble limitación del daño resarcible.

III. El fallo y la declaración de inconstitucionalidad [arriba] 

El análisis del fallo en cuanto a la negativa a declarar la inconstitucionalidad de los topes cuánticos de indemnización es de relativa relevancia.

En este sentido, me parece oportuno resaltar que el fallo se sostiene en la validez de la distinción establecida por la norma internacional, destacando que la garantía de igualdad significa "la misma ley para todos"; ello, entendido no como una igualdad de hecho sino de derecho que sitúa a todos los habitantes en el mismo plano legal (cfr. Bielsa, Rafael, "Derecho constitucional", ed. Depalma, 1954, p. 192/3). Ahora bien, tal garantía no obsta a que el legislador contemple en forma distinta situaciones que considera diferentes, con tal que la discriminación no sea arbitraria ni importe ilegítima persecución o indebido privilegio de personas o de grupos de personas (CS, Fallos 310:849; 310:943, entre muchos otros). En el contexto analizado corresponde introducir el concepto de "clase", no ya desde la perspectiva sociológica o política usualmente atribuida, sino como concepto lógico; pues el principio de igualdad no descarta la discriminación o la concesión de beneficios a cierta clase, en la medida en que obedezcan a una causa razonable (cfr. Ekmekdjian, Miguel Angel. "Tratado de derecho constitucional", ed. Depalma, 1994, t. II, p.139 y ss.).

No obstante ello, el discurso es discutible en la medida en que otros medios de transporte como el terrestre no tienen este sistema de doble limitación y no se puede apreciar la razón para considerar que el pasajero  aéreo es una “clase lógica” distinta de quienes usan otros medios de transporte. En este punto el fallo se sienta en un viejo y oxidado prejuicio de que el usuario del transporte aéreo asume riesgos de mayor envergadura que en otros medios de transporte y que, por tanto, debe coparticipar en el riesgo limitando doblemente su acreencia indemnizatoria. No se comprende, ni se sostiene en la lógica del discurso, cómo se puede seguir sosteniendo una distinción que carece de relación con la conducta cotidiana y la tecnología sobre la que se sostiene la actividad aeronáutica. 

Ahora bien, otro aspecto que no puede soslayarse es que estamos frente a un caso de demora o retraso en la ejecución del contrato de transporte en el regreso y el incumplimiento de trasladar el equipaje a Europa, lo que motivó su imposibilidad de utilización mas no la existencia de daño físico o material.

Ello así, ya que la reparación del daño no está vinculada con bienes materiales – lo que inhibe considerar  afectados bienes materiales – equipaje – o existieran daños a la persona física, que nos colocaría en la necesidad de analizar a la luz de los pronunciamientos de la Corte Interamericana de Derechos Humanos si, en el esquema clásico, el daño se encuentra debidamente reparado (concepto que considero debe reemplazar al de integralidad o plenitud).

De modo tal, que la reparación se encuentra comprendida dentro del concepto de reemplazo por un goce futuro por la frustración de un goce pasado que compense la angustia del retraso y la ausencia de utilización del equipaje despachado durante el tiempo de permanencia en el exterior.

En este marco, la reparación del daño es absolutamente discrecional, ya que carece de una referencia precisa del mundo del ser a los efectos de cuantificarla, lo que claramente hace difusa la violación al derecho de propiedad.  El tiempo no es una cosa[48] y por otro lado es un bien que no se puede recuperar. De igual modo, la frustración y la angustia de no contar con el equipaje durante todo el viaje – más allá de su recupero al regreso - no son bienes que uno pueda percibir más allá de la especulación lógica que nos lleva a la conclusión de su existencia.

En este contexto, frente a la discrecionalidad de la suma fijada en concepto de reparación del daño, la declaración de inconstitucionalidad en términos de afectación del derecho de propiedad sería más dogmático que lógico en términos de razonamiento argumental.

Lo expuesto, además de la existencia de una “doctrina” de la Corte Suprema de Justicia que todavía no ha sido revisada que avala la decisión de la Cámara, justifica, en el caso concreto, la desestimación de la declaración de inconstitucionalidad del sistema de doble limitación quedando, no obstante, el debate abierto en particular a partir de las modificaciones introducidas por el Convenio de Montreal de 1999.

IV. Epílogo [arriba] 

En el marco de este trabajo me parece necesario recordar que los sistemas de responsabilidad son una ficción con fuente en el deber ser y que los institutos que integran el sistema son abstracciones vacías de contenido que la jurisprudencia significa mediante mecanismos de argumentación que, a su vez, representan ideas apriorísticas del sujeto cognoscente, en este caso el juez.

Así, conceptos como la culpa, la integralidad de la reparación o la justicia son conceptos vacíos de contenido[49] que en sí mismos no son nada y que el juez, al momento de resolver la controversia de las partes, les otorga un cierto contenido.

En ese marco, el fallo comentado tiene contenido lógico en sus fundamentos y sus decisiones deben contextualizarse en el marco fáctico dado, sin que a partir del mismo puedan sostenerse conclusiones definitivas.

[1] Romualdi, Emilio Accidente aéreo, relación de causalidad y cuantificación del daño. Comentario al fallo "Güidi Cecil, Mariana y Otros c/Estado Nacional Fuerza Aérea Argentina y Otros s/Daños y Perjuicios", Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico Número 6 - Abril 2012, RLADA-IX-28
[2] Martins-Costa, Judith, "Los daños a las personas en el derecho brasileño y la naturaleza de la reparación", Responsabilidad Civil y Seguros, t. 2001, La Ley, Buenos Aires, p. 101.
[3] Bustamante Alsina, Teoría General de la Responsabilidad Civil- cuarta edición -, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1983 pág. 66.
[4] Caseaux – Trigo Represas, . Derecho de las Obligaciones, Tomo I, Editora Platense, La Plata, 1970, pág. 215
[5] Romualdi, Emilio, Límites cuánticos de la responsabilidad y el daño moral en el transporte de equipajes. Comentario al fallos "Walz, Alex c/Clickair SA s/Petición de Interpretación del Convenio de Montreal de 1999" Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Número 16 - Diciembre 2013 , RLADA-XIII-148
[6] CCTL “ Ragone, Miguel R y otro c/ Virgili, Héctor O. y otros s/ daños y perjuicios” 8229, S 18-12-1986; “Pando, Alfonso Héctor c/ Tarrago, Nicolás s/ daños y perjuicios” 9867, S 5-3-1991
[7] Conforme Borda , Guillermo Tratado de Derecho Civil; Obligaciones 8° edición, Abeledo Perrot, 1998, pág. 128 y sigtes.; CCMO Sala 2 “ Bonafini, María Cristina c/ Empresas Transporte Fournier S.A. s/ daños y perjuicios”, 31748, 9-8-1994;
[8] CCLP Sala 1“Acito, Luis E. c/ Rey, Pedro Juan y otro s/ daños y perjuicios” , 215442, S 1-2-1994; CCTL “ Martín, Ernesto I. c/ Bocchi, Carlos A. S/ daños y perjuicios” 9479, S 6-31990
[9] CCLP Sala 2“Vergani, María Candela y otros c/ Provincia de Buenos Aires y Monsalvo, Domingo O. s/ daños y perjuicios”, B84282, S 2-12-1996; CCSI 1 “Zunino, S.R.L. y otros c/ Transporte Gral Roca S.A. s/ daños y perjuicios”, 63265, S 9-8-1994
[10] Borda Guillermo, ob. cit. Tomo I, pág. 129.
[11] SCJBA “ Rabinovich, Héctor c/ Municipalidad de Vicente López s/ demanda contencioso administrativa”, LLBA 1998, pág. 184, ED 178, pág. 666; CCTL “ Martín, Ernesto I. c/ Bocchi, Carlos A. s/ daños y perjuicios”, 9479, S 6-3.1990
[12] CSJN “Gorosito c/ Riva S.A. y otro s/ daños y perjuicios”, S 1/02/2002, LL 2002 –A-936, DT 2002 –A- 414
[13] Zampone, Alejandro Il rischio dell'impossibilità della prestazione nel contratto di passaggio, Jovene, 2008
[14] arts. 520, 521, 622, 901 Código Civil
[15] CSJN “Gorosito c/ Riva S.A. y otro s/ daños y perjuicios”, 1/02/2002, LL 2002 –A-936, DT 2002 –A- 414
[16] art. 179 Código de Comercio, art. 277 ley 20.794, art. 23 ley 24.921.
[17] CSJN “ Nealon, Hugo c Aerolíneas Argentinas” S 9/8/61, RAT n| 19, pág. 35, “Lufthansa Líeas Aéreas Alemandas c Dirección Nacional de Migraciones” Fallos 322 pág. 2346. Por el contrario la Corte Constitucional Italiana en autos Coccía c/ Turkish Airlanes Sentencia 132 del 6/5/1985 declaró la inconstitucionalidad de los topes cuantitativos. Aguirre Ramírez, Fernando “ Inconstitucionalidad de las leyes que establecen límites de responsabilidad” RAT n° 17, pag. 11 sostiene que en Uruguay los límites cuantitativos son inconstitucionales por ser violatorios de los derechos fundamentales del hombre.
[18] CSJN “Lufthansa Líneas Aéreas Alemandas c Dirección Nacional de Migraciones” Fallos 322 pág. 2346
[19] Fresnedo de Aguirre, Cecilia y Aguirre Ramírez, Fernando “Reflexiones sobre la iniciativa de revisar la convención de CIDIP IV sobre contrato internacional de mercadería por carretera (Montevideo de 1989 )”, RAT n°10, pág. 9/47
[20] CSJN “ La Merdional c/ Iberia s/ daños y perjuicios” S 15/10/1998, RAT n° 23, pág. 92; CNFed. Civ y Com., Sala III “La Anglo Argentina c/ Buque Almirante Storni s/ sumario” S 25/8/1993, RAT n° 18, pág. 40; “Brújula c/ Aerolíneas Argentinas s/ daños y perjuicios” S 28/7/1987, RAT n° 1 pág. 59
[21] Hitters, Juan Carlos CONTROL DE CONSTITUCIONALIDAD Y CONTROL DE CONVENCIONALIDAD. COMPARACIÓN (Criterios fijados por la Corte Interamericana de Derechos Humanos) Constitutional control and conventional control, comparison (Criteria established by the Inter-American Court of Human Rights), Estudios Constitucionales, Año 7, N° 2, 2009, pp. 109/128; Sagues, Nestor Pedro, El "control de convencionalidad", LA LEY2009-B, 761; VILLANUEVA, Marcos Agustín “El control de convencionalidad y el correcto uso del margen de apreciación: medios necesarios para la protección de los derechos humanos fundamentales. Facultad de Derecho y Ciencias Sociales Universidad de Buenos Aires, Congreso de Derecho Público para estudiantes y jóvenes graduados
[22] HITTERS, Juan Carlos, “¿Son vinculantes los pronunciamientos de la Comisión y de la Corte Interamericana de Derechos Humanos?”, Revista Iberoamericana de Derecho Procesal Constitucional, Num 10 Julio-Diciembre 2008, pp.131-156.
[23] El término como facultad de la autoridad para adoptar un medio extraordinario para el logro de un fin.
[24] Videla Escalada, Federico, Derecho Aeronáutico tomo IV-A,, Zavalía, Buenos Aires, 1973, pág. 149
[25] Videla Escalada, Federico, ob. cit. tomo IV-A, pág. 149
[26] Romualdi, Emilio E. “ El Contrato de Transporte – propuesta de unificación normativa, Aplicación Tributaria, Buenos Aires, 2006
[27] art. 139 Código Aeronáutico
[28] CNFed. Civ. y Com., Sala II, “Farstein, Juan c y otro c/ Varig S.A. s/ daños y perjuicios” S 10/12/2003, LL 16/03/2004 pág. 1;
[29] CNFed. Civ. y Com., Sala I “Toporovsky, Rosa maría y otros c/ United Airlines s/ daños y perjuicios varios” S 7/03/1996, LL-1996-B, pág. 539, ED 168, pág. 584
[30] art. 144 Código Aeronáutico
[31] art. 141 Código Aeronáutico, CNFed. Civ. y Com., Sala I “Toporovsky, Rosa María y otros c/ United Airlines s/ daños y perjuicios” S 7/3/1996, ED-168, pág. 584; CNFed. Civ. y Com., Sala II “Blanco, Margarita c/ Viasa y otro s/ cobro” S 10/4/97, LL-1997-D, pág. 430, RAT n° 19, pág. 84
[32] CNFed. Civ. y Com., Sala I “Samelanski, María C c/ Dinar Líneas Aéreas S.A” S 26/06/2001, JA 2001-IV pág. 362;
[33] art. 145 Código Aeronáutico. Art. 22 Convenio de Varsovia con sus protocolos adicionales de La Haya 1955 y Montreal 1975, Art. 22 Conenio de Montreal de 1999, CNFed. Civ. y Com. Sala I “Landoni, María T y otro c/ Lan Chile S.A” S 4/3/99.
[34] art. 145 Código Aeronáutico último párrafo art. 145, . Art. 22 Convenio de Varsovia con sus protocolos adicionales de La Haya 1955 y Montreal 1975, Art. 22 Conenio de Montreal de 1999
[35] CNFed. Civ. y Com., Sala II “ González, Patricio c/ American Airlines” S 4/5/1999
[36] art. 145 Código Aeronáutico, Art. 22 Convenio de Varsovia con sus protocolos adicionales de La Haya 1955 y Montreal 1975, Art. 22 Conenio de Montreal de 1999
[37] CNFed. Civ. y Com., Sala II “ González, Patricio c/ American Airlines” S 4/5/1999
[38] CNFed. Ci. Y Com. Sala I “Asúa, María y otro c/ Iberia S.A.” S 26/6/2001, RAT N° 31 pág.96
[39] CNFed. Civ. y Com., sala I, “ Asua, María I. y otro c/ Ibería Líneas Aéreas de España” S 26/6/2001, LL –2001-E, pág. 762
[40] Tribunal de Justicia de la Unión Europea S 06 de Mayo de 2013 Walz, Alex contra Clickair SA sobre Petición de Interpretación del Convenio de Montreal de 1999; CSJN Alvarez, Hilda Noemí c/ British Airways” S 10/10/2002, RAT n° 33, pág. 100
[41] CNFed. Civ. y Com. Sala II “ Basílico, Hugo Ricardo c/ Federal Express Corp” S 26/11/2002, RAT n° 33, pág. 102; CNFed. Civ. y Com. Sala II “Castello de Flores, Elsa A. y otro c/ Iberia Líneas Aéreas de España” S 10/3/98, CNFed. Civ. y Com., sala I, Samelanski, María C c/ Dinar Líneas Aéreas S.A.” S 26/6/2001, J.A. 2001-IV, pág. 362
[42] art. 145 Código Aeronáutico. Art. 22 Convenio de Varsovia con sus protocolos adicionales de La Haya 1955 y Montreal 1975, Art. 22 Conenio de Montreal de 1999
[43] CNFed. Civ. y Com., Sala I “ Sud Amérca Terrestre y Marítima compañía de Seguros S.A. c/ Aerolíneas Argentinas” S 17/9/96, CNFed. Civ. y Com., sala III, Ultramar Cía de Seguros c/ Comando en Jefe de la Fuerza Aérea” S 20/3/97, DJ-1997-2, pág. 1029
[44] art. 145 Código Aeronáutico, Art. 22 Convenio de Varsovia con sus protocolos adicionales de La Haya 1955 y Montreal 1975, Art. 22 Conenio de Montreal de 1999
[45] CNFed. Civ. y Com., Sala I “ Sud Amérca Terrestre y Marítima compañía de Seguros S.A. c/ Aerolíneas Argentinas” S 17/9/96
[46] CNFed. Civ. y Com., Sala III “Brújula Ci.a Argentina de Seguros c/ Aerolíneas Argentinas s/ cobro de pesos” S 28/7/1987, RAT n° 1, pág. 59; CNFed. Civ. y Com. Sala III “ La anglo Argentina Cía de Seguros S.A. c/ Cap., etc. Buque almirante Storni s/ Ordinario” S 25/8/93, RAT n° 18, pág. 40
[47] CNFed. Civ. y Com., Sala II “ “La Ibero Platense c/ Aerolíneas Argentinas y otro y Eudenio, Eduardo y CIA c/ Aerolíneas Argentinas” S 31/8/92, RAT n°7, pág. 51
[48] Marpín Heiddeger
[49] Olivecrona, Karl, Lenguaje jurídico y realidad, Buenos Aires, Centro Editor de America Latina, 1968, p. 33-38.