Título XI - Contratos aeronáuticos

Mario O. Folchi

Capitulo I - Esquema metodológico [arriba] 

Uno de los aspectos principales de una obra integral sobre una materia determinada es la sistemática seguida en su desarrollo; o sea, que esa obra es un conjunto de elementos que contribuyen al todo; y el todo es ella misma. En otras palabras, que es un sistema, adoptado para el tratamiento de los distintos componentes que la integran.

Desde el comienzo de este Tratado he partido de la idea integral de que el Derecho aeronáutico regula la aeronáutica civil y no solamente el desplazamiento de las aeronaves. Ello no supone, por cierto, desconocer la importancia de esto último, ya que la aparición de los aviones motivó la necesidad, históricamente, de establecer las reglas de su funcionamiento. Es así como considero – y está dicho en el Título I – que fue el Convenio de París de 1919 el que dio comienzo a la historia de nuestra materia.

Estoy convencido asimismo, como consecuencia quizá de muchos años dedicados al tema y a su evolución teórica y práctica, de que si bien la presencia de este formidable elemento del progreso de la Humanidad es de enorme importancia por sí mismo, originó, probablemente por la influencia que esa misma presencia tuvo en el conjunto de su evolución, el surgimiento de otras actividades que, a esta altura de los tiempos, son esenciales no solo para las aeronaves sino para el conjunto de la sociedad y del progreso humano y social, aunque desde luego, vinculadas a las mismas de modo vertebral.

Lo anterior se relaciona de manera estrecha con el sistema que adopté para esta obra y como se ha visto hasta aquí, he analizado los conceptos generales de la materia, los ambientes en que se desarrolla la actividad, su elemento tecnológico esencial, el personal que la hace posible y la figura del explotador de la aeronave y los contratos que enmarcan su utilización específica.

En esta instancia surge la necesidad de continuar el esquema metodológico de aquel sistema de trabajo y del enfoque general de la obra, a fin de encarar el análisis jurídico y aeropolítico del conjunto de los restantes institutos que componen la aeronáutica civil y su regulación jurídica. Esos institutos que juegan a modo de vértebras de todo el esqueleto institucional de la materia. Y es así como recuerdo el criterio seguido por Videla Escalada en su obra cumbre, quien dedicó a la aeronáutica comercial el texto de la misma a seguido del estudio de los contratos de utilización de aeronaves, quizá por influjo del código aeronáutico argentino, del que fue uno de sus redactores finales y que así denomina su título sexto, en el cual se incluyen las normas relacionadas con el contrato de transporte aéreo, los servicios de transporte aéreo y el trabajo aéreo. Por mi parte, estimo que cuatro décadas después de lo expuesto por el gran jurista y a casi cinco de vigencia del citado cuerpo legal, ese criterio no es el que corresponde a una obra integral sobre derecho aeronáutico. 

Desde luego que el sistema que cada autor decide adoptar para una obra determinada responde a ciertos conceptos fundados en determinadas razones y que, en todo caso, es la consecuencia de una elección personal. Por mi parte, y más allá de la relación que pueda existir entre el contrato de transporte aéreo y los servicios de transporte aéreo – en definitiva, todo está vinculado en esta materia -, prefiero separar el análisis de cada institución, agrupando al primero con otros contratos típicamente aeronáuticos. Esto hará, sin duda, que con posterioridad y en forma separada, estudie todo lo relacionado con los servicios de transporte aéreo, materia muy rica en contenido jurídico y aeropolítico y que en el siglo XXI ofrece un amplio campo de reflexión jurídica.

En este orden de ideas, el conjunto de la aeronáutica comercial, que si bien puede ser estudiado como una de las especies de la aeronáutica civil bajo un enfoque metodológico general de la actividad, tuvo modificaciones  significativas en estas últimas décadas y a modo de ejemplo, vale lo dicho en el Título VI anterior, respecto de la actividad aeroportuaria. Es así como el explotador aeroportuario puede ser ubicado, en la actualidad, como uno de los protagonistas del sector aerocomercial, pero en la sistemática de una obra jurídica integral sobre la materia, su análisis debe insertarse, como lo hice, en el conjunto del instituto de la infraestructura. 

Por otra parte, muchas reflexiones con relación a esta parte de mi labor, me llevaron a la convicción de que los vocablos “aeronáutica comercial” incluyen una parte sustancial de la aeronáutica civil y que no propondría, actualmente, un conjunto de normas legales bajo tal rótulo. Todo ello lo analizaré oportunamente y más adelante en el desarrollo de esta obra. Como dije, dedicaré este Título a aquellos contratos que tienen directa relación con la aeronáutica civil, comenzando por el más importante de ellos, en mi opinión: el de transporte aéreo. A seguido del mismo, estudiaré en capítulos sucesivos todos aquellos que, de una u otra manera, están absolutamente conectados con la citada aeronáutica civil, sea porque nacieron con la misma, sea porque ella modificó sus figuras básicas surgidas del derecho común.

En base a lo anterior, después de analizar el contrato de transporte aéreo será el turno de aquellos relacionados en forma directa con la aeronave, como es el caso de los contratos de construcción y de compraventa de aeronave. A seguido tocará el turno a los contratos que han surgido como consecuencia de la actividad misma, como son los casos de los de asistencia en tierra, de hangaraje, de catering, de código compartido, de incentivo al pasajero frecuente o fidelización del pasajero, de algunas formas de cooperación interempresaria y de trabajo aéreo.

Cada una de estas figuras contractuales posee elementos distintivos dentro de la aeronáutica civil, que intentaré destacar, lo que permite incorporarlas a este conjunto de “contratos aeronáuticos” que da cuerpo a este Título XI, si bien la extensión del estudio de ellas será variable, de acuerdo con la importancia que tienen en la actualidad.

Por último, este grupo de relaciones jurídicas volverán a ser encontradas, en más o en menos, cuando estudie todo el amplio campo de la responsabilidad aeronáutica, por las consecuencias que se derivan de sus respectivas ejecuciones por las partes involucradas.

Capitulo  II - Contrato de transporte aéreo [arriba] 

Sección I - Elementos generales [arriba] 

1.- Concepto y definición.

El transporte aéreo es una de las instituciones del Derecho aeronáutico sobre la que más se han ocupado la legislación y la doctrina y el nacimiento de esas preocupaciones se dio ya en el Convenio de París de 1919, en cuyo Capítulo 4 existen algunas normas directamente referidas al mismo. Y como consecuencia de ello, la necesidad de trasladar personas y cosas con mayor velocidad dio también nacimiento a la relación jurídica que se crea entre quien cumple ese traslado y la persona que desea ser transportada o quien debe despachar determinada mercancía.   

Es entonces que aparece el contrato de transporte aéreo, cuyo concepto puede enunciarse, en sentido general, diciendo que es el instrumento jurídico que ha unido a un transportista aéreo y a un pasajero que desea ser trasladado a otro lugar o a un transportista aéreo y a quien le entrega una cosa para que la traslade a otro lugar.

Mapelli recuerda que la palabra “contrato” es una expresión elíptica de “negotium contractum” o de “contractus negotii” y que procede de “cum” y “traho”; es decir, venir en uno, ligarse, por lo que significa la relación constituida en base a un acuerdo o convención, aunque las legislaciones y la doctrina no siempre han aceptado la equivalencia entre “convención” y “contrato”.[1]

El estudio de esta importante figura contractual dio lugar a numerosas definiciones, las que han intentado aprehender en su texto los elementos esenciales de su contenido real. Es así como en 1964 el jurista español Rodrigo Uría consideró que tiene lugar este contrato cuando una persona (porteador) se obliga, a cambio de un precio, a trasladar de un lugar a otro, a un bien o personas determinadas, o a ambos a la vez.[2] En forma similar, Rodríguez Jurado, en la Argentina, dijo que de manera genérica el contrato es aquel por el cual una persona se compromete a transportar por vía aérea, de un lugar a otro, a otra persona y su equipaje o mercancías.[3] En principio tenemos aquí los elementos principales del objeto en estudio, aunque posteriores criterios han ampliado lo que podría caracterizarse como una definición del contrato y por ende, sus elementos o caracteres esenciales.

Los dos textos internacionales vigentes que se han ocupado del transporte aéreo - el Convenio de Varsovia de 1929 y el Convenio de Montreal de 1999 – lo han hecho sobre la base de la previa existencia de un contrato, aunque no lo definen; tan es así que cuando no existe un contrato – casos de miembros de la tripulación, polizones, etc. – dichos tratados no son aplicables.

Son muchas las definiciones que se han ofrecido, tanto en la legislación como en la doctrina, de este contrato. Una de las más completas se encuentra en el art. 104 del Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, donde se dice que “Habrá contrato de transporte aéreo cuando una parte se obligue a transportar por vía aérea, de un lugar a otro, en una aeronave, a personas o cosas de acuerdo con lo estipulado, y la otra a pagar por ello un precio”.[4]

Un análisis comparativo de las legislaciones latinoamericanas y de otros países, permite señalar dos clases de criterios en materia de definición. Un grupo de Estados define el contrato mismo, con todos o parte de los elementos del antes citado proyecto latino americano, en tanto otros utilizan dichos elementos, en general, para definir el servicio de transporte aéreo o el transporte aéreo propiamente dicho. Veamos estos casos.

Dentro del grupo de Estados que definen el contrato se hallan los siguientes:

El Código Aeronáutico del Uruguay, aprobado en el año 1974, indica en su artículo 137: “(Concepto). Contrato de transporte aéreo es aquel por el cual una parte se obliga a trasladar de un lugar a otro, en una aeronave, a personas o cosas, y la otra a pagar por ello un precio”.

El Código Brasileño de Aeronáutica de 1986 dice en su artículo 222: “Pelo contrato de transporte aéreo, obriga-se o empresário a transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda o mala postal, por meio de aeronave, mediante pagamento”.

El Código Aeronáutico de Chile de 1995, en su artículo 126 dice: “Contrato de transporte aéreo es aquel en virtud del cual una persona, denominada transportador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes vayan consignadas”.

La Ley de Aviación Civil de México de 1995, dice en su artículo 49: “El contrato de transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario y un pasajero, por el cual el primero se obliga a trasladar al segundo, de un punto de origen a uno de destino, contra el pago de un precio.” Y más adelante, en el artículo 55: “ Se entiende por contrato de transporte de carga el acuerdo entre el concesionario o permisionario y el embarcador, por virtud del cual, el primero se obliga frente al segundo, a trasladar sus mercancías de un punto de origen a otro de destino y entregarlas a su consignatario, contra el pago de un precio.”

La Ley General de Aviación Civil de Costa Rica de 1973, modificada en 1999 y 2000, dice en su artículo 188: “Por contrato de transporte aéreo el porteador se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas y a entregar éstas al consignatario”. 

El Código de Comercio de Colombia, en su artículo 981 define el contrato de transporte en general, del siguiente modo: “contrato por medio del cual una de las partes se obliga para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por determinado medio y en el plazo fijado, personas o cosas y entregar éstas al destinatario”.

La Ley de Aeronáutica Civil No. 21 del año 2003, de la República de Panamá, en su artículo 110 dispone: “Definición. En el contrato de transporte aéreo de personas, se entiende que una persona, llamada transportista, se obliga a transportar a otra, llamada pasajero, de un lugar a otro, mediante una aeronave, a cambio de un precio, y en las condiciones y modalidades que las partes estipulen.” Y poco más adelante, en el art. 117, se dice: “Definición. En el contrato de transporte aéreo de carga, se entiende que una persona, llamada transportista, se obliga a transportar cosas, de un lugar a otro, mediante una aeronave, a cambio de un precio y en las condiciones y modalidades que las partes estipulen, donde el que envía la carga se denomina remitente o expedidor y el que la recibe se denomina destinatario o consignatario”.

En la República Argentina tuvo estado parlamentario en la Cámara de Diputados, durante varios años desde 1986, un Proyecto de Código Aeronáutico del que fui autor, cuyo artículo 138 dice así: “El contrato de transporte aéreo es aquel por el cual un transportador se obliga a trasladar en aeronave y por vía aérea, de un aeródromo a otro, en un cierto tiempo y en condiciones de seguridad, a personas, equipajes o carga a cambio de un precio cierto en dinero.” O sea que este antecedente de carácter doctrinario, ya que nunca se trató dicho proyecto, es idéntico a los anteriores en cuanto a que define el contrato.

Entre los países que no establecen una definición del contrato, pero que en cambio utilizan una definición similar para el transporte aéreo o los servicios de transporte aéreo se cuentan los siguientes:

El Código Aeronáutico argentino de 1967, en su artículo 92 dice: “Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro”.

La Ley de Aeronáutica Civil peruana de 2000 en artículo 78.1 dice así: “Se considera servicio de transporte aéreo a la serie de actos destinados a trasladar por vía aérea a personas o cosas, de un punto de partida a otro de destino a cambio de una contraprestación, salvo las condiciones particulares del transporte aéreo especial y el trabajo aéreo.”

El Código Aeronáutico del Paraguay del año 2002, en su artículo 126 dice así: “Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas, de un aeródromo a otro….” Y un poco más adelante, en el artículo 155 define el contrato de transporte de cargas, diciendo lo siguiente: “Por el contrato de transporte aéreo de carga, el porteador se obliga a trasladar por vía aérea bienes entregados por el remitente para su entrega al destinatario por un precio determinado.” No existe, en cambio, definición del contrato de transporte aéreo de personas.

La Ley de Aeronáutica Civil de Venezuela de 2005 indica en su artículo 62: “La prestación del transporte aéreo comercial tiene el carácter de servicio público y comprende los actos destinados a trasladar en aeronave por vía aérea a pasajeros, carga o correo, de un punto de partida a otro de destino, mediando una contraprestación y con fines de lucro.”

La Ley General de Aeronáutica Civil de Nicaragua de 2006, dice en su artículo 119: “Servicio de transporte aéreo comercial. Servicio de transporte aéreo comercial es aquel en virtud del cual una persona individual o jurídica denominada transportista se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y entregar éstas a quienes vayan consignadas.”

También pueden citarse algunas legislaciones en las cuales no se ha incluído definición alguna del contrato ni del servicio de transporte aéreo. Entre ellas se encuentran las leyes de Aviación Civil de Guatemala de 2000 y de República Dominicana de 2006.

Del análisis de la legislación comparada de algunos países pertenecientes a otras regiones geográficas, se extraen las siguientes conclusiones:

La Ley Federal de Aeronáutica Civil de Estados Unidos de América de 1958 no define el contrato de transporte aéreo ni los servicios aéreos, al igual que la ley española de 1960 y la Ley de Aviación Civil de la República Popular de China de 1996. En cuanto al Código de la Navegación italiano de 1942, remite en el concepto del contrato de transporte al código civil, cuyo artículo 1678 lo define así: “Col contratto di trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo a un altro”.

El Código de Aviación de la Federación de Rusia de 1997 incluye sendas definiciones de los contratos de transporte aéreo de pasajeros y carga, que dicen así en su artículo 103: “1. Por el contrato de transporte aéreo de pasajeros el transportista se compromete a trasladar al pasajero de la aeronave al punto de destino en un asiento en la misma para el vuelo indicado en el pasaje, así como a su equipaje facturado y de mano. El pasajero de la aeronave pagará por el traslado y por el exceso de peso de su equipaje. 2. Por el contrato de transporte aéreo de carga o correo, el transportista entregará la carga o el correo recibidos del remitente en el punto de destino, a la persona autorizada o consignatario y el remitente pagará el traslado.”

En Francia, el código de la aviación civil en su art. 310-1 aporta una definición del transporte aéreo que la doctrina calificó de excelente y que  “consiste en trasladar por aeronave, de un lugar a otro, pasajeros, correo y mercancías”. Los autores consideran que para calificar la operación de transporte hay que distinguir lo que es de la esencia del contrato, y que al celebrarlo, ello es el traslado, que a la vez constituye el objeto principal del contrato.[5]

Por su parte, el Código Aeronáutico de la República de Cabo Verde no define el contrato, sino solamente al transporte aéreo, en su artículo 124, 1, a), del siguiente modo: “Transporte aéreo, toda serie de actos destinados a transportar personas o cosas de un  aeródromo a otro, por vía aérea y en aeronave.”

Una vez analizados los textos de la legislación comparada, es oportuno exponer algunas de las definiciones que la doctrina ha presentado a consideración de los estudiosos. Para ello, a seguido se ofrece un conjunto de criterios de destacados exponentes de  nuestra materia.

Es probable que la más antigua definición de este contrato en la doctrina italiana sea la del recordado jurista y magistrado Michele Fragali, quien dijo que es “el que trata la realización del traslado de personas o cosas por medio de una aeronave”.[6] El recordado profesor Romanelli lo definió como “aquel por el que un transportista se obliga a transportar a una persona y su equipaje a bordo de una aeronave y por la vía del aire”. En la actualidad, tanto Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio cuanto Zunarelli y Comenale Pinto, al igual que De Stefani, señalan que según el código de la navegación se aplica al transporte aéreo la definición que el código civil italiano establece para todas las modalidades del transporte, por la cual el transportista se obliga, por un precio, a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, durante cuyo lapso se obliga a protegerlas o custodiarlas. Por su parte, el profesor La Torre, en un interesante libro se ocupa de la evolución legislativa de la noción del transporte en Italia, distingue la misma en un estudio analítico y jurídico y analiza la citada del código civil, que comparte.[7]

En el ámbito latino americano, el jurista brasileño Milhomens definió el contrato de transporte aéreo del siguiente modo: “Contrato de transporte aéreo es aquel por el cual una persona se encarga de transportar de un lugar a otro, por medio de aeronave, y mediante remuneración preestablecida, a una persona o cosa.” Otro estudioso brasileño destacó que la definición antes transcripta del artículo 222 del código de su país es idéntica a la que el código civil adoptó de manera general para el transporte el año 2002. Por su parte, Hamilton dijo que el contrato de transporte aéreo es aquel en virtud del cual uno se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a la persona a quien vayan dirigidas, noción compartida por Ugarte Romano, en tanto Videla Escalada lo definió así: “Hay contrato de transporte aéreo cuando una parte de obliga a trasladar, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro o a otros, a personas o cosas y, en este último caso, a entregarlas al destinatario, y la otra parte a pagar un precio por ese traslado”. El profesor Ford comparte esta noción, en tanto Gildemeister sigue el concepto ofrecido por Tapia Salinas en 1948 y Delascio no se pronuncia sobre este aspecto.[8]

En su tesis doctoral sobre el contrato de transporte, el magistrado y profesor argentino Emilio Romualdi ofrece una definición general del contrato de transporte, porque su propuesta precisamente tiende a demostrar que existe un solo contrato de transporte que incluye todas las modalidades (terrestre, acuático y aéreo), por lo cual puede ser legislado de manera unívoca para todos los medios de traslado. Y dice así, proponiendo la misma a la cabeza de otras definiciones a ser usadas en una eventual legislación común: “Aquel en virtud del cual un sujeto, denominado transportista, asume mediante el pago de un precio, denominado porte o flete, la obligación de transportar de un lugar a otro personas o cosas materiales bajo su propia custodia.” De inmediato define también al fletamento, al que considera distinto del anterior. En esto, su posición se acerca a la de la legislación italiana ya vista.[9] Si bien no comparto este criterio, esencialmente porque el mismo quiebra el conjunto de las instituciones del Derecho aeronáutico, entre las cuales este contrato tiene añeja andadura, no dejo de destacar el valor de su trabajo, que aporta nuevos planteos de reflexión a la ciencia del derecho.

Los juristas españoles Tapia Salinas y Mapelli dicen que para lograr una definición adecuada y con un mínimo valor jurídico aplicable a las diferentes formas de transporte aéreo, se deben utilizar expresiones lo más amplias posibles para que abarquen la mayor generalidad y con ese sentido, proponen la siguiente: “Contrato de transporte aéreo es aquel mediante el cual una persona denominada transportista conviene con otra que llamaremos usuario en el traslado de un lugar a otro, en una aeronave y por vía aérea, de una determinada persona o cosa, mediante remuneración y con arreglo a las condiciones estipuladas entre ambas partes.”[10]

El jurista y exmagistrado español Parada Vázquez formuló un amplio concepto de este contrato, al decir que “podemos definirlo como el contrato consensual, bilateral y oneroso, por el que una persona, el transportador, directa o indirectamente a través de otra persona, conviene el traslado por vía aérea en aeronave, de una o varias personas de uno a otro lugar, con sus equipajes correspondientes; así como el convenio por el que el porteador se compromete al traslado de uno a otro lugar de mercaderías por el mismo medio”.[11]

Las definiciones que proponen otros dos estudiosos españoles en recientes publicaciones poseen algunos elementos similares a las anteriores. Lozano Romeral dice así: “Aquel contrato de transporte en el que el medio utilizado para el desarrollo de dicho transporte es una aeronave, teniendo el mismo por objeto personas, correo o carga”. Por su parte, Ignacio Arroyo Martínez, ofrece la siguiente: “En virtud del contrato de transporte aéreo, el porteador se obliga a trasladar a un lugar convenido personas o cosas, a cambio de un precio convenido”, en tanto que Feal Mariño acepta la ya transcripta de Romanelli.[12]

Otra joven y brillante profesora española ofrece una definición del contrato que aquí se estudia en un trabajo vinculado al tema, del siguiente modo: “el contrato de transporte aéreo es aquel en virtud del cual el transportista se compromete a trasladar al pasajero de un lugar a otro, en el tiempo convenido, velando porque aquél llegue sano y salvo, así como a prestarle otros servicios que de una forma u otra vienen relacionados con el transporte mismo”. En un volumen posterior perfila dicho marco conceptual al señalar que es un contrato de resultado y que el transportista “se compromete, no solo a transportar al pasajero de un lugar a otro previamente convenido, y a hacerlo en el horario programado, sino a transportarlo sano y salvo, sin que sufra lesiones ni ningún otro perjuicio…”[13] Cabe destacar en este concepto la incorporación de un elemento esencial, en la actualidad, en toda definición que se intente de esta figura, según mi criterio y que es la del “horario programado”, o sea la del tiempo previsto en la ejecución del contrato. El prestigioso catedrático español Quintana Carlo analiza en un interesante trabajo las distintas regulaciones europeas y las de su país en este tema y sostiene que las instancias comunitarias en el ámbito del transporte aéreo han conformado, subsidiaria y fragmentariamente, una especie de “estatuto”, tanto del transportador cuanto de los pasajeros que utilizan sus servicios, aludiendo con ello a un régimen jurídico al que están sometidas determinadas personas, para concluir planteando algunas opciones para los legisladores nacionales que pretendan regular el contrato de transporte aéreo, a fin de que el mismo responda a principios de seguridad jurídica.[14]

El análisis comparativo de las definiciones anteriores permite extraer los elementos comunes a ellas, entendiendo como tales aquellos que contribuyen a otorgar al concepto la especialidad del contrato, en relación con el que se realiza para otras formas de transporte. Sin dejar de tener en cuenta la existencia de las dos partes contractuales y del objeto del traslado de personas o cosas, que son comunes a todos los medios de transporte, esos elementos específicos son los que siguen:

1.- El traslado por vía aérea.

2.- El traslado en una aeronave.

3.- Los lugares de partida y de destino del vuelo.

Veamos con algún detenimiento estos aspectos, que a la vez podrán llevarnos naturalmente y un poco más adelante, al estudio de la naturaleza jurídica de esta figura contractual.

El traslado por vía aérea es un elemento claramente específico en la definición de este contrato, porque lo distingue de aquellos que acreditan otras formas del transporte, como es el caso de los terrestres o de los acuáticos. Y la expresión tiene que ver con que supone que el traslado se efectúa mediante el desplazamiento por el espacio aeronáutico de un lugar a otro. Es decir, la aeronave respectiva debe despegar de un lugar y aterrizar en otro y esto posee un valor axiológico. Aunque esto puede parecer una verdad de perogrullo, no lo es si nos atenemos a la necesaria claridad que deben tener los criterios científicos cuando se estudia esta figura contractual. Incluso exagerando el ejemplo, no podría haber un contrato de transporte aéreo cuando alguien es trasladado de un punto a otro de un mismo aeropuerto o aeródromo, en una aeronave, sin que la misma haya decolado.

En cuanto al elemento de que el traslado sea “en una aeronave”, también es específico de este contrato, y deberá entonces recordarse la definición de la palabra “aeronave”, para distinguirla de otros medios de traslado aéreo, como podría ser, por ejemplo, el globo y tener, entonces, el concepto completo. Recuerdo así la definición de aeronave que formulé en el Título VII de este Tratado, como “los aparatos o mecanismos destinados a circular por el espacio aeronáutico, utilizando las reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie terrestre y que sean aptos para el transporte de personas o cosas”. De este modo, queda diseñada la especificidad de la figura contractual que nos ocupa con este elemento sustancial de su definición.

Los lugares de partida y de destino son elementos importantes y también específicos, porque se indican en el contrato y siempre lo son dos lugares, puntos o ciudades diferentes, en donde se hallan sus respectivos aeropuertos o aeródromos. Tan es así que, como ha podido verse, en algunas de las definiciones transcriptas más arriba, se menciona la palabra aeródromo, como indicativa de que se trata de dos lugares distintos.

Luego de este análisis comparativo de las definiciones, tanto en el plano legislativo cuanto en el doctrinario, puede presentarse un criterio moderno en una definición, que ofrezco, según mi criterio, como la más ajustada a los distintos supuestos que se vienen estudiando. Esta noción, que se corresponde con la evolución del concepto mismo de este contrato y que anteriormente ya expuse,[15] dice así:

El contrato de transporte aéreo es aquel por el cual un transportista se obliga a trasladar en una aeronave y por vía aérea, de un aeródromo a otro, en un cierto tiempo y en condiciones de seguridad, a personas, equipajes o mercancías, a cambio de un precio cierto en dinero.

Tres de los elementos específicos de esta definición – el traslado por vía aérea, en una aeronave y de un aeródromo a otro, o sea puntos de partida y de destino - ya han sido comentados más arriba. Falta ahora analizar otros dos elementos que integran la definición transcripta, a saber: “en un cierto tiempo” y “en condiciones de seguridad”.

La mención del tiempo en que debe concretarse el traslado tiene que ver con una de las obligaciones más importantes que asume el transportista, cual es la de cumplir con el horario estipulado, y sin perjuicio de estudiar esta obligación cuando nos refiramos a las obligaciones de las partes en el contrato, es necesario decir aquí que el tiempo del traslado es esencial en esta figura contractual, porque se relaciona directamente con la rapidez característica del transporte aéreo. Precisamente dicho tiempo de traslado es, en la mayoría de los casos, el elemento primordial que ha tenido en cuenta el viajero para abonar su pasaje o el expedidor para remitir su mercancía y ello le otorga un carácter especial y propio a este contrato.

Las condiciones de seguridad aluden a uno de los elementos principales no solo del transporte aéreo, sino de toda la aviación civil. En efecto, es necesario recordar que el vuelo de una aeronave se encuentra permanentemente enfrentado a la ley de la gravedad, por lo cual la inclusión del mismo en la definición de esta figura contractual está vinculada con la garantía, que debe asegurar el transportista, de que el traslado se cumplirá dentro de los márgenes reglamentarios dispuestos por las normas respectivas para cada vuelo. Como es notorio, este elemento se ha visto últimamente ubicado en el tope de las exigencias técnicas y administrativas en todo el mundo, como consecuencia de los hechos terroristas que han asolado el mundo aerocomercial, así como a la necesidad de que los controles de seguridad operacional se verifiquen debidamente.

A esta altura deseo recordar que Romualdi, en su obra citada, establece una distinción entre “transportista” y “transportador”, siendo el primero quien se compromete contractualmente al traslado, en tanto el segundo sería quien realiza efectivamente dicho traslado. En otras palabras, y siguiendo mi línea de pensamiento expuesta en el Título anterior de esta obra, el primero sería el transportista contractual y el segundo el transportista de hecho, del contrato de fletamento. La diferencia conceptual de Romualdi es aguda, si bien debe reconocerse que la doctrina y la legislación utilizan ambos vocablos como sinónimos. Así lo hacen los diccionarios, aunque algunos señalan también que la palabra transportador es un círculo de metal que sirve para medir los ángulos de un dibujo geométrico. De todos modos, por mi parte sigo entendiendo a ambos vocablos como sinónimos.

Por último, el texto de la definición formulada poco más arriba bien podría incluirse en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, lo que así propongo.

2.- Clases.-

La clasificación del contrato de transporte aéreo puede realizarse atendiendo a distintas pautas y en este sentido, puede sostenerse que en alguna forma las mismas pueden relacionarse con las diversas clases que puede tener el transporte aéreo en general, del cual el contrato es, en cierta medida, una de sus especies.

Tapia Salinas hizo una clasificación del género, o sea del transporte aéreo, según su naturaleza, o por el objeto, la causa, el lugar, la frecuencia y la forma.[16] El enfoque del recordado jurista puede generar ciertas confusiones conceptuales, especialmente cuando se analiza la diferencia entre el concepto general y el contrato propiamente dicho y por ello, entiendo que es importante – y desde luego más allá de que toda clasificación depende del criterio de quien la formula – que se tenga en cuenta esa distinción. Ya se verá más adelante que también pueden clasificarse los servicios de transporte aéreo, por lo cual en este punto y reconociendo que de alguna manera existe, como dije, una relación entre el transporte aéreo en general y el contrato que aquí me ocupa, como es lógico, en este tema de las clases del contrato considero que las principales pautas son las siguientes: a) por la extensión espacial o geográfica de su ejecución; b) por la naturaleza de lo transportado; c) por la forma de contratación; d) por el precio.

Sin perjuicio de que más adelante analizaré en detalle estas clases de contratos, a seguido destaco brevemente las mismas.

2.1.- Por la extensión espacial o geográfica de su ejecución.

Los contratos de transporte aéreo se celebran para ser cumplidos dentro de las fronteras de un país o más allá de las mismas. En el primer caso es un contrato de transporte aéreo interno, en tanto que en el segundo se trata de un contrato de transporte aéreo internacional.

Esta clasificación tiene una importancia esencial, porque de ella dependerán las normas legales a aplicarse en caso de accidentes o reclamos por parte del pasajero, sus causahabientes o expedidores o destinatarios de mercancías; en suma, cuál será la ley que se aplicará al contrato. Es así como en el caso del contrato de transporte aéreo internacional, por ejemplo, el Convenio de Montreal de 1999, al igual que lo hace su antecesor el de Varsovia de 1929, determina que su aplicación depende de que el caso pueda encuadrarse en el concepto de transporte aéreo internacional que el mismo documento define (cuando se realiza, conforme a lo estipulado por las partes, entre dos países contratantes del Convenio o cuando se realiza entre dos puntos del mismo país con una escala prevista en otro, aunque no sea contratante). Algunas de las leyes internas mencionadas antes en este capítulo, siguen este criterio al clasificar el carácter internacional del transporte aéreo.

Por cierto que una ley podría establecer otra pauta para diferenciar ambas clases de contratos, diciendo, por ejemplo y simplemente, que será internacional el contrato cuyos puntos de partida y destino pertenezcan a diferentes países. En este caso, si el punto de destino contratado por el pasajero fuera una escala de la ruta completa del servicio que cumple la aeronave y éste fuera entre dos lugares de un mismo Estado, se tendría un contrato internacional; en cambio, los otros pasajeros que continuaran el viaje, tendrían su punto de destino en el mismo país, con lo cual sus contratos serían nacionales.

En este sentido, considero que debe distinguirse la clase del contrato de la clase del servicio aéreo de que se trate, sin importar en este punto ni ese servicio ni la nacionalidad de la aeronave mediante la cual se traslada al pasajero, ni la nacionalidad de este último. En el plano internacional, está claro que las normas que rigen el contrato son las previstas por los tratados vigentes que he citado. La configuración del contrato internacional, como instituto jurídico, no puede determinarse según la ruta que tenga fijada la respectiva aeronave, sino de acuerdo con lo que convinieron las partes del contrato; o sea, en el de pasajeros, este último y el transportador. Esos lugares, los de partida y destino acordados por las partes, son entre los cuales el contrato tiene ejecución y cumplimiento, por lo cual esta clase de relación jurídica no puede estar sustentada sino en que el punto de partida y el de destino se hallen en diferentes países, que respondan a distintas soberanías y que ello haya sido establecido de común acuerdo por las partes, o bien que entre ambos lugares exista una escala prevista en otro país, aunque este último no sea parte de dichos convenios. Como dijo hace mucho tiempo Juglart, “la intención de las partes es soberana para la determinación de los caracteres jurídicos del transporte”.[17]

En definitiva, la clase de internacional de un contrato de transporte aéreo estará definida por tres elementos: el consenso de las partes en primer lugar, según luego las ubicaciones geográficas de los puntos de partida y destino y en su caso, que haya una escala prevista entre ambos lugares cuando los mismos están en un mismo país.

2.2. Por la naturaleza de lo transportado.

En esta clase de contratos, la distinción se establece según se haya convenido trasladar personas, equipajes, mercancías o correo. Cada uno de estos contratos posee una individualidad, aunque el de equipajes es tenido, en general, como accesorio del de pasajeros.

El contrato de transporte aéreo de personas se caracteriza por la obligación que ha asumido el transportista de trasladar a alguien en las condiciones pactadas, si bien estas últimas pueden ser diferentes, ya sea por la tarifa abonada, por la necesidad de ayudas especiales por cierta incapacidad del pasajero, por tratarse de empleados del transportista o de otro transportista aéreo y entonces está condicionado el traslado de la persona a la existencia de lugar en el vuelo de que se trate, etc.

El contrato de equipaje se relaciona habitualmente con el de un determinado pasajero o un grupo de pasajeros y puede, a su vez, subdividirse en tres clases: el de mano, que es el que lleva consigo el pasajero durante el vuelo; el despachado o acompañado, que es el que el pasajero entrega al transportista en el momento de concretar su embarque para ser trasladado en la bodega del mismo avión en el que viaja su dueño y el no acompañado, que es el que el pasajero entrega al transportista para que le sea entregado en destino, aunque no se lo traslade en el mismo avión en que viaja su dueño.

Con respecto al contrato de transporte aéreo de mercancías, puede decirse aquí que según la índole de las mismas tanto el transportista cuanto el expedidor deben ajustarse a las disposiciones que puedan existir para cada caso, ya que es evidente que el traslado de animales vivos o de metales, piezas preciosas o dinero, por ejemplo y según se verá más adelante, no están sometidos a las mismas condiciones que a las cosas en general.

En cuanto al contrato de transporte aéreo de correo, también conocido como transporte aéreo de carga postal, se rige por las normas que cada país tiene establecidas a este efecto y los Estados entre sí a través de la Unión Postal Universal, pudiendo asimismo subdividirse entre el traslado de correspondencia en general y el de puerta a puerta, conocido como “courier”. Desde luego, cada uno de ellos también está enmarcado en normas diferentes, aunque cabe señalar que no se le aplican las disposiciones internacionales del Sistema de Varsovia ni del Convenio de Montreal de 1999.

Dentro de la naturaleza de lo transportado pueden incluirse ciertas clases de contratos de transporte aéreo, que si bien se asimilan a algunas de las ya mencionadas, poseen características determinadas que las diferencian de ellas.

La primera es la de contratos de transporte aéreo especiales, llamados así porque se distinguen claramente del resto por tener elementos completamente distintos a todos los demás. Mapelli estudió hace tres décadas esta clase, en la que pueden incluirse las personas disminuídas, los cadáveres y restos humanos, los animales, las joyas, metales preciosos y dinero y las armas y artículos restringidos.[18]

Otra clase de contrato es el multimodal, que ha sido definido por el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías, firmado en Ginebra en 1980, como “aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar el transporte multimodal internacional de mercaderías”. En México, Ugarte Romano recuerda la definición de las leyes de Holanda, que dice “que es aquel estructurado a un único contrato de transporte, en cuya virtud el porteador (operador o empresario de transporte combinado) asumirá, frente al remitente, la obligación de llevar a cabo el transporte parcialmente por mar, por aguas interiores, por carretera, por ferrocarril, por aire, por tubería o por cualquier otro modo de transporte, respondiendo plenamente del traslado el citado operador (transporte unitario)”. Zunarelli y Comenale Pinto aceptan el concepto siguiente: “una operazione di trasporto complessa posta in essere in virtú di un único contratto stipulato con un soggetto che profesionalmente cura l’organizzazione e la gestione di almeno due segmenti di trasporto eseguiti modalitá diverse”, en tanto que un profesor español considera que frente a nociones de índole material o técnica, por estar construídas por la combinación del medio físico del transporte y el vehículo empleado, debe destacarse que existe otra jurídica, según la cual este transporte es “el realizado en virtud de un mismo contrato que se encuentra sometido a diversos regímenes jurídicos, debido a que el traslado se ejecuta por diferentes modos de transporte”, aunque dice que ambas son compatibles. Y otra profesora del mismo país estudió en detalle el tema, señalando las características que distinguen a este transporte de los llamados “intermodal” y “segmentado” y en un trabajo posterior señala las razones del fracaso del Convenio de Ginebra que antes cité, ya que lo ratificaron muy pocos Estados. La doctrina argentina lo considera una forma o especie del contrato de transporte, si bien la relación con nuestro estudio tiene que ver exclusivamente con el medio aéreo.[19]

Estimo que en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil debe incorporarse un texto que tenga en cuenta tanto los transportes aéreos especiales cuanto el multimodal. Respecto del primero me ocuparé al final de este capítulo y en cuanto al segundo, propongo el siguiente:

En caso de celebrarse un contrato de transporte multimodal, el mismo se regirá por la ley respectiva. Si ésta no existiere, se aplicará el presente código en la parte correspondiente al medio aéreo.

Esta propuesta se fundamenta en que la ley especial debe primar cuando se trata del transporte multimodal sobre la general, en tanto que la carencia de una ley específica considero que debe retrotraer el marco legal y la interpretación respectiva al del transporte combinado.

2.3.- Por la forma de contratación.

Esta pauta para clasificar el contrato de transporte aéreo los divide entre únicos, sucesivos y combinados.

Un contrato de transporte aéreo único existe cuando se lo ha convenido para que una persona o una cosa sean trasladadas de un lugar a otro, en un único vuelo, el que bien puede subdividirse, en los casos de personas, en de ida solamente o de ida y vuelta.

Cuando el contrato se celebra para que un pasajero o una cosa sean trasladados en distintos vuelos, los cuales a su vez, son cumplidos por transportistas diferentes, e independientemente de que existan o no escalas o conexiones entre todos o alguno de dichos vuelos, se trata de un contrato de transporte aéreo sucesivo. La característica principal de este contrato es que su celebración se da de una sola vez o en una sola operación. Precisamente este criterio clasificatorio fue adoptado en el marco de las normas internacionales por el Convenio de Varsovia de 1929 y lo han seguido las distintas leyes internas de los países, así como el Convenio de Montreal de 1999, que reemplazó a aquél.

Lo expuesto respecto del contrato de transporte aéreo sucesivo aconseja que una moderna ley de fondo de la materia incorpore un texto que lo defina con claridad, a seguido de la definición del contrato antes propuesta y en un mismo capítulo, a cuyo fin formulo el siguiente:

El contrato de transporte aéreo será sucesivo cuando se efectúe por varios transportadores por vía aérea en forma sucesiva y será considerado como contrato único cuando haya sido celebrado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos.

La última parte del texto alude a la posibilidad de que el billete de pasaje o la carta de porte se extiendan en un solo documento o en varios, de acuerdo a la modalidad del viaje o del traslado de que se trate. Lo que destaca es el concepto de que exista una sola operación contractual, que habitualmente se distingue porque el pago se conviene de una sola vez en el lugar de origen.

Otra forma de contratar es la de que el pasajero o las cosas serán trasladados en parte por vía aérea y en parte por otros medios de transporte. En estos casos aparece la figura del contrato combinado, para el cual las legislaciones, tanto internas cuanto internacionales, resultan aplicables exclusivamente al tramo del transporte aéreo.

También en este caso es aconsejable insertar en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil un texto que prevea conceptualmente esta clase de contratos, no solo por una razón metodológica sino a los efectos de la debida aplicación de los textos respectivos. Es así que el texto puede ser el que sigue:

El contrato de transporte será combinado cuando se empleen diferentes medios de transporte, en cuyo caso cada modo se regirá por las normas respectivas.

En relación con este tema del contrato único, sucesivo o combinado, me parece útil recordar una sentencia judicial de los tribunales argentinos, ante un caso en que se discutió si el traslado terrestre de un pasajero para concluir con el transporte aéreo por imposibilidad de hacerlo en el vuelo contratado originariamente, estaba o no incorporado al contrato único que el demandante había convenido con la demandada. (Caso “Pagano, Roberto c/Austral Líneas Aéreas” del 25 de octubre de 2010 publicado en la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 2, www.rlada.com). En un interesante comentario a este fallo, el profesor Romualdi destaca los diversos elementos del mismo, estrechamente vinculados con las normas reglamentarias argentinas aplicables al contrato de transporte aéreo.   

2.4.- Por el precio.

Esta pauta de distinción tiene por objeto distinguir al contrato de transporte aéreo oneroso del gratuito. Si bien ya se verá que uno de los caracteres del contrato que me ocupa es la de ser oneroso, en muchas ocasiones el contrato se celebra sin que el pasajero o la mercancía, deban abonar el respectivo precio.

Coincido con Mapelli en que el transporte aéreo gratuito existe como contrato, y en el ámbito aerocomercial es habitual.[20] Cuando las líneas aéreas trasladan en sus vuelos, por ejemplo, a empleados de otras empresas o a sus propios empleados, quienes no han abonado sus pasajes respectivos, sea porque esas compañías tienen celebrados entre ellas determinados convenios interlineales o por cualesquiera otra circunstancia, o lo hacen con determinados funcionarios, etc., están aceptando a esas personas o a las mercancías en su caso, dentro del mismo marco legal que protege a los pasajeros que han abonado sus billetes. Y esto se encuentra aceptado por las normas internacionales, ya que el citado Convenio de Montreal de 1999, al igual que el de Varsovia de 1929, hace aplicable sus disposiciones a esta clase de contratos, si bien condicionado a que los mismos se cumplan por empresas aéreas.

En Italia, Zunarelli y Comenale Pinto estudian el caso del transporte gratuito en su país, distinguiendo asimismo el amigable y el de cortesía, así como su evolución en los fallos de los tribunales. Un autor francés también estudió una distinción similar entre transporte interesado y benévolo hace medio siglo con un interesante análisis de la jurisprudencia  de la época, llegando a la conclusión que el primero es un contrato unilateral oneroso para el transportador aunque gratuito para el pasajero, mientras que el segundo es un hecho jurídico extracontractual. En una sentencia posterior, se consideró en Francia como transporte benévolo el caso de un miembro de un aeroclub que es trasladado como pasajero en un vuelo de iniciación de una aeronave de turismo, el cual terminó con un accidente fatal. Y los tribunales belgas también tuvieron como transporte gratuito interesado el caso en que a un piloto de una aeronave lista para decolar, se le pidió desde la torre de control que permitiera el embarque de un funcionario que no pagó su traslado. En otro caso de un pasajero en un vuelo de demostración que también concluyó en accidente mortal, el Tribunal de Gran Instancia de París sostuvo que se trató de un transporte gratuito.[21]  

Si bien puede hacerse una diferencia doctrinaria, en la práctica las citadas formas del transporte gratuito poseen, esencialmente, y a los efectos del estudio de las clases del contrato, la misma entidad de este último, por lo cual bien puede en este punto considerárselas involucradas en el mismo. Es más; muchas veces las empresas aéreas consideran al billete otorgado en forma gratuita al personal de otras compañías de aviación como “de cortesía”, sin perjuicio de lo cual les sería aplicable la normativa internacional prevista por el Convenio de Montreal de 1999 para los transportes gratuitos.   

3.- Caracteres, objeto y causa del contrato.

El contrato de transporte aéreo es un contrato consensual, bilateral, oneroso, no formal y comercial; o sea, estos son los caracteres del mismo, que analizaré a seguido.

El carácter de consensual se manifiesta en el hecho de que el nacimiento de las respectivas obligaciones para las partes surge a partir del momento en que se ha evidenciado el consentimiento, el cual se expresa, generalmente, mediante las reservas electrónicas o el pago del precio por el pasajero o por el remitente de las mercaderías. En efecto, el embarque del pasajero o la entrega de estas últimas concretan el comienzo de ejecución del contrato, pero el mismo ha tenido ya su perfeccionamiento con anterioridad, a través del mutuo acuerdo sinalagmático. Volveré sobre este punto más adelante, cuando estudie la existencia del contrato mismo.

Aunque algunas opiniones y leyes como la española de 1960 han condicionado la formación del contrato de transporte aéreo de mercancías a la entrega de estas últimas por el expedidor o remitente al transportista, se trata de una relación jurídica de carácter consensual, porque las partes son quienes realizan una manifestación concreta de voluntad de llevar adelante el negocio. Así lo entiende la moderna doctrina y jurisprudencia española, por ejemplo, que es estudiada por la profesora Fernández Torres.[22]

La relación jurídica puede expresarse de distintas maneras y si bien el transportista podría sujetar el perfeccionamiento del contrato a la entrega de las cosas por el remitente, ya se ha producido aquella expresión volitiva que, en la práctica actual, hasta puede tener lugar en base a una reserva en las bodegas del transportista, efectuada electrónicamente.

La bilateralidad del contrato surge naturalmente si se advierte que nos encontramos ante dos partes: transportista por un lado y pasajero o cargador o remitente por el otro. Si bien existen algunas opiniones que han sostenido que el destinatario también es parte del contrato aéreo de mercancías, no comparto dicho criterio, por las razones que expondré más adelante. Además, de las definiciones transcriptas en el apartado 1 de este mismo capítulo, surge naturalmente la bilateralidad de esta figura contractual.

También es un contrato oneroso, en razón de que el pago de un precio integra el concepto del mismo y la gratuidad de un determinado transporte sería, en todo caso, una excepción, lo que impide tener a la misma con la entidad suficiente para integrar caracterológicamente la figura que motiva este estudio. Además, surgen obligaciones para ambas partes, con las características de ventajas y de sacrificios recíprocos que poseen los actos jurídicos a título oneroso. Estas notas asignan, asimismo, al contrato su calidad de comercial.

He sostenido poco antes que este contrato no es formal, lo que se vincula con dos elementos distintos. Por un lado, debe tenerse en cuenta la validez del acto y por el otro, su prueba. En verdad, son dos aspectos que se complementan, con el agregado que la celebración del contrato tiene, en la actualidad, características muy alejadas de la solemnidad que poseen los actos formales, ya que en su gran mayoría esa celebración se concreta a través de medios electrónicos, como es el caso del “e-ticket” o billete electrónico por ejemplo, en el transporte de pasajeros.

Por otra parte, tanto las legislaciones internas de los países cuanto los dos tratados internacionales que regulan esta figura contractual (Sistema de Varsovia y Convenio de Montreal de 1999), admiten que el contrato puede probarse mediante cualquier medio, a falta del documento respectivo, incluyendo además el Convenio de Montreal de 1999 la posibilidad de que lo sea por medios electrónicos, siguiendo así la tendencia práctica ya expresada en ese momento, proyectada en la segunda mitad de la década de 1990 y que en la actualidad se encuentra universalmente utilizada en el devenir cotidiano de la industria del transporte aéreo. En razón de todo ello, parece acertado que las normas legales admitan esta base probatoria amplia de la existencia de este contrato, facilitando de ese modo la labor interpretativa de los jueces ante la necesidad de resolver alguna cuestión litigiosa en base a este punto.

En el transporte aéreo de carga, esta posibilidad amplia de la demostración de la existencia del contrato fue incorporada bastante antes del citado Convenio de Montreal de 1999, a través del Protocolo Adicional No. 4 de Montreal de 1975, que integra el Sistema de Varsovia, con lo cual las propias normas supranacionales han recibido desde hace mucho tiempo este criterio, permitiendo así sustentar este carácter no formal del contrato.

La carencia de formalidad señalada fue ampliamente reconocida por la jurisprudencia, como es el caso de la Argentina, donde ya en 1944 y antes de la existencia del primer código aeronáutico, los tribunales señalaron que podía acudirse a otras formas probatorias ante la falta de la carta de porte (caso “Pascual c/ Air France”, resuelto por la Cámara de Apelaciones en lo Comercial de la ciudad de Buenos Aires el 16 de mayo de 1944). En otro caso posterior, también se decidió que es consensual el contrato de transporte aéreo de pasajeros (caso “Pan, Carmen c/Aerolíneas Peruanas S.A.”, por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Federal de la ciudad de Buenos Aires el 4 de agosto de 1967).

Un aspecto que interesa recordar a esta altura es si el contrato de transporte aéreo tiene el carácter de contrato de adhesión. Buena parte de la doctrina opina en sentido afirmativo, como es el caso de Mapelli, quien sin embargo considera que por ser el transportista quien ha fijado las cláusulas, las mismas podrían ser revisadas en su interpretación si fueren oscuras y con ello lo favorecieran. Así lo entienden Tapia Salinas y Feal Mariño también, aunque señala el primero que esta característica desaparece en el transporte a la demanda o no regular y el criterio es compartido actualmente y en el ámbito latino americano, por Sarmiento García, en tanto la segunda reconoce además el avance legislativo que en la actualidad se ha producido en materia del derecho del consumidor, lo que plantea ciertos problemas a la presunta adhesión .[23]

En mi criterio, a pesar de que las formas de emisión de billetes de pasajes y de cartas de porte, desde el comienzo fueron efectuadas según los modelos creados por la IATA y por ende, siguiendo el concepto de los transportistas y de que además, los viajeros y cargadores rara vez atienden al contenido de los respectivos documentos, no puede darse al contrato de transporte aéreo la calidad de contrato de adhesión. En esto sigo la opinión de Videla Escalada, quien con claridad señaló que por el solo hecho de que en algunos casos el viajero pueda modificar alguna cláusula de común acuerdo con el transportista y de que esto ocurre en el transporte no regular, la posibilidad de que los términos del contrato previamente establecidos, especialmente mediante las condiciones generales del contrato, no puede entenderse a este carácter como esencial o permanente de esta figura contractual. Creo también que las varias alternativas que los medios electrónicos ofrecen en la actualidad a un pasajero para realizar un viaje, en materia de línea aérea, ruta, precio y demás detalles, impiden caracterizar al contrato como de adhesión.

Con relación al objeto del contrato, es preciso recordar a esta altura lo ya expuesto cuando me ocupé de la teoría de los contratos de utilización de aeronaves. En efecto, en el Título XI de esta obra hice clara referencia a la distinta naturaleza del objeto en dichos contratos respecto del que aquí estoy analizando, e indiqué que en tanto en aquéllos el objeto es la aeronave, en el transporte es el traslado. Esta importante diferencia justifica, por otra parte, que el contrato de transporte aéreo no integre la categoría de los contratos de utilización de aeronaves y precisamente este traslado de personas o cosas supone el objeto común de ambas partes; en consecuencia, se convierte en el objeto mismo de la transacción, como bien señalan Juglart (obra citada en nota 5) y Videla Escalada (en nota 8), porque el transportista asume la obligación de realizarlo, en tanto que el pasajero desea ser trasladado y el cargador o remitente necesita que se trasladen las mercaderías que entrega al transportista.

No debe confundirse este objeto con el instrumento que concreta el traslado – la aeronave - o con lo que se traslada – las cosas o mercancías -, como alguna parte minoritaria de la doctrina mencionó hace muchos años. En verdad, mediante la aeronave se materializa o se posibilita el traslado por vía aérea, y en cuanto a las cosas o mercancías, caracterizan una de las clases del contrato, pero ninguno de ambos elementos tienen la esencia propia del objeto intrínseco del mismo, el cual según se ha dicho, es el mismo traslado.

La causa del contrato debe ser, desde luego, lícita, por lo cual un acuerdo de voluntades destinado a trasladar en una aeronave elementos físicos o químicos peligrosos sin las correspondientes autorizaciones, sería nulo o anulable, en su caso. Además, la causa se vincula en cierto modo con el objeto del contrato, ya que también aquí para el pasajero o cargador de las mercancías la causa es el traslado, sea de aquél o de estas últimas, en tanto para el transportista es el logro de un beneficio económico mediante su actividad aerocomercial de transportar a dicho pasajero o a dichas mercaderías.

4.- Partes del contrato.

La individualización de las partes del contrato está vinculada a una de las clases en base a las que el mismo puede ser sistematizado; o sea, a la naturaleza de lo transportado, es decir si es de personas o de cosas. Sin duda que puede plantearse ya desde aquí que existe una primera gran división, entre el traslado de personas y de cosas. En efecto, cuando alguien desea ser transportado y celebra un contrato de transporte aéreo, pasa a constituirse en una de las partes del acuerdo: el pasajero. La otra es el transportista.

En el caso del transporte de cosas o mercancías, las partes son dos: expedidor o remitente y transportista, quienes conforman el contrato con su acuerdo de voluntades.

Cada una de las partes mencionadas tiene distintas clases de obligaciones, por cuanto el pasajero y el cargador o remitente asumen esencialmente una obligación de dar, o sea el pago del precio, del billete o del flete de la carga y en este último caso la entrega de las mercaderías embaladas debidamente para su transporte, además de redactar la carta de porte y dársela al transportista; en tanto que este último tiene una obligación de hacer, consistente en trasladar al pasajero sano y salvo y en las condiciones de viaje convenidas, en tanto que a las cosas deberá transportarlas en el estado que las recibió, hasta su destino y una vez en éste, entregarlas al destinatario.

Es importante señalar que el traslado de una persona supone, como bien lo destacó el recordado profesor italiano Romanelli, que se trata de una persona viviente, dotada de inteligencia y voluntad, libre y en posesión plena de la dignidad propia de todo ser humano.[24] Y ello es así porque no sería lo mismo el traslado de los restos de una persona muerta, que constituye un cadáver, cuyo transporte tiene otra regulación. Esto lleva naturalmente al análisis de las obligaciones de todo pasajero, además del pago del precio del contrato. Sin perjuicio de analizar en detalle este aspecto más adelante, las mismas se conjugan, básicamente, en presentarse en el aeropuerto en el tiempo previsto para ser embarcado, con su documentación en regla, a partir de cuyo momento deberá en el transcurso del viaje o vuelo obedecer las indicaciones de carácter reglamentario que se indican a todos los pasajeros durante el mismo.

En cuanto a la entrega de las cosas al destinatario en el transporte aéreo de carga, no modifica la esencia de esta obligación de hacer a cargo del transportista, sino que ello es consecuencia lógica del mismo transporte, porque éste no sería concebible sin que el transportista entregara las cosas en el destino indicado. 

Comparto el criterio de quienes sostienen que el destinatario no es parte del contrato de transporte aéreo de carga, por cuanto es el beneficiario del mismo pero no quien contribuyó a su celebración y cumplimiento. Es una figura particular entre los sujetos que genera la ejecución del contrato y hasta puede coincidir con el expedidor y ser la misma persona, pero no resulta esencial para la constitución del acto contractual. Su estudio presenta especial interés, porque aparece como una figura autónoma, con cualidades propias y colocada en una posición especial en el contrato, ya que por resultar el beneficiario del mismo, tiene una función preponderante en sus efectos y ejecución. Precisamente su indicación en la carta de porte le confiere ese beneficio, del cual, por otra parte, puede exonerarse rechazando la mercadería que se le ha remitido. Este aspecto es un dato liminar para insistir en que no es parte del contrato.

Puede decirse que el destinatario es la persona que tiene el derecho de retirar las mercaderías en el lugar del destino, que le serán entregadas por el transportista o por quien asume los servicios de descarga de la aeronave y distribución de las cartas de porte y mercaderías, en lugar de aquél. Por cierto que si acepta las mercaderías asume y es titular de determinados derechos, como por ejemplo los de reclamar la entrega de la carta de porte por el transportista, se le avise de la llegada de la mercadería y se le entregue la misma, además de reclamar por ella cuando aparecen averías o faltantes. De allí que durante el proceso de modificación del Convenio de Varsovia de 1929 que dio como resultado la firma del Protocolo de La Haya de 1955, fue definido como la persona que, de acuerdo con el contrato de transporte, tiene derecho a recibir la carga en el lugar de destino designado en dicho contrato.

No hay duda que en la práctica comercial internacional pueden existir pactos convenidos entre el expedidor y el destinatario – por ejemplo, cuando este último debe pagar el precio del contrato -, perfectamente válidos, pero solo pueden ser entendidos como tales y dentro del contrato si figuran en la carta de porte, que es el documento que, en definitiva, refleja lo acordado entre las partes del mismo.

Por todo ello, el destinatario surge después de la celebración del acto contractual, lo que en definitiva le quita toda posibilidad de ser considerado como una de las partes del mismo. Además, el expedidor o remitente conserva un derecho de disposición sobre la carga mientras la misma se halla en poder del transportista, facultad que solo se justifica por su calidad de parte contratante pudiendo incluso, en su caso, sustituir el nombre del destinatario.

5.- Naturaleza jurídica del contrato.

La naturaleza jurídica de este contrato es, en principio, la de una especie de la locación de obra, ya que el locador o transportista se compromete a trasladar las personas o las mercaderías entregadas por el remitente o expedidor, al destino convenido, debiendo aquéllas ser trasladadas sanas y salvas en las condiciones convenidas en el contrato, y las últimas transportadas y entregadas en el mismo estado en que las recibió.

Esto significa que los efectos propios de esta figura, para el transportista, es haber asumido una obligación de resultado por una obligación de hacer, posición aceptada por la gran mayoría de la doctrina especializada y por numerosos casos de jurisprudencia.

Mapelli señaló que entre la locación de obra y el transporte aéreo existen algunas diferencias: a) el transportista o porteador asume directamente la custodia de las cosas transportadas, elemento que no aparece en la locación de obra y b) el transporte aéreo de mercaderías es un contrato que, en la fase final de su ejecución, conoce normalmente la participación de un tercero, o sea el consignatario o destinatario, quien por su parte asume derechos y obligaciones. Esto lo lleva a considerar al transporte como un contrato autónomo, especial y típico, diferenciado de las otras figuras contractuales mercantiles, reconociéndole el doble carácter de sinalagmático y oneroso.[25]

Por cierto que coincido en parte con la opinión del gran jurista español, ya que deberá considerarse a la ejecución de obra como la figura básica en el análisis de la naturaleza jurídica de este contrato, pero ello no empece a su tipicidad propia, que además ubica a esta figura contractual en un lugar predominante dentro del esqueleto institucional del Derecho aeronáutico. Pero no caben dudas de que la caracterización de su naturaleza jurídica como especie de la locación de obra permite establecer las bases de su comprensión legal general y de los efectos que produce en sus distintas formas, enraizada en una de las más antiguas figuras del derecho civil. Así lo sostiene en su reciente trabajo citado antes, la profesora Fernández Torres.[26]

Hace algún tiempo señalé que la mencionada tipicidad le viene otorgada por la existencia de una aeronave como medio para el traslado respectivo, la cual, como consecuencia del hecho técnico que provoca, diseña elementos propios a este contrato y lo distingue claramente de otras figuras que tienen por objeto el transporte de personas o cosas.[27]

En el contrato de transporte aéreo de mercancías, es habitual que para el mejor cumplimiento de la obligación de hacer del transportista, se utilizen, en todo el mundo, ciertos especialistas o profesionales que contribuyen con su labor a la completa y eficaz culminación del cumplimiento de dicha obligación. Estos son los conocidos como “cargo handler”, quienes desde luego no son parte del contrato, sino que convienen con el transportista la mejor forma de entregar la carga que este último transportó.

Merece una consideración final la posición de quienes han sostenido que en el transporte de cosas o mercancías, además de una locación de obra aparece la figura del depósito, en razón de que el remitente o cargador debe entregar las mercancías al transportista, a partir de cuyo momento este último sería “depositante” de las mismas.[28] No comparto esta tesis, ya que desde el instante en que el transportista recibe las cosas, ha comenzado para él la ejecución del contrato de transporte, cuya culminación será la entrega de las mismas al destinatario en el punto de destino. No interesa a los efectos del análisis de la naturaleza jurídica de esta figura, si el transportista se toma más o menos tiempo para el consecuente traslado, porque en tanto las mercancías se encuentren en tierra, sea esperando ser cargadas en un avión, sea esperando ser entregadas luego de su descarga del mismo, ellas están bajo la responsabilidad del transportista mismo. Se hallan dentro del tiempo integral del transporte bajo la guarda de quien se comprometió a trasladarlas y el criterio de darle aparición al contrato de depósito, no solo excede la regulación internacional y la interna en los distintos países que el contrato de transporte aéreo posee, sino que trastocaría los efectos mismos de su celebración. En efecto, si la mercadería llegase averiada o dañada y pudiera comprobarse que el daño tuvo lugar en tierra y no mientras se producía el traslado aéreo, serían diferentes las consecuencias jurídicas y la legislación aplicable.

En este orden de ideas, es habitual que las mercaderías sean descargadas en el aeropuerto de destino y llevadas a un depósito fiscal. Cuando ello ocurre, el transportista cuida de recibir una constancia del estado en que se hallan las cosas cuando entran al citado depósito, lo que es lógico porque esto supone que concluyó para él la ejecución del contrato y ha dejado de tener la guarda de las mismas.

Por ello, esta especie de superposición de dos figuras contractuales debe ser rechazada y opino que en consecuencia, debe mantenerse en toda su extensión el tiempo de ejecución de este contrato.

6.- Legislación interna e internacional y ámbitos de aplicación de las mismas.-

La importancia del contrato de transporte aéreo queda demostrada con la intensa legislación que al mismo se dedicó, tanto en el plano interno cuando en el internacional.

Todas las principales leyes o códigos aeronáuticos de los países que integran la OACI incluyen disposiciones específicas del contrato de transporte aéreo, salvo en algunos casos como por ejemplo el ya citado de Italia, donde el código de la navegación remite al código civil respecto del contrato de transporte general, o el de Colombia, país que incorporó a su código de comercio las disposiciones normativas vinculadas con la aeronáutica civil y también se refiere al contrato de transporte genérico.

La mayoría de los países que incluyen normas específicas lo hacen siguiendo la línea conceptual de los tratados internacionales, en este caso el Convenio de Varsovia de 1929 y los documentos posteriores, que luego fueron reemplazados por el Convenio de Montreal de 1999. Y no cuesta comprender la importancia mencionada de este contrato, si se tiene en cuenta que en la evolución del Derecho aeronáutico fue uno de los temas que desde el comienzo de la actividad aérea ocupó la atención del sector y de los estudiosos de la materia. En efecto, con posterioridad al Convenio de París de 1919 y a medida que comenzaron los aviones a demostrar su utilidad para transportar personas y cosas, empezó en Europa la preocupación de gobiernos y juristas para adoptar ciertas normas relativas a este contrato y a la responsabilidad del transportista. Fue así que el gobierno francés, consciente que este era un tema tan importante que no se podía resolver sino por medio de un tratado internacional, convocó a una Conferencia en París el año 1925, en la que presentó un anteproyecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo y a la que enviaron delegados 42 Estados, entre ellos 11 latino americanos (Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Guatemala, México, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela).[29]

A partir de dicha reunión, la magnífica labor del CITEJA (Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos) en los primeros 40 años del siglo anterior dio su fruto principal, a lo largo de dos conferencias diplomáticas y cuatro años de trabajos, en el citado Convenio de Varsovia, firmado en 1929 y que si bien no disciplina totalmente el contrato de transporte aéreo, en palabras de Videla Escalada resolvió “algunos problemas fundamentales” del mismo, a la vez que fue una posición equidistante entre los derechos anglosajón y romano germánico en materia de responsabilidad del transportista.[30]

Este tratado fue la base de la gran mayoría de las disposiciones de las leyes internas nacionales de los países que legislaron sobre estos temas. Por cierto que el característico dinamismo de nuestra materia, reflejado en las aplicaciones que los tribunales de muchos Estados hicieron del Convenio de Varsovia, motivaron que surgiera la necesidad de modificar parte de sus reglas en el plano internacional, lo que ocurrió en 1955, a través del Protocolo de La Haya de ese año, sustancialmente en relación con algunos aspectos de la responsabilidad del transportador, tema que analizaré en el Título respectivo más adelante. Fue así que a este Protocolo se agregaron la Convención de Guadalajara de 1961 – a la que ya me referí en el Título anterior y sobre la que volveré oportunamente -, el Protocolo de Guatemala de 1971, que no tuvo vigencia y los Protocolos de Montreal de 1975. A este conjunto de documentos internacionales se lo conoce como el “sistema Varsovia”, por tener en este tratado, uno de los más importantes de toda la estructura institucional del Derecho aeronáutico, su base esencial.

Como es sabido, la OACI tomó en sus manos la modernización del citado sistema a partir de 1996 y luego de tres años de trabajos en su seno, en los que tuve el privilegio de integrar el Grupo Especial que dicho organismo internacional designó al efecto, se llegó en 1999 a la firma del Convenio de ese año en Montreal, que reemplaza al sistema Varsovia y que tiene ya 109 ratificaciones. En verdad, respecto del contrato de transporte aéreo, el nuevo Convenio de Montreal de 1999 no modifica sus elementos principales previstos por el Convenio de Varsovia, salvo en dos aspectos concretos: la posibilidad de que los documentos de transporte (billete de pasaje y carta de porte) puedan emitirse por otros medios que los tradicionales de papel y en materia de transporte de mercancías, crea la figura del “recibo de carga”, como complemento de la carta de porte. Ambas modificaciones son positivas, porque ha permitido que en la actualidad se haya generalizado el billete electrónico en el transporte de pasajeros y la carta de porte del mismo carácter en el transporte de cosas.[31]

Por lo tanto y respecto del contrato de transporte aéreo, puede decirse que se le aplican las leyes de cada país en los casos de traslados domésticos, en tanto que le serán aplicables el Sistema Varsovia o el Convenio de Montreal 1999, según las ratificaciones de ambos documentos que estén vigentes en cada caso concreto, teniendo en cuenta que para ambos tratados su aplicabilidad solo tendrá lugar si el contrato prevé que los puntos de partida y de destino se encuentren en dos Estados contratantes o que si lo están en uno solo, el viaje tenga una escala prevista en otro Estado, aunque este último no sea contratante (artículo 1).

Cabe recordar que en la Argentina se plantearon divergencias en la solución de algunos fallos judiciales, considerándose erróneamente por algunos tribunales que a un vuelo de ida y vuelta entre Buenos Aires y Estados Unidos, por ejemplo, debía serle aplicable el código aeronáutico y no el Sistema Varsovia porque los puntos de partida y destino se encontraban en el mismo país. Knobel comenta en detalle y acertadamente este problema vinculado con el ámbito de aplicación espacial de la ley, en el cual en definitiva primó en el campo jurisprudencial el criterio correcto, que también comparte el citado profesor argentino, en el sentido de que ese ejemplo es un transporte aéreo internacional y por ende resultan aplicables al caso las normas internacionales.[32]

En muchos países existen también disposiciones administrativas que establecen, además de las incluídas en la ley de fondo, ciertas condiciones generales del transporte de personas y cosas, que se inspiran muchas veces en las que ha establecido la IATA para sus líneas aéreas miembros. Estas normas administrativas juegan el rol de reglamentos en relación con las de fondo y poseen, entonces, un nivel inferior aunque complementario de aquéllas. Me referiré a estas condiciones generales hacia el final del presente capítulo.

Por ende, los ámbitos de aplicación material y espacial se encuentran claramente delimitados en cuanto al contrato. Y respecto del ámbito de aplicación temporal, en el transporte de pasajeros se aplican las respectivas disposiciones internacionales cuando la persona se encuentra a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque. En el transporte de mercancías, mientras las mismas estén bajo la custodia del transportador. Cabe agregar, por último, que la mayoría de las leyes nacionales siguen, en lo principal, las normas de los documentos internacionales mencionados.

7.- Existencia, celebración y ejecución del contrato.

Dije más arriba que uno de los caracteres de este contrato es su carencia de formalidad y ello se relaciona directamente con la prueba de su existencia. Es decir, la relación contractual entre el transportista y el pasajero o cargador no se halla sujeta a la demostración de su redacción formal. Las disposiciones legales respectivas, internas e internacionales ya mencionadas, establecen con claridad cuáles son los documentos que deben emitirse por el transportista cuando se celebra el contrato y en el caso del Convenio de Montreal de 1999, se agrega en su artículo 3 que dicha emisión puede sustituirse por “cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada” para integrar el billete de pasaje y en su artículo 4 por “cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse” según la carta de porte aéreo. Con ello, no solo se acredita la no formalidad del contrato en el ámbito internacional, sino que se enmarcó legalmente la generalizada forma actual de concretar el mismo mediante los sistemas electrónicos que utilizan las compañías aéreas.

A ello debe agregarse que el mismo tratado, como ya lo había hecho el Convenio de Varsovia, dispone que el incumplimiento de lo previsto para los documentos de transporte no afectan a la existencia ni a la validez del contrato, las cuales pueden demostrarse por cualquier medio de prueba. Todo ello es seguido, por ejemplo, en el ámbito de las legislaciones internas, en el más moderno código aeronáutico, vigente en la República de Cabo Verde desde 2001, con posterioridad a la firma del citado Convenio de Montreal de 1999. Ello induce a pensar que, a medida que esas legislaciones nacionales se modernicen, incorporarán reglas similares a las citadas, ya que en este aspecto de la comprobación de la existencia del contrato se ha seguido, en la mayoría de esas legislaciones, el criterio de los tratados internacionales cuando se trata también de contratos de transporte aéreo interno.

Por cierto que la existencia del contrato de transporte aéreo supone que el mismo se ha celebrado y desde luego, son distintas las etapas de dicha celebración y la de su ejecución. Sin perjuicio de que cuando estudie en detalle los respectivos contratos de pasajeros y mercancías volveré sobre este punto, es necesario determinar aquí los diferentes momentos en que puede dividirse el contrato en análisis.

Es así que en el caso de los pasajeros, el contrato se concierta cuando el viajero acepta la reserva en un determinado vuelo que ofrece el transportista en su sistema de reservas y comienza su ejecución en el momento en que dicho viajero embarca en el punto de partida de su vuelo, hasta que desembarca en el de destino. El contrato relativo al equipaje se concreta también cuando ocurre el del pasajero, porque en ese momento este último sabe la clase y peso del o los bultos que puede llevar consigo. En cuanto a su ejecución, por cierto que empieza en el momento en que el pasajero despacha y entrega su equipaje ante el personal del transportista en el aeropuerto, para concluir cuando lo retira en el aeropuerto de destino.

En los casos de transporte de mercancías, igualmente la celebración del contrato se da cuando el cargador o su agente concreta la reserva de los bultos en el sistema electrónico del transportista y su ejecución empieza en el momento en que el transportista recibe esos bultos, hasta que los entrega al destinatario en el punto de destino.

No cabe duda que en cada una de esas etapas aparecen distintos elementos  que, en la práctica, pueden generar diversas consecuencias legales, de lo que da cuenta la jurisprudencia especializada y que analizaré luego. Lo que interesa destacar aquí es precisamente que el contrato de transporte aéreo reconoce varias etapas en el plano jurídico, desde que se lo perfila hasta que termina su ejecución y que todo ello se vincula de manera inescindible con su existencia legal.

Sección II - El Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros [arriba] 

1.- Concepto y definición.-

Cuando mencioné las clases del contrato de transporte aéreo, aludí a la que tiene por objeto la naturaleza de lo transportado, mencionando entonces a las personas, los equipajes, la carga y el correo. Retomo ahora esa división para analizar en detalle cada uno de esos contratos, los cuales se convierten, si tomamos a aquel como género, en especies del mismo.

Como no podría ser de otro modo, la definición ofrecida del contrato de transporte aéreo en el apartado 1 de la primera Sección del presente capítulo, es la misma que puede usarse para definir el de pasajeros, ubicando solo la palabra “personas” en reemplazo de los sustantivos “personas, equipajes o mercancías” del primero. Un jurista español, antes de analizar las diferencias entre el contrato de transporte de mercancías y el de personas y la responsabilidad del transportador, lo hizo de la siguiente manera: “aquel contrato mediante el cual un operador aéreo erigido en transportista se obliga a trasladar a una persona (el pasajero) y su equipaje, mediante una aeronave y a través del medio aéreo, desde un aeropuerto considerado como lugar de partida a otro aeropuerto erigido como lugar de destino”.[33] 

En mi criterio, la inclusión de un texto en una ley de fondo con una definición de este contrato específico no sería necesaria en el apartado que se dedicase al mismo, si esa ley incorpora la noción general que antes propuse para el contrato en general, por cuanto con esta última se define el conjunto de los elementos de todos estos contratos y con ello, la individualización científica y el marco legal general de todos ellos.

Los caracteres, objeto y causa de este contrato también coinciden con el de transporte aéreo general, por lo que me remito a lo dicho en el apartado 3 de la Sección I del presente capítulo respecto de estos temas, así como respecto de su naturaleza jurídica, a lo dicho en el apartado 5 de la misma Sección. En el transporte aéreo de pasajeros también se presentan los caracteres de consensual, bilateral, oneroso, comercial y no formal ni de adhesión y es el traslado del pasajero el objeto del contrato, así como dicho traslado es la causa del contrato para el pasajero, en tanto para el transportista reside en el aprovechamiento económico del ingreso del precio.

Los elementos diferenciadores del contrato de transporte aéreo de pasajeros respecto de sus coespecies aparecen, desde luego, cuando se estudian las partes del contrato y las respectivas obligaciones que las mismas asumen al celebrarlo. En este caso estamos ante dos partes: transportista y pasajero, aunque puede ocurrir que cuando se produce el traslado, las partes que lo concretan no sean las mismas que las que confluyeron para celebrarlo. En efecto, en la actualidad una persona puede adquirir un billete de pasaje en una empresa de transporte aéreo y ser trasladada, cuando realiza el vuelo, por otra empresa. Es el caso, por ejemplo, del transportista no contractual o fletante del contrato de fletamento, que ya estudié en el Título anterior de esta obra y que está previsto en el Convenio de Montreal de 1999, así como cuando existe un acuerdo de código compartido entre dos o más líneas aéreas, contrato que analizaré más adelante en este mismo Título. Por cierto que la debida determinación de quien resulta el transportista “contractual” en un determinado contrato produce ciertas derivaciones legales si ocurren situaciones dañosas para el pasajero, que estudiaré también más adelante, en el Título dedicado a la responsabilidad aeronáutica en sus diversas expresiones. En lo que aquí debe mencionarse es que la obligación que asume el transportista que acordó la relación contractual es, precisamente, la de trasladar al pasajero a cuyo favor se celebró el contrato, pero que no es raro que tenga lugar una disociación entre la empresa transportadora que celebró la relación contractual y la que concreta el traslado.

De igual manera, puede ocurrir que la persona que celebró un contrato de transporte aéreo de pasajeros no sea el mismo pasajero, en los casos en que alguien adquiere un billete para que otra persona sea trasladada, por razones de familia, de trabajo o de cualesquiera otra actividad. Esto tiene lugar, por ejemplo, cuando se compra un pasaje para que viaje un menor de edad, quien no posee la capacidad legal para acordar la transacción; cuando se invita a un profesor para que concurra a una reunión científica o académica y se le remiten electrónicamente los datos de su pasaje, que fue concertado por el organismo o la persona invitante; cuando una empresa celebra con una línea aérea el traslado de uno de sus empleados y abona el respectivo pasaje, etc. En estos casos, las partes del contrato que lo celebran no son, según cada supuesto, quienes lo ejecutan. De todos modos, el pasajero asume un conjunto de derechos y obligaciones una vez que el contrato se perfeccionó, como también lo hace el transportista, por lo cual las eventuales consecuencias jurídicas por los daños que puedan ocurrir al primero dependerán de los términos del contrato mismo y de las normas legales aplicables, según ya recordé en el apartado 6 anterior de la Sección I de este capítulo.

A esta altura corresponde analizar las cuestiones relacionadas con las formas de celebración del contrato y su existencia a través del billete de pasaje, que es el documento que lo acredita, así como con su ejecución, lo que se vincula con los derechos y obligaciones de las partes, que a su vez contienen los efectos del contrato mismo.

2.- Celebración y ejecución del contrato.-

El contrato de transporte aéreo de pasajeros tiene algunas etapas en el transcurso del tiempo, desde que la persona o quien o lo haga en su nombre, decide concertarlo, hasta su completo cumplimiento. A partir de aquí, queda aclarado que todo lo que sigue en este apartado, también es aplicable al caso en que otra persona, distinta del viajero, realiza la contratación respectiva, así como si el viajero no es trasladado en su viaje por el transportista contractual.

Cuando los sistemas electrónicos no habían comenzado a operar en el mundo aerocomercial, las formas de celebración de un contrato de transporte aéreo, especialmente cuando el mismo incluía varios segmentos de viajes, podía tomar varios días de tiempo, sea que el pasajero hiciera los trámites directamente en la oficina del transportador, sea que los realizara mediante un agente de viajes. Las comunicaciones se efectuaban entonces por medio de telegramas o de telefonía y lógicamente, había que esperar las respectivas confirmaciones de cada reserva para que el viajero pudiera contar, finalmente en su mano, con el billete de pasaje que contenía los cupones de cada uno de esos segmentos de viaje.

Todo eso cambió con la presencia de los sistemas computarizados de reservas a partir de la década de 1980 y los procedimientos electrónicos constituyeron para el mundo de la aeronáutica civil la segunda gran revolución de su historia. La primera había tenido lugar con el cambio de los motores a hélice que tenían las antiguas aeronaves al motor a reacción, lo que introdujo la posibilidad de aviones con mayor capacidad y seguridad, mayor autonomía de vuelo y un cambio copernicano en los sistemas de servicios aéreos. Esta segunda revolución producida por la electrónica fue quizá aun mayor que la técnica propiamente dicha, ya que modificó sustancialmente la planificación, la comercialización y la distribución del producto del transporte aéreo; en otras palabras, fue un cambio completo en la contratación de los pasajes aéreos. Aquellos varios días que eran necesarios para que un pasajero tuviera en sus manos el billete que acreditaba el contrato perfeccionado, pasaron a la historia y se convirtieron, por efecto del progreso tecnológico, en varios segundos o pocos minutos. Como dije, así tuvo lugar la segunda gran revolución en el transporte aéreo.

Claro está que los cambios tecnológicos producen determinadas repercusiones en el ámbito del derecho y esto también fue verdad en nuestro contrato de transporte aéreo. Ciertas doctrinas han debido modernizarse, por la necesidad de atender a la realidad fáctica de nuestros tiempos y ello surge con claridad de los párrafos que siguen, relacionados con la contratación actual en nuestra materia. Coincide con esta opinión Comenale Pinto, quien destaca que existe una nueva frontera con el documento electrónico de transporte en dos sentidos, “estricto” y “amplio”, ya que ambos exigen el uso de una máquina traductora de los datos e independientemente de su posible impresión en papel. El profesor italiano señala también que el transporte aéreo ha sido el primer campo de experimentación de una disciplina uniforme en el tema de la documentación electrónica del transporte.[34]

En la celebración de un contrato de transporte aéreo de pasajeros, una primera etapa se configura cuando el futuro viajero analiza la posibilidad de efectuar el viaje y decide realizar una reserva, etapa que fue estudiada por Natiello en detalle, en un trabajo reciente. El profesor argentino dice que es necesario comprender el proceso de esta etapa, teniendo en cuenta en primer término las negociaciones preliminares del mismo, las que pueden concretarse sea en forma directa con el transportista en una de sus oficinas o mediante internet, sea mediante una agencia de viajes. Destaca asimismo que si bien las empresas aéreas intentan que los usuarios usen el primer supuesto, es el segundo el que habitualmente tiene lugar, por la ventaja adicional de contar con un asesoramiento y facilitar toda la tramitación. En esta parte de análisis por el pasajero sobre las diversas opciones que se le pueden ofrecer para su viaje, se menciona en una publicación oficial española que es importante que el mismo reciba una información precisa y neutra, para lo cual y siguiendo la reglamentación europea, si lo solicita, el agente de viajes debe permitirle acceder al sistema informático respectivo, las que deben seguir el siguiente orden: a) vuelos sin escalas, ordenados por hora de salida; b) vuelos directos entre pares de ciudades de que se trate que no impliquen un trasbordo de avión o de tren; c) vuelos de enlace. En el caso que el billete pueda reservarse directamente, la agencia de viajes debe informar al pasajero toda la información disponible que posea sobre: a) todas las tarifas existentes de las diferentes líneas aéreas, tal y como se anuncian; b) la identidad de la compañía aérea que prestará realmente el servicio, si es distinta de la indicada en el billete; c) los cambios de aeronaves durante el desplazamiento; d) las escalas durante el desplazamiento; e) las transferencias entre aeropuertos durante el desplazamiento y f) internet. [35]

Una vez evaluadas las distintas alternativas de fechas, horarios, tarifas y otras condiciones, el pasajero decide, en forma directa o a través de su agente de viajes, concretar su reserva, como consecuencia de lo cual el transportista, mediante el respectivo sistema computarizado por el cual ha ofrecido todos esos datos al viajero o a su agente de viajes, confirma la misma y en su caso, establece la fecha de vigencia de la reserva hasta que se concrete el pago correspondiente, asignando al mismo tiempo un determinado código a la misma. Si al vencimiento del plazo para el pago el pasajero no lo concretó, el sistema automáticamente deja sin efecto la reserva. Si en cambio, el viajero abona el valor de la tarifa fijada, el sistema computarizado emite el billete respectivo con la reserva confirmada y los demás detalles adicionales, todo lo cual queda registrado en la base de datos del mismo. A su vez, el pasajero puede obtener copia de todo ello en papel, sea en forma directa o mediante su agente de viajes, emitiendo una copia de los respectivos documentos, con lo cual concluye esta primera etapa.

Coincido con el profesor argentino en que una vez que el pasajero concretó la reserva y el sistema la confirmó, se ha terminado esta primera etapa en el “iter formativo del contrato” – como lo llama Natiello – y que, por el carácter consensual del mismo, se ha perfeccionado la relación contractual. Es la misma posición que sostienen Nieto Menor y otros en el trabajo citado en nota 34. También comparto la posición de Natiello en que el pago del precio del billete es una obligación que, a partir de ese momento, asume el pasajero, pero que dicho pago no supone el perfeccionamiento del contrato. En virtud de todo ello, el transportador puede ser pasible de asumir los daños sufridos por el viajero si cancela la reserva antes del vencimiento del plazo para el pago, así como también tiene el derecho de rescindir el contrato ante la falta de dicho pago, vencido el lapso respectivo.

La doctrina ofrece diversos criterios respecto del momento en que el contrato se perfecciona, como el de la entrega del billete al pasajero o el del embarque del mismo, que Videla Escalada analizó en detalle hace varias décadas, sosteniendo por su parte que el carácter de consensual que posee este contrato hace que basta con el acuerdo de ambas partes para que el mismo quede perfeccionado. Tapia Salinas lo entendió igual y sostuvo que la expedición del título del transporte sería el primer acto de cumplimiento del mismo por parte del transportista, a la vez que Rodríguez Jurado opinó que dicho título tiene la calidad de instrumento de prueba del contrato. En trabajos recientes que recuerda Natiello, algunos autores europeos consideran que la aceptación de la reserva por el transportista supone una promesa de contrato o precontrato, en tanto que otros, como las juristas españolas Feal Mariño y Fernández Torres, sostienen que la reserva de lugares o plazas en un vuelo no tiene carácter de precontrato, o bien de un precontrato especial, porque luego de formalizada no se exige ninguna otra manifestación de voluntad para tener al contrato perfeccionado. Natiello comparte, en definitiva, la opinión de que el carácter consensual del contrato hace que se perfeccione por el mero consentimiento de las partes y que este último debe tenerse por expresado de manera completa en el momento de la confirmación de la reserva.[36]

Reitero entonces que comparto el criterio de Natiello en este tema, restando agregar que el mismo tiene en cuenta, esencialmente, la real naturaleza de los hechos que en la práctica actual se producen cuando se concreta esta relación contractual. A partir de allí, celebrado el contrato surge la segunda etapa del mismo, que es su ejecución. Pero antes, estimo que es necesario considerar dos aspectos de especial importancia: la forma del billete de pasaje y como consecuencia de los efectos del contrato, los respectivos derechos y obligaciones de las partes.

2.1.- El billete de pasaje.-

El billete de pasaje es el documento del contrato de transporte aéreo de pasajeros, respecto del cual se han ofrecido varias definiciones por la doctrina, así como por la IATA.

Mapelli sostiene que “el billete de pasaje es el documento que se expide por el porteador con objeto de acreditar que determinada persona ha adquirido el derecho de ser trasladada de un lugar a otro, en las condiciones convenidas.” Por su parte, Tapia Salinas lo definió como “el documento expedido por el transportista en cumplimiento de un contrato y que habilita al pasajero para utilizar el transporte aéreo entre los lugares y con las condiciones en él expresados”, noción que Videla Escalada aceptó aunque cambiando la expresión “en cumplimiento” por “para instrumentar”, en tanto que Luongo prefiere la siguiente: “documento expedido por el transportista en forma directa (por sí mismo y sus agentes) o indirecta (a través de agencias de viaje), y que sirve de prueba de la existencia del contrato de transporte aéreo”. Por su parte, Nieto Menor y otros lo definen como “el título de transporte con el que se formaliza el contrato de transporte celebrado entre el pasajero y la compañía aérea”.[37]

En Italia, Zunarelli y Comenale Pinto lo califican como “el medio a través del cual, en el contrato de transporte, el transportista cumple la obligación propia de información al pasajero acerca de la modalidad en que ejecutará su prestación” y agregan que actualmente es la forma típica de documentación del contrato de transporte de personas. Juglart dice en Francia que la entrega del billete es “un elemento esencial del contrato de transporte”.[38]

En cuanto a la IATA, en sus Condiciones Generales del Transporte se dice que el billete de pasaje es el “emitido por un transportista o, en nombre del mismo, por un agente de viaje autorizado que incluye las Condiciones del Contrato, los cupones de vuelo preceptivos y el cupón del pasajero, así como otros avisos útiles a éste.”[39]

Por mi parte, considero que una noción del billete de pasaje debe estar vinculada con la del contrato mismo, por lo cual y teniendo en cuenta la que adopté respecto de este último en el apartado 1 de la presente Sección de esta obra, estimo que puede definirse como “el documento que instrumenta el contrato de transporte aéreo de pasajeros entre el transportista y la persona a cuyo nombre se emite, en el que se incluyen todas las condiciones convenidas.

Considero que la noción expuesta, no solo debe remitírsela a la del contrato respectivo, sino que posee la simpleza de expresar lo esencial del documento, en cuanto que además de cumplir las funciones de acreditación del contrato y de prueba del mismo – funciones en las cuales, por otra parte, la doctrina coincide -, debe poseer determinados requisitos mínimos, los cuales están establecidos por la legislación, interna e internacional y que integran, en definitiva, todas las condiciones convenidas.

En este sentido, la mayoría de las leyes internas vigentes siguieron el criterio previsto por el Sistema Varsovia. Por esta razón, si bien Varsovia fue modificado en este punto por el Protocolo de La Haya de 1955 reduciéndolos en número y son menores las ratificaciones de este Protocolo respecto del Convenio, es posible que aun muchas de ellas contengan un número de exigencias mayores que las previstas por la legislación internacional. Precisamente durante la plena vigencia del citado Convenio, los tribunales argentinos decidieron, en un caso de transporte sucesivo, que la falta del nombre y domicilio del transportador en el respectivo billete de pasaje, no modificaba la naturaleza del citado contrato (caso “D’Ovidio, Francisco y otra c/Panagra” por la Cámara de Apelaciones en lo Comercial de la ciudad de Buenos Aires el 27 de junio de 1958). Asimismo, un tribunal canadiense destacó que la ausencia del billete de pasaje impedía al transportador demandado acogerse a la limitación de su responsabilidad, según lo previsto por el citado Convenio de Varsovia, en tanto que la Corte de Distrito de New York sostuvo en un caso que no era necesario que el nombre del pasajero estuviera indicado en el billete de pasaje y en otra sentencia, que no podía ampararse en las normas del Convenio de Varsovia una línea aérea cuyas condiciones de transporte estaban incorporadas en el billete de pasaje con caracteres minúsculos que eran ilegibles (casos “Frederic c/ Ottawa Aero Services Ltd.” y “Frederic T. Mertens y Margaret Mertens c/Flying Tiger Line”, respectivamente, en Révue Générale de l’Air et de l’Espace, No. 2, 1964, págs. 170 y 176, París y en Il Diritto Aereo, 43-44, 1972, Roma, pág. 303).

La legislación internacional, representada ahora por el Convenio de Montreal de 1999 para los 109 países que hasta la fecha lo han ratificado – para los restantes sigue rigiendo el Sistema Varsovia -, repite dos de aquellos requisitos de Varsovia en el artículo 3, que son: a) puntos de partida y de destino; b) la indicación de al menos una escala si el vuelo tiene aquellos puntos en el mismo Estado y una o más escalas en otro país.

Además de esos dos requisitos que debe contener, en el plano internacional, el billete de pasaje, el citado Convenio de Montreal de 1999 agregó uno más, de mucha importancia, porque con ello mantiene el marco jurídico adecuado para que el progreso tecnológico que dio entrada a las comunicaciones electrónicas pueda desenvolverse sin dificultad en el ámbito del derecho. Se trata de la expresión “cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en el párrafo 1”; o sea, la de los que vengo de citar en el párrafo anterior. Esta frase no solo permitió la universalización del documento del contrato en forma electrónica, sino que en su amplitud conceptual podría dar cabida a otras posibilidades que, en el futuro más o menos inmediato, pueda producir el ingenio humano unido a la tecnología.

Aunque no dentro del billete de pasaje, el mismo artículo citado dispone que el transportista entregará al pasajero un aviso escrito, indicando que si se aplica el Convenio, el mismo regirá la responsabilidad del transportador, con lo cual se incluye lo que es, en el Protocolo de La Haya de 1955, el tercero de los requisitos mínimos del documento. Como se advierte, con ello se modificó de manera significativa el contenido del billete de pasaje.

De esta manera se cuenta en la actualidad con el llamado “billete electrónico” o “e-ticket”, el cual aparece cuando se perfecciona el contrato según ya se vio y tiene su número individualizador, que acredita su existencia. Además, se han incorporado en él todas las condiciones de la relación contractual convenida, la que desde luego queda almacenada en la base de datos de la empresa contratante y del sistema computarizado mediante el cual se lo concretó. De todo ello, el pasajero puede tener una copia y es más: por mi parte, estimo que es conveniente poseer esta copia, por razones obvias de conocimiento del pasajero. Guerrero Lebrón ha sostenido que la expresión “billete electrónico” puede no ser la mejor en nuestro idioma, sino la de “sin billete”, siguiendo la inglesa “ticketless”;[40] sin embargo, pienso que en verdad el billete existe, ya que el contrato se ha perfeccionado y los datos respectivos se registraron debidamente, según ya mencioné antes y por ende, la adjetivación es oportuna porque enmarca no solo la forma del billete sino el lugar de su ubicación, la que además puede estar en poder del viajero a través de una copia impresa en papel.

En un reciente trabajo se estudió en Italia el valor jurídico del documento de transporte electrónico y sus diferencias con el de papel, destacándose que el primero produce los mismos efectos en cuanto a la emisión, posesión y transferencia que los segundos, en base a la confianza en la capacidad de gestión del uso de los datos y que siguiendo a la doctrina de ese país y a sus leyes internas sobre administración digital, ese documento informático supone la representación informática de actos, hechos o datos jurídicamente relevantes.[41]

Es interesante subrayar que este billete electrónico no solo fue establecido por la IATA como una forma más para disminuir los costos de las líneas aéreas – el año 2007 se calculó que cada empresa tendría alrededor de siete millones de dólares anuales menos de costos en este rubro -, sino que fue concebido como un método para documentar la celebración del contrato. Asimismo, en base a los datos que quedan incorporados en el respectivo sistema electrónico y que contienen todas las transacciones que se realizarían utilizando un billete de papel, la empresa aérea que vaya a cumplir con el traslado del viajero entregará a este último su tarjeta de embarque o “boarding pass”, ante la sola presentación por el viajero de su documento personal en el aeropuerto correspondiente.

Cabe agregar que en el proceso de celebración y ejecución del contrato mediante el billete electrónico, pueden aparecer tres diferentes empresas: el “validating carrier”, que emite el billete y controla el registro del mismo; el “marketing carrier”, vendido como el transportador del contrato y el “operating carrier”, que es la empresa que realiza el vuelo. Por ello, de acuerdo como se hayan producido las circunstancias de cada operación y tal como antes ya dije, una o más líneas aéreas pueden intervenir en la misma.

La existencia del billete electrónico ofrece considerables ventajas para el pasajero, porque evita que este último pueda perder su pasaje – como ocurría con el billete de papel – y posee la garantía que todos los datos se hallan almacenados en el sistema correspondiente, al que se accede solo con el código de reserva del correspondiente billete o con el nombre del viajero. Esto lo destaca Guerrero Lebrón en su artículo citado y una profesora española, en un reciente trabajo, señala que el sector aéreo ha sido pionero en la utilización electrónica para las ventas y en el mismo billete electrónico; que las ventas no han dejado de aumentar en esta forma en la última década y en un análisis interesante de las posibilidades del arbitraje electrónico y de la legislación de su país, puso de relieve las ventajas que este último podría tener, en el ámbito del transporte aéreo, su difusión y utilización para el contrato que aquí estudio.[42]

La emisión actual del billete de pasaje electrónico incluye los requisitos dispuestos por la legislación, tanto interna cuanto internacional. En los que acreditan un contrato de transporte aéreo internacional, además de los puntos de partida y destino y las eventuales escalas, contienen los avisos relacionados con la responsabilidad del transportista y el o los convenios internacionales aplicables. Asimismo, tienen el nombre del pasajero; los horarios de salida y llegada de cada segmento del viaje con la indicación de las terminales de cada aeropuerto, en su caso; la clase de aeronave; los servicios que se servirán a bordo durante el vuelo y el asiento confirmado, en los casos en que así corresponda por la clase de tarifa abonada. Estos datos, además de otros avisos efectuados al pasajero en materia de horario de presentación para su embarque, comidas especiales, etc., suponen, en verdad, un conjunto completo de las informaciones que el pasajero tiene derecho a poseer antes de cumplir su viaje.

El Sistema de Varsovia establece que si el transportador acepta al pasajero sin haberle emitido billete de pasaje, no podrá ampararse en las cláusulas que le permiten limitar su responsabilidad (art. 3, 2), aspecto que se ha trasladado a numerosas leyes internas de los países y que, como es obvio, supone una agravación de la responsabilidad de aquél. En el Convenio de Montreal de 1999 no se ha incluido este criterio, seguramente por dos razones: la primera es que se ha previsto el billete electrónico y por ende ha dejado de tener importancia la portación del billete por el pasajero porque, como ya dije, todos los datos del documento del contrato existen en el sistema computarizado correspondiente. La segunda reside en la notoria modificación del sistema de responsabilidad que este último tratado conlleva respecto del anterior, tema sobre el cual me referiré en el Título respectivo de esta obra. Por lo expuesto y en la búsqueda de la mayor uniformidad legislativa posible en nuestra materia, resulta aconsejable que, ante una modernización de las disposiciones normativas internas en cada país, se suprima este supuesto de agravación de responsabilidad del transportador por la falta de emisión del billete de pasaje.

Las líneas aéreas, además de los datos ya citados que son de obligatoria estampación en los billetes de pasaje, introducen las que denominan “condiciones del contrato” y que suponen un extracto de las condiciones generales que la IATA ha aprobado en los aspectos fundamentales y de mayor importancia y que, en la práctica, ante determinadas situaciones conflictivas, el transportista intenta hacer valer. Las autoridades nacionales de la aeronáutica civil conocen estas condiciones del contrato y por su lado, muchos países tienen aprobadas, a su vez, otras condiciones generales, distintas y aplicables obligatoriamente dentro de sus territorios. En numerosas ocasiones, recuerda Mapelli, los tribunales han debido intervenir para anular ciertas cláusulas de estas “condiciones generales” en casi todos los países, como ocurrió, por ejemplo, en España, Francia y Alemania.[43]

La cuestión de las condiciones generales del contrato de transporte aéreo la analizaré al final del presente capítulo, ya que se relacionan con las tres especies de contratos que aquí estoy estudiando. Es un tema de especial interés jurídico porque en el orden interno de un país supone, en muchos casos, una reglamentación de su ley de fondo y que, por otra parte, se relaciona con los derechos del consumidor, aspecto de subida importancia en el mundo actual.

2.2. Derechos y obligaciones de las partes.

En la que podríamos llamar segunda etapa en el proceso de celebración y ejecución del contrato de transporte aéreo de pasajeros (la primera fue la concertación y perfeccionamiento del acuerdo contractual), se encuentra el lapso que media entre su celebración y su ejecución. O sea, es una etapa en la que se han configurado sus principales efectos, porque de la misma se deriva el conjunto de derechos y obligaciones de las partes. Corresponde entonces analizar con algún detalle esta etapa, porque contiene un rico entramado de cuestiones jurídicas y creo que la mejor forma de encarar su estudio es desarrollando en forma ordenada y metodológica cada uno de los componentes del citado conjunto de derechos y obligaciones.

Romualdi señala que las obligaciones en el contrato de transporte pueden dividirse en esenciales y accesorias o particulares.[44] Sin duda que esta clasificación puede ser útil, especialmente en el terreno pedagógico, pero tengo para mí que no resulta importante en el enfoque general del contrato, ya que los tribunales no han incorporado, en la práctica, una división de esta índole en el ámbito de la responsabilidad del transportista. Además, en mi criterio es la noción misma del contrato la que ofrece el marco jurídico esencial de este conjunto de obligaciones de las partes.

2.2.1.- El transportador tiene los siguientes derechos respecto del pasajero, que estudiaré individualmente.

A). Percibir el precio convenido. Es este, sin duda, el primero y uno de los principales derechos del transportador, ya que mediante el pago realizado por el pasajero se clausura la ya citada primera etapa del proceso en estudio, aunque es necesario recordar que ese pago puede concretarse dentro de un cierto lapso, de acuerdo con las condiciones de adquisición del billete de pasaje, según ya mencioné. Es decir, el perfeccionamiento del contrato se ha producido, aunque el pasajero puede contar con algún tiempo para hacer el respectivo pago. Desde luego que si el pago no se concreta en el lapso acordado, uno de los derechos del transportador es rescindir el contrato y dejar sin efecto el viaje, quitando de la base de datos del sistema computarizado correspondiente, el billete de pasaje.

B). Admisión condicionada del pasajero para el vuelo. Es imperativo que en este contrato se exija al pasajero, cuando se presenta para abordar el vuelo, que demuestre su identidad. Y esto tiene lugar tanto si el viajero debe obtener en el aeropuerto su respectiva tarjeta de embarque o “boarding pass”, cuanto si ya la posee por haberla obtenido en forma directa a través de internet. Este último supuesto ha motivado litigios judiciales, en casos en que ciertos transportadores cobran un determinado valor para emitir las respectivas tarjetas en el aeropuerto, aduciendo que han informado a sus pasajeros para que las emitan por su cuenta y mediante internet. A modo de ejemplo es el caso “Ryanair Limited c/Miró García, Dan”, resuelto en última instancia por la Audiencia Provincial de Barcelona el 5 de octubre de 2011. La compañía aérea obligó al pasajero a pagar 40 euros para emitirle su tarjeta de embarque en el aeropuerto, lo que originó el planteo judicial del mismo. En primera instancia se dio la razón al pasajero por entender que la cláusula era abusiva y ante la apelación de la empresa, el tribunal interviniente aunque por mayoría y no por unanimidad, revocó la sentencia y entendió en lo sustancial, que no era abusiva. En el caso se plantea el análisis de si es abusiva o no una cláusula impuesta por la línea aérea al pasajero de que para evitar el pago de una suma determinada, debe emitir su tarjeta por internet. En mi opinión, considero que es abusiva, porque en definitiva la empresa debe comprobar de todas maneras la identidad del pasajero para su embarque y lo que intenta mediante dicho cargo para emitirle en el aeropuerto su tarjeta, es ahorrar parte del tiempo del empleado que efectúa el control. Lo que resulta indiscutible, además, es que la línea aérea es la que carga con la obligación de entregar al pasajero su tarjeta y cobrar por ello supone, sin dudas, un recargo sobre el precio del contrato. En este sentido, es interesante estudiar los fundamentos del caso, especialmente del magistrado que quedó en minoría. (ver en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, www.rlada.com No. 5).   

En el derecho de comprobar la identidad del pasajero que tiene el transportista, por cierto que los requisitos son mayores en los casos de vuelos internacionales, ya que pueden confluir determinadas exigencias en materia de salud (vacunas o estado de salud del pasajero, mujeres en avanzado estado de embarazo, etc.), de migraciones (visas) y de lucha contra el terrorismo u otros delitos (listas de pasajeros para controlar posibles personas vinculadas a hechos terroristas), así como en los casos de viajeros menores de edad que necesitan la compañía de una persona mayor que los acompañe, etc.

Mapelli dijo que las razones legales por las cuales en España una persona puede ser excluída de un viaje aéreo son dos: a) enfermedad; b) circunstancias que puedan constituir un peligro o perturbación para el buen régimen de la aeronave. Asimismo, que debe diferenciarse el concepto de la perturbación del peligro, ya que este último es mucho más grave que aquélla y que la expresión “buen régimen de la aeronave” admite matizaciones muy delicadas. Todo ello, para preguntarse cuál sería la razonabilidad según la cual el transportista impide el acceso al vuelo a un pasajero por un potencial peligro o perturbación en el viaje, y concluir que “el buen criterio, una estricta colaboración, el conocimiento concreto de las circunstancias y siempre teniendo como norma la seguridad de la operación aérea, pueden, en cada caso, aconsejar lo más oportuno”.[45] 

Lo expuesto por el jurista español demuestra la delicada decisión que supone impedir el embarque de una persona a un vuelo, si bien en todos estos casos, el transportador tiene derecho a negar el embarque del pasajero que no tenga en regla la documentación necesaria, porque de lo contrario no solo incumple expresas normas legales, sino que se enfrenta a eventuales medidas sancionatorias en el punto de destino. Y en la misma forma cuando la información respecto del pasajero permite sospechar de su posterior conducta a bordo de la aeronave. Se ha dicho que no existe denegación de embarque cuando esta última tiene lugar por motivos razonables como los que aquí menciono, ya que ello ocurre cuando se produce el “overbooking”.[46] Sin embargo, tengo para mí que la denegación de embarque es una expresión terminológica suficientemente amplia como para involucrar en ella todas estas situaciones. En definitiva y teniendo en cuenta lo dicho en cuanto a la documentación del pasajero, es que también se sostiene que el pasajero es responsable de asegurarse de que está en posesión de toda la documentación necesaria para su viaje.[47]

Otro caso de este derecho de admisión condicionada que posee el transportista tiene relación con el tiempo de antelación en que el pasajero debe presentarse para el embarque, respecto del horario de partida del vuelo. Ese lapso debe serle informado al pasajero porque varía según cada aeropuerto, clase de vuelo, tarifa abonada y forma de facturación utilizada y si el viajero no se presenta dentro del mismo, el transportador podrá disponer de su asiento e impedirle el embarque, ya que ese tiempo anticipado tiene una razón de ser en facilitar todas las operaciones correspondientes al embarque para que el vuelo salga en el horario previsto, impidiendo retrasos. Es un derecho del transportista y a la vez una obligación del pasajero, según ya se verá poco más adelante.

C). Modificación justificada de las condiciones del contrato. El transportista tiene asimismo el derecho de cambiar algunas de las condiciones fijadas en el contrato o en el billete de pasaje, cuando determinadas circunstancias que entran en la esfera jurídica de la fuerza mayor, le obligan a hacerlo. Uno de los casos típicos se dan cuando ocurren ciertas complicaciones meteorológicas o de estragos naturales (tornados, emisión de cenizas volcánicas, terremotos, etc.), que obligan al transportador a cancelar el vuelo, retrasarlo o modificar su ruta, para aterrizar en otro aeropuerto porque el originario se cerró por dichas circunstancias naturales. También si ocurrieren situaciones políticas extremas que aconsejan postergar o cancelar el vuelo. Este derecho del transportista se funda en el principio de seguridad de la aeronáutica civil y es notorio que en estos casos son los mismos pasajeros quienes se verían eventualmente perjudicados si aquél no tomara estas medidas, por lo cual las consecuencias dañosas que un viajero pudiera sufrir ante estos cambios deben ser prudentemente analizadas en cada caso concreto. Oportunamente, cuando estudie el tema de la responsabilidad, habrá ocasión de volver sobre varios de estos temas.

D). Exigir la reparación de los daños que causó el pasajero. En este caso de los derechos del transportador pueden incluirse los que el pasajero ha producido por alguna forma de conducta indebida. Uno de los aspectos que pueden incluirse en este sentido, es el de los pasajeros que, con una reserva confirmada, no se presentan en el aeropuerto para el embarque; es decir, no se ocuparon de cancelar su reserva cuando decidieron no abordar el vuelo. Se los llama pasajeros “no-show”, porque no aparecen cuando así deben hacerlo de acuerdo con el contrato que tienen convenido y en estos casos, el transportador puede sufrir un perjuicio económico si el respectivo asiento no se ocupa con otro pasajero, porque debe tenerse en cuenta que el asiento de un vuelo comercial vacío o el espacio no usado en una bodega de avión, están entre los productos más perecederos en el mundo del comercio. Una vez que la aeronave decoló en esas condiciones, el valor de los mismos no se recupera más.

En el mundo de la aviación comercial y desde hace varias décadas se ha estudiado la forma más adecuada para evitar este perjuicio del transportador y algunas de las soluciones propuestas (penalizar económicamente al pasajero, etc.) se consideraron impracticables. De allí que las compañías aéreas vienen usando el llamado “overbooking”, o sea realizar mayor cantidad de reservas para el vuelo de las que puede trasladar la respectiva aeronave, a modo de paliar las pérdidas que pueden sufrir por dichas circunstancias. Como este es un aspecto que se vincula directamente con los derechos del pasajero, volveré a ocuparme del mismo cuando estudie este otro asunto del presente tema.

Es probable que en estos posibles perjuicios que puede sufrir el transportador, el más significativo y que en los últimos años se estudia en los organismos internacionales respectivos para intentar lograr soluciones adecuadas, sea el de los llamados pasajeros “insubordinados”, “indisciplinados” o “perturbadores” (“disruptive” o “unruly” passengers, en inglés), cuyo estudio, por la importancia actual que tiene en la comunidad aeronáutica internacional, merece ser desarrollado con algún detalle, si bien su análisis completo se incluirá más adelante en esta obra, cuando me ocupe de las cuestiones penales en la aeronáutica civil.

D.1). Pasajeros indisciplinados. Prefiero el adjetivo “indisciplinado” frente a los otros que se han mencionado por la doctrina, para individualizar a aquellos pasajeros que afectan o pueden afectar la seguridad de un vuelo, porque en verdad sus actos no tienen, en estos casos, la entidad de una figura delictiva y antes que insubordinarse (palabra que evoca una previa relación de dependencia) o perturbar (lo que puede tener diferentes connotaciones físicas o psíquicas) lo que concretan es una actitud indisciplinada. En efecto, en el Título VIII de esta obra, cuando estudié lo relacionado con el personal aeronáutico, hice referencia a la necesidad de que una comunidad relativamente pequeña en número como la que viaja en un vuelo y que durante varias horas está obligada a permanecer dentro de un avión, debe someterse a cierta disciplina, a fin de que el vuelo mismo y la convivencia entre pasajeros y tripulantes no perjudique a la seguridad de todos, en formas más o menos peligrosas. Precisamente la comisión de ciertos actos que de alguna manera puedan resultar peligrosos, originan daños económicos al transportador y en consecuencia, su derecho a la consiguiente reparación legal. Entre ellos, si un acto de un pasajero tuviera la suficiente entidad para poner en peligro el vuelo de que se trate, podría el comandante disponer la realización de una escala no prevista, para desembarcar al mismo, todo lo cual, desde luego, genera al transportador un costo importante. En este orden de ideas, aquí el transportista no solo suspende el viaje del pasajero, sino que ejerce su legítimo derecho de garantizar la seguridad del vuelo.

La OACI definió a los pasajeros indisciplinados en su Circular 288, diciendo que son “aquellos que se niegan a respetar las normas de conducta a bordo de las aeronaves o a obedecer las instrucciones de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, trastornan el orden y la disciplina a bordo de las aeronaves”.

Un jurista francés señaló la importancia del tema y los estudios realizados en el seno de la OACI, hace más de una década. En un interesante trabajo presentado a las XXVIas. Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial (Ushuaia, Argentina, abril 2002), dos estudiosas uruguayas recordaron que además de la OACI, algunas leyes internas, como la mexicana y la inglesa, también aportan nociones de esta clase de pasajeros y mencionaron con buen criterio que en la lista de infracciones incluidas por la OACI en su Resolución A33-4, figuraban algunas que suponen casos claros de delitos, penados por la mayoría de las leyes nacionales. Además, anotaron que en estos casos, no solo podrían estar involucrados los pasajeros, sino también los integrantes de la tripulación. En una de sus conclusiones, advierten sobre la necesidad de que los países y la OACI coordinen tareas para solucionar este tema, que también es significativo respecto de las jurisdicciones llamadas a intervenir ante un caso concreto. Precisamente sobre este aspecto, tan actual, una profesora española estudió recientemente el tema de la modernización del Convenio de Tokio de 1963, destacando luego de un análisis detallado de la situación internacional, que no puede asignarse responsabilidad al transportista que deniega el embarque a un pasajero indisciplinado.[48]

En la reunión de Ushuaia mencionada, luego de intensos debates, se aprobaron varias conclusiones sobre este asunto, de las cuales quiero resaltar en este punto dos, que dicen así: “La regulación de estos actos de indisciplina e insubordinación debe tener lugar de manera uniforme y unificada entre los Estados….En la documentación que las compañías aéreas entregan a los pasajeros deben incluirse las oportunas advertencias sobre el buen orden y comportamiento a bordo de las aeronaves.” Una joven estudiosa española también se ocupó del tema, señalando que el mantenimiento de la disciplina y el buen orden de la aeronave, son los principales bienes jurídicos que se tutelan o protegen en las normas internacionales que regulan los actos ilícitos cometidos a bordo de los aviones.[49] Lo expuesto demuestra que la doctrina se ha ocupado en forma activa del problema que aquí analizo desde el enfoque de los derechos del transportador, aunque es preciso reconocer que la OACI viene trabajando desde hace varios años, a través de su Comité Jurídico, para modificar el Convenio de Tokio de 1963 y de ese modo, atender a esta cuestión, tal como es notorio y además mencionan Márquez Lobillo y Díaz en sus artículos citados.

En la mencionada labor de OACI, cabe expresar aquí que en una reciente nómina de actos de pasajeros indisciplinados, el presidente del Subcomité Jurídico propuso las siguientes conductas: a) agresión, intimidación o amenaza, verbal o física, a otra persona; b) causar daño intencional o destruir la propiedad; c) consumir sustancias proactivas que puedan intoxicar y perjudicar el buen orden y la disciplina a bordo; d) fumar en lavatorios o en otros lugares en forma de poner en peligro la aeronave; e) accionar indebidamente un detector de humo o cualquier otro elemento a bordo; f) operar un aparato o dispositivo electrónico estando prohibido hacerlo.

Además de la nómina citada en el párrafo anterior, en documentos analizados en la reciente reunión del Subcomité Jurídico de OACI habida en Montreal en diciembre de 2012, se indicaron como “delitos serios o graves” (“serious offences” en inglés) los siguientes: a) agresión o amenaza contra un tripulante si con ello se interfiere su actividad o se lo lesiona para cumplir su tarea; b) resistirse a seguir las indicaciones anunciadas en nombre del o por el comandante de la aeronave, si con ello perjudica la seguridad de la aeronave o de personas o propiedad que se hallan dentro de la misma, o perjudica el buen orden y la disciplina a bordo; c) violencia física contra otra persona; d) abuso sexual y otras que podrán incorporarse posteriormente.

Como se advierte de lo expuesto hasta aquí, la comunidad aeronáutica internacional se encuentra en plena labor y en la búsqueda de soluciones normativas para estos casos de pasajeros indisciplinados, en base a eventuales modificaciones del citado Convenio de Tokio de 1963. En todo caso y con respecto al contrato de transporte aéreo de pasajeros, no cabe duda que el transportador tiene derecho a disponer, a través de su representante en un vuelo concreto, que es el comandante de la aeronave, la adopción de las medidas necesarias para que cese la conducta de un pasajero indisciplinado, incluso disponiendo su desembarco, aun si esto último debe concretarse en un aeropuerto no previsto en la ruta.

2.2.2.- Corresponde ahora analizar las obligaciones del transportista, las cuales se hallan vinculadas a los derechos del pasajero, como es lógico, por lo que en más de un caso podrán advertirse puntos de contacto entre aquéllas y éstos.

A). Traslado del pasajero. La principal obligación del transportador consiste en trasladar al pasajero de acuerdo con las condiciones pactadas en el contrato. Esto incluye que ese traslado debe efectuarse entre dos puntos (partida y destino) en la fecha y horario previstos y en la clase de asiento que corresponda, de acuerdo con el precio abonado. A esto debe agregarse como condición propia del viaje, que el mismo debe cumplirse en condiciones de seguridad; todo ello, según el concepto que del contrato he expuesto al comienzo del presente capítulo.

Esta importante obligación del transportista hace que el pasajero sea trasladado desde el punto de partida especificado en el contrato, hasta el de destino, también inserto en el billete de pasaje. Si por determinadas causas el transportista no pudiera desembarcar al pasajero en el punto de destino prefijado, debido a circunstancias meteorológicas, políticas o de tal naturaleza que pusieran en peligro a la aeronave y a los pasajeros, las mismas deberán poseer la suficiente entidad excepcional que justifiquen la decisión del transportador de llevarlo a otro lugar. Además, en estos casos este último deberá proveer al pasajero los medios de traslado que fueren necesarios para que llegue a su destino, salvo que este último fuere el lugar en que han ocurrido las causas excepcionales que motivaron el cambio de ruta. Todo ello, desde luego, habrá de depender de las circunstancias propias de cada situación, pero lo sustancial en este punto es señalar claramente que el transportista ha asumido y por ende, debe cumplirla, la obligación de trasladar a su cocontratante a un determinado destino y ello es exigible por el pasajero, aun si las causas generasen al transportador gastos imprevistos para cumplir con esa obligación. Solo razones muy excepcionales podrían justificar el respectivo cambio. En este sentido, fue importante la decisión de la Corte de Casación francesa en el caso “Maché c/Air France” del año 1966, en la cual sostuvo la responsabilidad del transportador por una lesión sufrida por un pasajero cuando se encontraba desembarcando en el área aduanera del aeropuerto, ya que sería reducir abusivamente las operaciones de embarque y desembarque si solo fuesen las de transitar la pasarela y hasta que el pasajero pusiera el pie en el suelo donde se encuentra estacionada la aeronave.[50]

Otro elemento importante de esta obligación reside en el tiempo en que se cumple el traslado del pasajero. En este sentido, el cumplimiento del horario previsto es uno de los factores principales en la ejecución del contrato, derivado no solo del concepto mismo antes citado en este capítulo, sino también porque es de la esencia de esta clase de transporte la rapidez y por tanto, toda demora atenta contra la eficacia de todo el sistema del transporte aéreo. Es sabido que un vuelo demorado produce, en la mayoría de los casos, demoras posteriores y encadenadas, por las conexiones que pueden vincularse al vuelo de que se trate y de la posterior utilización de la misma aeronave que cumple un vuelo con retraso.

Las condiciones convenidas en el contrato obligan al transportador a cumplirlas y entre ellas, pueden mencionarse el asiento, el cual, en razón del precio abonado por el pasajero, puede tener mayor comodidad que otros (clase primera o business). También si el pasajero ha elegido determinada comida por razones religiosas o de salud, el transportista deberá proveérsela durante el viaje y lo mismo puede decirse del equipaje de mano, que el pasajero podrá llevar consigo a bordo del avión.

En cuanto a las condiciones de seguridad en que el pasajero debe ser transportado, las mismas están relacionadas con el cumplimiento, por parte del transportador, de todos los requisitos exigidos por las disposiciones técnicas y administrativas en materia de seguridad operacional, ya analizadas en esta obra en el Título VI. Entre ellas, destaca respecto de este punto el estado de aeronavegabilidad de la aeronave y las licencias del personal a bordo de la misma, todo lo cual y entre otras cosas, debe hallarse en plena vigencia.

B). Devolver todo o parte del precio pagado por el pasajero. Esta obligación del transportista aparece cuando, por diversas razones, el pasajero tuvo que cancelar el vuelo programado o suspenderlo en algún lugar de su viaje. En estos casos, la devolución del monto total o parcial de la tarifa abonada por el pasajero responde a principios elementales del derecho, que impiden el enriquecimiento indebido de una de las partes de la relación contractual. Claro está que, en la actualidad y en casos determinados, el transportista puede tener derecho a no restituir al pasajero todo o parte del precio pagado. Esto ocurre habitualmente cuando las tarifas tienen valores menores a los comunes o alguna forma de promoción de ventas y en la práctica, cuando ello ocurre se deja constancia en el billete de pasaje, con una advertencia que el mismo no tiene restitución (“no refund” en inglés).

A modo de ejemplo de la obligación del transportista de devolver el precio abonado por el pasajero, en un caso poco común por la naturaleza de los hechos que motivaron el fallo, es pertinente citar la decisión del Consejo de Estado de Colombia que el 25 de septiembre de 2003 resolvió que la Dirección Nacional de Estupefacientes, en su calidad de administradora de todos los bienes y derechos incautados por disposiciones legales del país respecto de los llamados “correos humanos” en el tráfico de drogas, así como los conexos o afectos a procesos de extinción de dominio, está facultada para exigir el derecho al reembolso del valor de los billetes aéreos percibidos por la compañía de aviación que no llegó a trasladar a los acusados por haber sido detenidos; todo ello, por ser jurídicamente exigible a la luz de los principios que rigen la contratación privada. El tribunal tuvo que expedirse ante una consulta expresa que le fuera solicitada al respecto por el Ministro de Interior y Justicia colombiano. (“Consulta del Ministro de Justicia al Consejo de Estado sobre reembolso de pasajes aéreos”, en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 10, www.rlada.com).

2.2.3.- Los derechos del pasajero en este contrato son varios, los que analizaré a continuación, no sin recordar que es un tema en el que confluyen los problemas legales por la defensa de los derechos de los consumidores y que el autor francés Paviot analizó con detalle en el trabajo citado en la nota 49 poco antes. Es por ello que me parece adecuado ocuparme primeramente de esta cuestión, dado que con ello será posible desbrozar las confusiones que el asunto provoca.

Son varios los derechos del pasajero en un contrato de transporte aéreo, los cuales suelen ser analizados desde la óptica de que se trata de un “consumidor”, derivando de ello un conjunto de premisas y criterios legales que pretenden ubicar el marco jurídico respectivo dentro del amplio campo de la defensa de los derechos del consumidor. Sin perjuicio de la legitimidad de esta defensa en el ámbito comercial general de toda comunidad organizada, tengo claro que en el caso del contrato de transporte aéreo de pasajeros, por su naturaleza jurídica y porque las normas vigentes en los planos internacional e interno de los países resultan eficaces y constituyen un marco adecuado a la índole de la relación contractual planteada, no es necesario acudir a normas y procedimientos que carecen de la especialidad propia de nuestra materia.

Es cierto que la polémica existe y así como en la Argentina todo lo relacionado con el transporte aéreo fue desvinculado de las normas de defensa del consumidor en una decisión que comparto, en Brasil el Tribunal Supremo ha antepuesto estas últimas a los tratados internacionales, por hallarse las primeras dentro de un reconocimiento constitucional, según dijo en el caso “Delta Airlines”, de fecha septiembre de 2011. El profesor colombiano Sarmiento García señala en un reciente estudio la problemática de este tema no solo en su país sino en la región latino americana y aboga, con razón, por la unidad de criterio político, legislativo y sancionatorio entre los diversos organismos intervinientes, así como por ubicar la solución en el organismo técnico-aeronáutico respectivo, tesis que también comparto. En el mismo orden de ideas se ubican tres interesantes trabajos efectuados por sendos estudiosos, dos argentinos y una uruguaya, hace seis años.[51]

El primer aspecto que debe analizarse en esta situación es que el pasajero, en este contrato, no es un consumidor en el sentido estricto del término, sino una parte contratante en la relación respectiva. Ya sostuve que no puede considerarse a este contrato con las características de los de adhesión, a pesar de que el pasajero no discute, en la práctica, la mayoría de las condiciones del contrato, pero no es menos cierto que cuando decide perfeccionar la relación contractual, lo hace con plena conciencia del precio y demás condiciones de la misma. Además, y esto solo permite rechazar el criterio de que sea un contrato de adhesión, en la actualidad los sistemas computarizados de reservas a través de los cuales los transportadores insertan las condiciones de venta de sus productos, permiten que el pasajero revise distintas alternativas en materia de vuelos, tarifas, horarios y demás condiciones que ofrece un transportador, antes de concretar su opción y celebrar el contrato. Por lo tanto, el pasajero no elige abonar el precio de su viaje y aceptar las demás condiciones del contrato como única posibilidad, sino que puede estudiar varias alternativas entre todas las que le ofrece el sistema. Incluso esta selección puede hacerse entre varios transportadores aéreos. En definitiva, toma una decisión que, por cierto, le confiere determinados derechos y que poco más adelante revisaré.

Un segundo elemento importante es que este contrato es uno de los que ha sido más intensamente regulado en la historia, no solo del Derecho aeronáutico, sino de todo el comercio internacional durante más de un siglo. No repetiré aquí los antecedentes de esa regulación, tanto en el orden interno de los países cuanto en el internacional, porque es sobradamente conocida y notoria y puede decirse que los conflictos que en el plano judicial se originaron en este contrato, en todo el mundo, por reclamos en distintos sentidos, ocupan un lugar importante en el análisis jurídico de su cumplimiento. Más aun: demuestran que el marco legal respectivo es adecuado y eficaz y que los derechos del pasajero se encuentran debidamente garantizados.

Aun puede señalarse un tercer elemento en apoyo de lo que sostengo y es el concepto con que debe encararse el estudio del Derecho aeronáutico, que he desarrollado en el Título II de esta obra. En efecto, estamos ante una materia que regula la aeronáutica civil, una de cuyas partes es el transporte aéreo, que es más que el empleo puro de aeronaves y que supone la noción compleja del conocimiento profundo de un sector con permanentes y múltiples intervinculaciones, las cuales actúan en conjunto y que, en definitiva, permitirán su pleno desarrollo y que sea un factor esencial en el progreso de cualquier país. Facilitar el desmembramiento jurídico de cualesquiera de los sectores que integran la aeronáutica civil es una lesión cierta al conjunto de la misma y a una noción integral de su estructura y funcionamiento.

Sentado mi criterio negativo respecto del uso de las normas de defensa de los derechos del consumidor en este contrato, paso a seguido a estudiar los derechos del pasajero, los cuales, como se verá, no son menores y que, como adelanté, se encuentran debidamente protegidos. No sin agregar aquí que el análisis lo haré siguiendo un trabajo anterior; que hace muy poco fue analizado por un profesor español en el ámbito europeo y respecto de todos los medios de transporte, quien destacó que es un tema en permanente estudio para su perfeccionamiento y que, como hice antes con los del transportista, los comentaré individualmente.[52]

A). Reservas en un vuelo.- Los derechos del pasajero comienzan desde el momento que concreta una reserva para el o los vuelos que deba realizar. Ya dije poco más arriba que en ese momento aparece la primera etapa en la formación y ejecución del contrato, cuyas situaciones posteriores vengo analizando en estas páginas y en ella el pasajero puede acceder a diversas informaciones relativas al vuelo determinado.

Uno de los aspectos importantes cuando se realizan las reservas es el relacionado con el precio del pasaje, porque de acuerdo con el mismo también podrán solicitarse un determinado asiento en la cabina respectiva o una comida especial. Esto será más importante en el caso en que se viaje con menores y desde luego, según la tarifa aplicable. Claro está que la reserva tiene generalmente un plazo de validez, vencido el cual sin que se haya concretado el pago del precio, la misma caduca y según ya dije, los datos quedan borrados del sistema en que se la haya efectuado. Por ello puede decirse que cuando se ha hecho la reserva, aceptando las condiciones especificadas por el transportista en forma directa o a través del sistema computarizado respectivo, se perfecciona el contrato y solo quedará pendiente, según el caso, que el pasajero abone el precio respectivo.

A partir del momento en que el pasajero paga el precio y se emite el billete de pasaje o este último queda registrado en la base de datos correspondiente del transportador, este último está documentadamente comprometido a ejecutar el traslado convenido en el día y hora acordados, así como en la clase y hasta ubicación específica de asiento que el pasajero haya seleccionado y le haya sido aceptado.

Si bien las normas legales aplicables en la Argentina y en otros países – el Sistema de Varsovia o el Convenio de Montreal de 1999 según los casos o el Código Aeronáutico – establecen que el contrato se acredita con el billete de pasaje, también indican que si se pierde o no existe el mismo, el contrato puede probarse por otros medios, todo ello de acuerdo al carácter de contrato no formal que tiene la figura en estudio, según ya dije más arriba.

Este aspecto se ha visto generalizado en la actualidad, en razón de la decisión de todas las empresas aéreas de documentar, como he estudiado, el billete de pasaje mediante el llamado billete o ticket “electrónico” (“e-ticket”). Ya no se emiten billetes de pasaje en papel salvo casos excepcionales y el pasajero solo deberá presentarse para el o los embarques en el o los aeropuertos que correspondan, donde el personal de la compañía le entregará el talón de embarque o “boarding pass”, en el que constará el nombre del transportista y del pasajero, el número de vuelo, puerta y hora de embarque y número del asiento correspondiente.

Entre los derechos del pasajero está el de pedir al transportista o al agente de viajes en su caso, un papel impreso por la computadora a través de la cual se celebró el contrato, con todos los detalles indicados en el párrafo anterior. Esto al solo efecto de contar con un documento en su poder que certifique el celebrado contrato ante la eventualidad – en general, poco probable – de que un error del sistema borrase los datos citados. Cabe agregar al respecto, que hay algunos sistemas a los que puede accederse directamente por el pasajero para corroborar la existencia de esos datos relacionados con su viaje. O sea que el mismo pasajero está en condiciones de imprimir actualmente su propio billete, por medio de su computadora personal.

Debe asimismo tenerse presente que en la mayoría de los casos la reserva no acredita un asiento determinado, por lo que es aconsejable, si el precio abonado lo permite y si, por ejemplo, se viaja con menores, solicitarlo anticipadamente cuando se concreta el perfeccionamiento del contrato o el pago del precio respectivo.

También es importante recordar que pueden existir tarifas diferentes para cada ruta, incluso con descuentos y reducciones que pueden beneficiar al pasajero, aunque muchas veces las tarifas muy económicas tienen, a cambio, condiciones más estrictas y limitadas en su aplicación, las cuales si no se cumplen por parte del pasajero, le obligarán a pagar ciertas sumas en concepto de penalidad. Es entonces aconsejable que el pasajero conozca estas condiciones restrictivas de uso, como por ejemplo, tiempo mínimo o máximo de estadía, imposibilidad de cambios de itinerarios y de vuelos, no devolución del billete, penalidad para ciertos cambios de fechas y horarios, etc.

B). Información al pasajero.- Un aspecto importante es el derecho del pasajero a la información que el transportista debe darle cuando se ha celebrado el contrato. Entre estas informaciones se encuentra la relacionada con los alimentos y bebidas que se ofrezcan – o no – a bordo durante el vuelo, y en caso necesario, si el pasajero puede solicitar una comida especial, por razones religiosas o médicas. En el mismo orden de ideas, si el pasajero tiene dificultad para moverse por sus propios medios antes del embarque y después del desembarque, tiene el derecho de solicitar la ayuda del personal del transportista mediante, por ejemplo, la utilización de una silla de ruedas. Por cierto que estos derechos conllevan la respectiva obligación del transportista a servir las comidas especiales solicitadas o a la provisión de esta última y en cuanto a los pasajeros con minusvalía o que necesitan asistencia, me ocuparé de ellos más adelante, bajo el título de “Transportes aéreos especiales”, en otra Sección de este capítulo.

Una de las informaciones obligatorias más significativas que debe proveer el transportista al pasajero tiene lugar cuando aquel ha realizado un acuerdo de código compartido con otro transportista, para el vuelo en el cual a dicho pasajero se le ha confirmado una reserva.

Estos contratos llamados “de código compartido” o de “code-sharing” según su habitual nominación en inglés, que estudiaré con detenimiento más adelante, resultan una de las formas modernas y actuales que mayor desarrollo han experimentado entre las líneas aéreas, como nuevas fórmulas de cooperación entre ellas y derivada, a su vez, del proceso flexibilizador que caracteriza, en el campo regulatorio, a esta industria en las dos últimas décadas. En esencia, supone que un vuelo es comercializado por dos o más compañías aéreas, pero solo una de ellas lo realiza efectivamente. En razón de esto, es posible – más aun, es habitual – que el pasajero adquiera su billete en la empresa A, pero cuando ingrese al avión al embarcarse, compruebe que este último pertenece a la empresa B.

En un trabajo publicado hace una década y media elaboré una definición de este contrato, que ligeramente modificada ahora, dice así: “El código compartido es el contrato entre dos o más transportistas aéreos por el cual estos últimos comercializan uno o más vuelos que son operados por uno solo de ellos, utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de individualización.”[53]

De esta definición surge que el objeto del contrato es la comercialización de uno o más vuelos mediante el uso indistinto de los códigos internacionales de individualización de los transportistas que son partes del contrato. Pero debe resaltarse que esta comercialización tiene lugar a través del uso de los códigos internacionales de las compañías aéreas involucradas, con lo que aparece claramente la naturaleza especial de dicho objeto, enraizada en la también especial naturaleza del contrato. Todo ello, en consecuencia de que cada código es exclusivo de cada una de las empresas que han celebrado esta típica figura contractual del Derecho aeronáutico. Así por ejemplo, Aerolíneas Argentinas posee el código AR, American Airlines el AA, Iberia el IB, etc.

La causa de estos contratos reside en un mejor aprovechamiento comercial de uno o más vuelos, lo que podría enfrentarse con los derechos del pasajero en tanto en cuanto este último no desee viajar en alguna línea aérea y casualmente, su viaje podría haberse reservado para la misma. En este sentido, un pasajero puede no querer viajar en una compañía de aviación por diferentes razones (desconfianza, una mala experiencia anterior con la empresa, razones de idioma, etc.) y tiene entonces el derecho de saber anticipadamente a quién pertenece la aeronave en la que deberá efectuar el vuelo.

Precisamente el transportista que ha vendido el pasaje, tiene la obligación de informar al pasajero que el viaje previsto está sujeto a un acuerdo de código compartido y que, por ende, el viaje se concretará en la aerolínea respectiva y no por la que le vendió su billete.

Otro derecho del pasajero tiene que ver con las características del pasaje que ha adquirido, en el sentido de que debe conocer todas las condiciones del contrato sobre penalidades por cambios de rutas u horarios, reembolso del valor y otros aspectos, que comúnmente se fijan, especialmente si la tarifa es menor a las generales. Es así como en una reciente sentencia, un tribunal italiano obligó a una empresa aérea a reembolsar un pasaje no utilizado por el pasajero en un transporte aéreo interno, de tarifa reducida, porque el aviso de la no devolución no estaba incluido en el pasaje (caso del Tribunal de Paz de Bari, de 7 de marzo de 2011, con nota de Marco Basile, en Diritto dei Trasporti, Año XXV, No. 3, pág. 811).

C). Presentación en el aeropuerto y embarque.- El pasajero debe presentarse en el aeropuerto, en el mostrador de la empresa respectiva para iniciar los trámites de su embarque, con la anticipación que se le haya indicado. Además, deberá hacerlo munido de la documentación que corresponda y debe saber que el transportista tendrá derecho a no embarcarlo si se ha presentado pasada la hora límite de aceptación del vuelo, así como si sus documentos personales no se encuentran en regla. Es este, precisamente, uno de los puntos en los cuales confluyen los derechos del transportador con las obligaciones del pasajero. En este sentido, es conveniente que el pasajero se presente para que se le entregue su tarjeta o talón de embarque si ya no la posee – podría haberla emitido en forma personal como muchas veces puede hacerse en la actualidad y las propias empresas aconsejan - y despache su equipaje con la suficiente anticipación, teniendo en cuenta si se trata de épocas de vacaciones, en las cuales aumenta la cantidad de viajeros o si es el caso de viajes internacionales, para los cuales y por razones de seguridad, los trámites de su embarque suelen requerir un mayor tiempo por los controles respectivos.

Si el pasajero deberá hacer alguna conexión en su viaje, es aconsejable que solicite un tiempo razonable de estadía en el aeropuerto en que deba concretarse la misma, ya que su vuelo puede tener alguna demora y entonces, el arribo tardío al aeropuerto de la conexión puede hacerle perder el siguiente vuelo y tener así las molestias consiguientes.

El pasajero tiene derecho y sin perjuicio de lo que se verá más adelante cuanto estudie el contrato respectivo, a que el transporte de su equipaje sea trasladado sin cargo adicional en su mismo vuelo (“equipaje facturado”), para lo cual el transportista le entregará el cupón del mismo juntamente con su talón de embarque. Claro está que si el peso del equipaje excede del límite previsto para cada caso y tarifa aplicable, el transportista tiene derecho a que el pasajero abone una suma de dinero adicional por el exceso de peso de su equipaje, lo cual asimismo deviene en una obligación a su cargo si desea que su equipaje viaje en la misma aeronave.

Otro de los derechos del pasajero en el momento del embarque es el de llevar consigo el llamado “equipaje de mano”, que consiste en un conjunto de objetos de poco peso y volumen, siempre que no sobrepasen unas dimensiones determinadas, todo lo cual puede serle informado al pasajero cuando celebró su contrato. En este orden de ideas, el transportista puede rechazar un equipaje de mano si considera que por su peso o tamaño no puede ser conceptuado como tal y de hecho, es habitual que el mismo sea despachado en la bodega de la misma aeronave en estos casos.

También es importante que el pasajero conozca anticipadamente que ciertos objetos o productos, aparentemente inofensivos, pueden resultar peligrosos a bordo de un avión si se incluyen dentro del equipaje, ya que las variaciones de temperatura y presión y el propio movimiento de la aeronave, pueden causar escapes de líquidos o la ignición de ciertos artículos, como es el caso de fósforos, encendedores, productos pirotécnicos, líquidos inflamables, combustibles, ciertas pinturas, disolventes o pegamentos, equipos electrónicos, armas de fuego, etc. En definitiva, es derecho del pasajero la información, a cargo del transportista, de cuáles son estos artículos o productos que no podrá incluir en su equipaje.

Uno de los aspectos menos conocidos por parte de la mayoría de los pasajeros es su derecho a realizar una “declaración de valor” o “declaración de interés” con relación a los efectos que traslada dentro de su equipaje facturado o despachado, cuya guarda queda a cargo del transportista hasta la llegada al aeropuerto de destino y su correspondiente entrega allí al pasajero. Dado que el equipaje tiene un monto máximo de indemnización, que deberá abonar el transportista si el equipaje es perdido o resulta con averías, tanto en la mayoría de las leyes internas aeronáuticas cuanto en el Sistema de Varsovia y en el Convenio de Montreal de 1999, si el pasajero lleva en su maleta artículos, prendas de vestir o de cualquier naturaleza, cuyo valor exceda de dicho límite, tiene el derecho de realizar una declaración especial de dichos valores ante el transportista y a su vez, este último podrá percibir un monto extra por la misma. Esta declaración tiene por objeto obligar al transportista a pagar al pasajero, en concepto de indemnización si su equipaje es averiado o perdido, el valor indicado en la misma. La doctrina se ocupa habitualmente de este derecho del pasajero y la profesora holandesa Diederiks-Verschoor señaló la importancia del mismo y mencionó varios casos judiciales ocurridos en América y Europa.[54]

En el párrafo anterior mencioné que este derecho del pasajero es de formular una declaración especial de “valor” o de “interés”, distinción entre ambos vocablos que es importante y merece ser comentada. En efecto, el problema terminológico proviene de que en el idioma español del Convenio de Montreal de 1999 se habla de “valor” y el texto en español del mismo es considerado entre los auténticos, en tanto que el de Varsovia tuvo un texto auténtico y era el francés, que en su artículo 22 mencionaba el término “interés”, que a su vez fue modificado por el Protocolo de La Haya por el de “valor”. Por su parte, las leyes internas adoptan uno u otro de ambos vocablos, como por ejemplo pueden citarse los códigos argentino y chileno, que respectivamente usan “interés” y “valor real”, el Reglamento europeo No. 2027/97 que también utiliza “interés”, en tanto el código caboverdiano menciona solo “valor”. Como bien señala Guerrero Lebrón cuando estudia este aspecto comparando el Convenio de Montreal de 1999 con el citado Reglamento europeo, la diferencia de las palabras es significativa, porque si se habla de una declaración de valor, solo está de por medio la determinación, en su caso, del mismo con relación al contenido del equipaje, mientras que una declaración de “interés” permite superar los límites legales del resarcimiento y reclamar más allá de los daños directos, alcanzando también al daño moral y al lucro cesante. La profesora española se pronuncia a favor del último vocablo, en razón de que la palabra “valor” fue copiada en España de una versión en español del Convenio de Varsovia que no fue la auténtica y porque también beneficia los derechos de los pasajeros. En este sentido, da el interesante ejemplo de un vestido de novia, cuya eventual pérdida o avería dentro de un equipaje puede provocar un daño que puede exceder con holgura su valor real.[55]

En mi opinión, este derecho del pasajero puede plantear, sin duda, eventuales conflictos interpretativos, teniendo en cuenta por otra parte, que el Convenio de Montreal habla del “valor de la entrega” en su artículo 22, que es aun más estricto que el de “valor”, lo que puede agregar otros aspectos en el panorama hermenéutico de esta expresión. Es más, si se sigue con el caso concreto argentino, que es parecido al que motivó el análisis de Guerrero Lebrón, en la actualidad el derecho del pasajero es más amplio en el transporte interno que en el internacional y por esta razón, comparto el criterio de la profesora española. De todos modos, como se verá cuando estudie el tema de la responsabilidad del transportista, los tribunales vienen ampliando los términos de la legislación internacional respecto de las indemnizaciones por pérdida o avería de equipajes incorporando el daño moral, aunque es menester también tener en cuenta que el reconocimiento del derecho del pasajero debe darse sobre la base de un atento análisis de las circunstancias de cada caso, para evitar la consagración de exageraciones que pudieran tener algunos reclamos, como la práctica ha demostrado. Esta parte de los derechos del pasajero se completa con el más importante de todos, cual es el de ser trasladado, en el tipo de aeronave convenida y en el asiento dentro de la clase también pactada, de acuerdo con la tarifa que pagó. En la actualidad, los billetes electrónicos se expiden con todos estos datos incorporados al mismo.

C.1). “Overbooking” o exceso de reservas. Cuando el pasajero se presenta al mostrador de la compañía aérea para que le entreguen su talón de embarco, puede ocurrir que el mismo se le niegue, informándosele que no podrá viajar porque la aeronave no tiene asientos disponibles por haberse colmado su capacidad. Es en este momento cuando se concreta el “overbooking”, o sea cuando el pasajero, a pesar de tener su billete de pasaje confirmado, no puede acceder al vuelo por lo antedicho.

Esta es una práctica que la mayoría de las líneas aéreas realiza, aduciendo que deben reservar más lugares de los que la aeronave tiene para un vuelo determinado, en razón de que siempre existe una cantidad de pasajeros que no se presentan para el embarque: los llamados pasajeros “no-show” y sobre los cuales ya hice alusión en este mismo capítulo en el estudio de los derechos del transportador. Por ello y para evitar la pérdida que les ocasionaría cumplir el vuelo con asientos vacíos, confirman aquel exceso de reservas.

En otras ocasiones me ocupé de estudiar la cuestión del ‘overbooking’, especialmente dentro del ámbito jurídico,[56] aunque es evidente que el asunto excede este campo y se relaciona de manera directa con la planificación de la comercialización que las compañías aéreas efectúan de sus asientos destinados al transporte de personas.

Muchas veces se han estudiado las causas que provocan la existencia de pasajeros ‘no-show” y en síntesis, puede decirse que las mismas nacen de conductas del propio pasajero (cambios en el viaje planificado sin avisar a la línea aérea o reservas incorrectas por día o vuelo equivocado), de los transportistas (falta de comunicación de modificaciones de horarios o de retraso en sus vuelos o lisa y llanamente de cancelaciones de los mismos, etc.) o de los agentes de viajes (reservas efectuadas en un vuelo del transportista que luego no se ocupan o equivocaciones en la confirmación de la reserva, etc.).

En este punto surge una cuestión poco analizada en el plano jurídico, cual es la de sancionar al pasajero ‘no-show’ cuando intente concretar el viaje en el futuro. Tengo para mí que si las compañías aéreas o la IATA analizaran la implementación de un sistema por el cual pudiera establecerse dicha sanción, la misma sería plenamente válida y condicionada, desde luego, al aviso efectuado al pasajero cuando al mismo se le confirma su reserva. Hace dos o tres décadas esto parecía de muy difícil y costosa ejecución, pero me parece que en la actualidad, donde todos los datos de los pasajeros se cargan en los sistemas computarizados de reservas y las empresas ofrecen muy variadas tarifas, la cuestión podría ser de más sencillo cumplimiento, siempre que, desde luego, la empresa aceptante posterior del pasajero “no-show” no aplique la sanción – económica, por cierto –, para ganar al nuevo cliente…

Desde el punto de vista terminológico, la palabra “overbooking” proviene del idioma inglés, es muy conocida en el ámbito aerocomercial y no tiene una traducción literal al idioma español, ni creo que sea necesario buscar la palabra que, en nuestra lengua, la sustituya. Como bien dice Mapelli, es un “término intraducible, muy expresivo y que ha adquirido carta de naturaleza”.[57] Es un ejemplo más de la forma cómo ciertos vocablos adquieren, en el ámbito aviatorio, una comprensión internacional que excede las barreras idiomáticas mediante su aceptación universal y cotidiana (así, por ejemplo, “charter”, “no-show”, “OK”, “void”, etc.)

El concepto de “overbooking” supone, en primer término, la existencia de un “exceso de reservas” y no de “exceso de ventas” o “sobreventa”, como a veces se denomina en español a esta circunstancia, que desde hace muchos años preocupa al mundo del transporte aéreo. En rigor, el “exceso de ventas” corresponde al término “oversale” en inglés. En este sentido, es sabido que una línea aérea puede vender muchos más billetes de pasajes en una semana que los pasajeros que puede transportar en ese lapso y esto no produce automáticamente el “overbooking”. Este último tiene lugar cuando la línea aérea confirma, para un vuelo determinado, mayor cantidad de reservas o de asientos que los posibles de utilizar en dicho vuelo. O sea que una cosa es la venta de un pasaje por una línea aérea para una determinada ruta pero sin determinación de día, hora y número de vuelo, y otra es cuando estos datos se han estampado en el billete de pasaje respectivo agregando las conocidas letras “OK” o “reserva confirmada” y así queda registrado en la base de datos computarizada de la empresa aérea a través del llamado “billete electrónico”.

Ahora bien; la existencia de “overbooking” no configura por sí sola la negativa de embarque: esta última se concretará cuando uno o más pasajeros con sus reservas confirmadas, no sean embarcados por haberse completado la capacidad de asientos de la aeronave respectiva.

En el excelente estudio realizado por Feal Mariño, la autora dice que el “overselling” es la consecuencia del exceso de reservas que puede causar que se presenten más pasajeros poseedores de reservas de los previstos para un vuelo determinado, por lo que para ella dicho vocablo es la venta de más billetes que capacidad tiene la aeronave.[58] Y es aquí donde insisto en establecer la distinción entre los conceptos de venta y reserva, que no se han efectuado en los citados Diccionario de la Lengua Española y en el libro de la jurista española. Incluso en la definición del Diccionario, debe recordarse que el “overbooking” en un hotel se produce antes de la venta, ya que en definitiva ésta se concreta cuando se aloja al pasajero y éste paga su cuenta al final de su estancia. Si el pasajero es rechazado en un hotel, en la mayoría de las veces aun no ha pagado su estancia. En cambio, en el transporte aéreo la persona que tiene un vuelo confirmado, ya pagó su pasaje.

En virtud de lo dicho hasta aquí, puedo concluir en que si bien no parece necesario buscar una palabra que traduzca literalmente “overbooking” del inglés al español, en lo que coincido con Mapelli, en caso que deseáramos hacerlo sería más apropiado utilizar la expresión “exceso de reservas” o “sobrereserva” y dejar de lado toda consideración a la venta propiamente dicha.

He intentado una definición del “overbooking” y es así que, sin perjuicio de lo peligroso que a veces resultan las definiciones en el plano jurídico, estimo que se concreta este hecho cuando el transportador ha confirmado para un cierto vuelo mayor cantidad de pasajes o lugares que aquellos que componen en dicho vuelo la capacidad total de asientos disponibles en la aeronave y uno o más pasajeros con sus reservas confirmadas, no son embarcados.

De esta definición de desprenden sus siguientes elementos:

a) celebración de un contrato de transporte aéreo entre transportista y pasajero;

b) en consecuencia del citado contrato, el transportista otorga al pasajero una reserva confirmada para un determinado vuelo;

c) confirmación de reservas para ese vuelo por parte del transportista, por sobre la capacidad total de asientos de la aeronave prevista para realizarlo;

d) negación del embarque al pasajero con su reserva confirmada, por parte del transportista.

La definición acuñada en el párrafo anterior nos ubica en el marco legal de la figura del “overbooking” y en este punto resulta indiscutible que la denegación del embarque a un pasajero que posee su billete de pasaje con su reserva debidamente confirmada constituye, por parte del transportista, un incumplimiento del contrato de transporte aéreo. Ello así, porque la ejecución de este último se concreta cuando el pasajero es trasladado sano y salvo al lugar de destino, lo que supone la previa ubicación del mismo por parte del transportista, en un asiento del vuelo respectivo de acuerdo con la clase de tarifa que ha abonado.

Este claro criterio jurídico hizo que durante las dos últimas décadas hayan proliferado las propuestas de legislar en forma adecuada el “overbooking”, no solo porque no es sostenible legalmente que una de las partes del contrato pueda dejar de lado una de sus obligaciones principales, sino también porque en ese lapso han crecido notoriamente las disposiciones normativas que establecen la debida defensa de los derechos de los usuarios en muchas actividades, entre ellas en el ámbito del transporte aéreo. Y precisamente legislar adecuadamente este tema contribuye a la integralidad conceptual de nuestra materia y a sostener mi anterior negativa a la introducción de los mecanismos legales de defensa de los derechos del consumidor en este contrato. No cabe duda que la falta de una norma en el Convenio de Montreal de 1999 sobre este asunto, es uno de los aspectos negativos que, en mi opinión, registra este tratado.[59]

Quiero recordar así que ya en 1973 Videla Escalada señaló que una de las obligaciones del transportista consiste en “la reserva de un lugar en la aeronave”. Guerreri en Italia y Ugarte Romano en México tienen la misma opinión, porque sostiene el primero que las obligaciones originales del contrato no son cumplidas por el transportista en los casos de ‘overbooking’  y afirma el segundo que ese incumplimiento obliga al transportista a indemnizar los daños y perjuicios.[60]

Asimismo, la tendencia de la jurisprudencia, en la mayoría de los países, sigue este criterio jurídico. Así por ejemplo, el Tribunal Supremo español en su sentencia del 20-5-1997 (RJ 1997, 3890), destacó que el art. 1184 del código civil establece la liberación del deudor en las obligaciones de hacer cuando la prestación resultase legal o físicamente imposible, lo que, de acuerdo con la interpretación jurisprudencial, supone una alteración de las circunstancias completamente extraordinaria y racionalmente imprevista que permita objetivamente hacer viable la revisión de los contratos para adaptarlos a tales circunstancias excepcionales, teniendo en cuenta que para que exista irresponsabilidad es preciso que el motivo de no poder cumplir el contrato sea imprevisible e irresistible (el subrayado me pertenece), que no se deba a voluntad del deudor y que haya relación causal entre el evento y el resultado. Este fallo es citado por Fernández Torres, quien además comenta la evolución de la jurisprudencia española en este tema a partir del año 2000, la que acepta habitualmente también el daño moral, entre los resarcibles.[61]

Dentro de este orden de ideas, este caso del máximo tribunal español lleva a analizar, sin duda, la naturaleza jurídica del “overbooking”, tema sobre el cual se viene definiendo una clara tendencia jurisprudencial a través de los fallos de diferentes países y en especial en la Argentina. Es así que, entre otras, pueden recordarse cuatro sentencias, en las que sustancialmente y con ligeros matices, los jueces destacaron que esta práctica solo responde a los intereses comerciales de las líneas aéreas, es irrespetuosa y desconsiderada para con los derechos de los pasajeros y supone un deliberado incumplimiento del contrato, con conciencia de su ilegitimidad (casos “Capón c/Aerolíneas Argentinas” de 1995; “Salsamendi c/Viasa” y “Serra c/Aerolíneas Argentinas” de 1996 y “Botindari c/Malaysian Airlines” de 2002).[62]

El meollo de la cuestión reside en si este incumplimiento contractual – es criterio indiscutible que estamos ante un quiebre del contrato - es culposo o doloso. A ello se agrega si el pasajero sufre, como consecuencia de no haber sido embarcado, un daño moral. Como es sabido, si el incumplimiento es doloso la reparación alcanza a los daños inmediatos y mediatos sufridos por el pasajero.

Recuerdo así que un gran civilista argentino, Guillermo Borda, dijo que la palabra “dolo” tiene distintas aplicaciones en el derecho civil, pero alude siempre a una deliberada intención, en cuyo caso se configura el acto ilícito delito, que se distingue de la culpa o cuasidelito.[63] En este orden de ideas, considero que cuando una compañía de aviación concreta un “overbooking”, no dejó de prever anticipadamente la posibilidad de que a alguno o algunos pasajeros se les rechaze el embarque. En otras palabras, la imprevisibilidad e irresistibilidad del hecho que podría motivar el incumplimiento y que, entonces, exoneraría de responsabilidad al transportista, no ocurre en ninguna práctica de “overbooking” y dicho esto con la mayor objetividad. Es más, casi podría afirmarse que la misma es verdaderamente habitual en los transportistas aéreos.

Sin perjuicio de que estas cuestiones de la responsabilidad del transportista las estudiaré en el Título respectivo más adelante, esta habitualidad justifica, entonces, que el incumplimiento contractual se haya considerado de carácter doloso por los tribunales, como se verá enseguida, para hacer un breve análisis del tema a esta altura. Además, ha ganado aceptación entre los jueces la reparación al pasajero por el daño moral que causa el “overbooking”, ya que produce una auténtica “lesión espiritual” y por ende, a pesar de que este daño moral no está contemplado, por ejemplo, en el Convenio de Montreal de 1999, es recibido con definida tendencia jurisprudencial en muchos casos derivados de la ejecución del contrato de transporte aéreo.[64]

En la Argentina, el 28 de junio de 2007 los tribunales federales de la ciudad de Buenos Aires resolvieron en la causa “Maluéndez y otros c/Mexicana de Aviación” una importante sanción a la demandada. Es interesante hacer un breve repaso de las circunstancias relacionadas con la naturaleza jurídica del “overbooking” en este pleito, porque ha sentado un precedente significativo, como también se verá.

Al señor Maluéndez, con su esposa y dos hijos, se le impidió en Buenos Aires el embarque en un vuelo de Mexicana de Aviación con destino a México para el que tenían sus reservas confirmadas, por hallarse el mismo con exceso de reservas. La empresa no pudo obtener asientos en vuelos cercanos y el ofrecimiento de hacerlo en la compañía United, o sea via Estados Unidos, fue rechazado por el afectado por razones de seguridad, ya que tuvo temor de volar en una empresa norteamericana en esa época (se trataba del 22 de julio de 2002). El actor inició el juicio y solicitó la correspondiente indemnización por varios rubros: daño moral, valor de los pasajes no utilizados y del hotel abonado y también perdido, así como del costo de una secretaria temporaria, a la que debió tomar por no haber podido viajar y haberle dado vacaciones a la propia en coincidencia con las suyas.

En primera instancia, el juez consideró que mediante el “overbooking”, la demandada no había cumplido con la obligación de debida diligencia y que se trataba de un incumplimiento contractual culposo. En virtud de ello, condenó a la empresa a pagar una suma al demandante en concepto de daño moral, por entender que fue la única consecuencia inmediata y necesaria del hecho, rechazando el resto de los rubros de la demanda antes indicados. A esta altura, deseo mencionar que en verdad y como es opinión notoria y abrumadoramente mayoritaria en la doctrina, la obligación que asume el transportista es de resultado y no de medio, como dijo el juez, porque debe trasladar al pasajero sano y salvo a su destino, en las condiciones de tiempo y lugar a que se comprometió.

La Cámara de Apelaciones mantuvo la condena a la empresa demandada, aunque modificó sustancialmente el criterio sobre la naturaleza jurídica del “overbooking”, al que entendió, con términos bastante duros, como “una práctica habitual, descomedida y voluntaria de las compañías aéreas respecto del pasajero y porque implica un deliberado incumplimiento del contrato con conciencia de su ilegitimidad”. Por ende, entendió al “overbooking” como un incumplimiento contractual doloso, ya que se basó en intereses comerciales de la empresa transportista, debiendo esta última en definitiva, responder por las consecuencias inmediatas y mediatas que el hecho provocó al pasajero. En razón de ello, no solo mantuvo la condena por el daño moral, sino que la amplió a todos los otros rubros pedidos en la demanda. En suma, el monto final fue bastante elevado, ya que a las cifras de cada rubro, debieron agregarse los intereses acumulados por los cinco años de tramitación que llevó el juicio.

Pocos meses después, el 4 de diciembre de 2007, el mismo tribunal falló en otra causa – “Thomson, Diego c/Iberia” – sosteniendo el mismo criterio y recordando que el “overbooking” responde “pura y exclusivamente a los intereses comerciales de la empresa de aeronavegación y, a la vez, se traduce en una total desconsideración hacia el pasajero que tiene sus pasajes reservados y su agenda personal y laboral programada.” Antes había sostenido, como en el caso “Maluéndez”, que la práctica del “overbooking” era “voluntaria, habitual y descomedida de las compañías aéreas respecto del pasajero, afectando el funcionamiento de un servicio destinado al público con conciencia de su ilegitimidad”. Un poco más adelante señala también que en el caso se dio “un incumplimiento deliberado del contrato de transporte por parte de la empresa demandada, por lo que ésta debe responder por las consecuencias dañosas inmediatas y mediatas que el hecho le haya causado al pasajero al no poder embarcar”.

En definitiva, los tribunales federales de Buenos Aires han sentado sendos precedentes altamente significativos en este asunto del “overbooking” y hasta podría decirse que han trazado una clara orientación para una eventual norma expresa en una modernización del código aeronáutico del país. Además, es un toque de atención a la práctica indiscriminada del “overbooking” y se enmarca en una mejor defensa de los derechos del consumidor. Con lo cual además, se robustece mi criterio de que en este contrato no es necesario acudir a las normas de defensa de los derechos del consumidor.

Como es sabido, el “overbooking” está legislado con penalizaciones importantes para las líneas aéreas en América del Norte y en la Unión Europea – en esta última mediante el Reglamento (CE) No. 261/2004 -, probablemente porque no está incluido ni en el Sistema de Varsovia ni en el Convenio de Montreal de 1999. Algunas legislaciones modernas latinoamericanas como las de Perú y Guatemala y el moderno código aeronáutico de la República de Cabo Verde prevén normas concretas al respecto, en tanto que en la Argentina apenas existe una resolución ministerial del año 1998, por la cual se aprobaron las Condiciones generales del Transporte Aéreo de Pasajeros, que no contempla adecuadamente la realidad actual de este asunto y sobre la cual volveré más adelante. Es de desear que cuando se modernice el código aeronáutico argentino, como dije más arriba, el tema del “overbooking” sea incorporado en su contenido, porque en verdad, lo cierto es que en definitiva, en la Argentina es actualmente la jurisprudencia la que viene marcando la senda acertada en esta importante y malsana práctica de las compañías de aviación, demostrando, por otra parte, que es una de las fuentes del derecho aeronáutico en la etapa de comienzo de ejecución del contrato.

Para concluir con este punto, solo queda destacar que la falta de cumplimiento del contrato de transporte aéreo de pasajeros por parte del transportista cuando se concreta un caso de “overbooking”, genera el derecho del pasajero a reclamar por los daños que el hecho le cause, y si bien este es un tema que también estudiaré cuando trate la responsabilidad del transportador, me parece oportuno que se plantee a esta altura, ya que se vincula en forma directa con la etapa de ejecución del contrato.

C.2). Retrasos. El retraso es una forma defectuosa del cumplimiento del contrato en su etapa de ejecución y constituye un derecho del pasajero percibir la correspondiente indemnización cuando se ha producido, excepto en aquellas situaciones imprevisibles e irresistibles que han estado fuera del control del transportista.

Los casos de retrasos en el cumplimiento de los vuelos por parte de las empresas aéreas se producen por varias causas, siendo las más frecuentes por demoras producidas por el mismo transportista, cancelaciones o reprogramaciones de sus vuelos. En la misma línea de nuestro criterio, expuesto ya al estudiar la noción de este contrato y sus elementos esenciales, ha dicho bien Mapelli que el cumplimiento del plazo establecido para que una persona sea trasladada en avión de acuerdo con el contrato de transporte aéreo supone un elemento sustancial de su ejecución, por parte del transportista. Si dicho plazo concluye y el pasajero no ha llegado a destino, esto “es contrario a su propia naturaleza”, porque precisamente el traslado aéreo debe caracterizarse por su rapidez.[65]

A esta opinión del jurista español deseo recordar una expresión de los tribunales federales argentinos, en cuanto que “la pérdida de tiempo es también pérdida de vida” y constituye un daño cierto y no conjetural, así como que en todo retraso existe siempre una determinada “lesión espiritual”; criterios acuñados en la citada causa “Thomson c/Iberia” del año 2007 y antes en “Mansilla c/Iberia” del 10 de mayo de 2005. Todo ello justifica, sin duda, la pertinente indemnización a cargo del transportista.

El Sistema de Varsovia dispone, a través del artículo 19 de la Convención de Varsovia de 1929, al igual que el artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999, que es responsable el transportista por el daño causado por retrasos en el plano internacional, salvo que pruebe que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. El mismo criterio sustenta el artículo 141 del código aeronáutico argentino, con el agregado que solo en el Convenio de Montreal de 1999 se dispone un límite para la indemnización.

Por cierto que ha habido en la doctrina numerosas opiniones respecto del concepto o definición del retraso, así como del tipo de daño que puede sufrir el pasajero; si al mismo debe agregarse o no el lucro cesante en determinados casos y otros aspectos vinculados con este tema, que han sido analizadas con versación por Mapelli hace muchos años.[66] Lo que interesa destacar aquí es que las sentencias de los tribunales, tanto argentinos cuanto de otros países, vienen manifestando una corriente clara y definida en favor de indemnizar al pasajero cuando ha sufrido un retraso con motivo de un viaje aéreo, si ese retraso no se ha debido a una causa imprevisible o irresistible.

A ello debe agregarse la relación de este aspecto del tema con las indemnizaciones por daño moral, rubro que es contemplado favorablemente por los jueces respecto de los pasajeros, a pesar de no hallarse incorporado a los textos legales que enmarcan el tema y que analizaré en detalle, como dije, cuando me ocupe de la responsabilidad.

D). Retiro del equipaje facturado en destino.- Cuando el pasajero ha despachado un equipaje en el comienzo de su viaje, debe retirarlo al llegar a destino, momento en que concluye la etapa de ejecución del contrato, tanto respecto del pasajero cuanto del equipaje. Si al hacerlo comprueba que ha sido abierto o que está averiado, tiene el derecho de reclamar ante un empleado del transportista mediante la presentación de un formulario, que las líneas aéreas tienen impresos para estos casos. Es aconsejable que este otro derecho del pasajero se ejerza de inmediato y antes de retirarse de la terminal aérea.  

Si el equipaje no está a la llegada a destino, o sea que en principio se ha perdido, también es aconsejable que el pasajero complete aquel formulario antes de retirarse de la terminal aérea. En este sentido, las normas legales aplicables en el plano internacional y en las leyes internas que antes he referido, disponen asimismo la necesidad de que el pasajero, para poder ejercer las acciones judiciales a las que pueda tener derecho si el equipaje se pierde o está averiado, efectúen una “protesta” ante el transportador. Para formular la misma, se establecen plazos breves, pero que resultan imprescindibles para el ejercicio de las acciones judiciales, como podrá verse con mayor detenimiento cuando estudie la responsabilidad del transportador. Esta protesta puede formularse mediante una notificación fehaciente al transportador, sea en el mismo aeropuerto o en sus oficinas, por la que se acredite el derecho del pasajero a la correspondiente indemnización por el daño sobreviniente.

En muchos casos puede ocurrir que el equipaje le es entregado al pasajero uno o pocos días después de haber arribado a destino, debido a que no había sido embarcado en el mismo vuelo del pasajero o se había embarcado equivocadamente en otro vuelo en el aeropuerto de inicio del viaje. En estos casos, es posible que la demora en recibir su equipaje provoque al pasajero no solo una lesión espiritual configurativa del daño moral, sino otros daños económicos. Así por ejemplo, si el pasajero ha iniciado un viaje de negocios o placer y deberá permanecer algún tiempo en el lugar de destino o continuar el viaje a otros puntos de su itinerario, es posible que deba efectuar gastos para adquirir ropa u objetos para su higiene personal, los cuales deberán ser reembolsados por el transportista. En todos estos casos, es aconsejable que el pasajero formule de inmediato el respectivo reclamo.

Debe también tenerse presente que en muchos países las compañías aéreas están obligadas a tener a disposición de los pasajeros un Libro de quejas, en el cual pueden volcarse todas aquellas que estos últimos estimen pertinente, motivadas por hechos acaecidos durante el viaje o en relación con sus equipajes. Lo dicho hasta aquí respecto del equipaje lo es sin perjuicio de lo que estudiaré al analizar el contrato de transporte aéreo de equipajes.

No está demás señalar a esta altura, en que concluye la ejecución del contrato de transporte de pasajeros, que dentro del derecho de estos últimos, así como de la correlativa obligación del transportador de trasladarlos seguros, el citado jurista francés Paviot mencionó – en el trabajo que se cita en nota 49 - que en el ámbito de la seguridad se encuentra la protección sanitaria de los mismos y que, en cuanto al precio, puede ser un derecho de ellos el obtener un traslado económico.

E). Protección de datos personales. Es éste uno de los derechos más significativos en la actualidad, porque se vincula de manera estrecha con la forma como se instrumenta todo el sistema del transporte aéreo en el mundo a través de la electrónica.

En efecto, el pasajero entrega al transportista un conjunto de sus datos personales cuando va a realizar un viaje, los cuales se incorporan a la base del sistema computarizado de la empresa respectiva. Es ya algo claramente establecido en el continente europeo el derecho del pasajero a que esos datos se mantengan adecuadamente protegidos de la difusión pública o semipública y los datos de carácter personal se han definido legislativamente por la Directiva 95/46/CE del siguiente modo: “cualquier información concerniente a personas físicas identificadas o identificables”.

Esta norma europea, que tiene por objeto la protección de personas físicas en cuanto al tratamiento de los datos personales y a la libre circulación de los mismos, se complementa en varios países de ese continente con leyes internas, como es el caso de España mediante la Ley Orgánica de protección de datos de carácter personal (No. 15 del año 1999).

Este tema es de especial relevancia en el ámbito del transporte aéreo, porque resulta esencial que las empresas preserven adecuadamente la intimidad de sus clientes cuando acceden a sus datos personales y solo puedan transmitirlos de forma excepcional y ante circunstancias especialmente determinadas. Esta cuestión ha sido analizada en un interesante artículo por una profesora española, quien se refiere de modo especial al tema, mencionando sentencias judiciales y el conjunto de los llamados derechos ARCO, a saber: los de acceso, rectificación, cancelación y oposición, que poseen los pasajeros respecto de sus datos personales. Esta estudiosa, además, señala la responsabilidad de las compañías aéreas en el tratamiento adecuado de los datos de sus clientes y la importancia del mencionado tratamiento cuando se los pone en conocimiento de entidades relacionadas con aquéllas.[67]   

2.2.4.- Me ocuparé a continuación de las obligaciones del pasajero, a fin de completar el cuadro general de los derechos y obligaciones de las partes del presente contrato.

A). Pago del precio. Es ésta una de las principales obligaciones del pasajero. En este caso se trata de una obligación de dar, en tanto que la del transportista es de hacer (el traslado).

El precio es uno de los elementos esenciales del contrato, no solo respecto de su naturaleza jurídica, sino también para la determinación del conjunto de condiciones convenidas entre las partes en el momento de ejecutarse el contrato. Según el monto pactado, el pasajero podrá acceder a una butaca más cómoda y a otros servicios de comidas, bebidas y accesorios, diferentes a los ofrecidos en una clase de valor más económico. Como es obvio, esta obligación del pasajero se corresponde con la del transportista, en el sentido de que deberá proveer al viajero con esas condiciones especiales en la ejecución del contrato.

B). Presentación para el embarque en el tiempo indicado. He analizado más arriba, con motivo del estudio de los derechos del transportador, el que este último tiene de no embarcar al pasajero cuando el mismo no cumple con sus indicaciones, debidamente informadas. Entre ellas se cuenta la de su presentación en la oficina de despacho del transportista en el aeropuerto, con la anticipación debida respecto de la hora de partida del vuelo, con la finalidad de cumplir con los distintos requisitos exigibles respecto de la seguridad y administrativos y en los casos de vuelos internacionales, con los de migración y aduaneros.

A esta obligación del pasajero debe agregarse la de que tiene que presentarse con su documentación personal en regla y cumplir con las indicaciones que el transportador le expresa en los momentos en que está cumpliendo con los trámites de su embarque.

C). Cumplir con las indicaciones del transportador. Estas indicaciones suponen un conjunto de advertencias que antes del embarque o durante la realización del vuelo, el transportista hace conocer al pasajero. Las mismas comienzan con la información del lugar o puerta de embarque una vez que el pasajero posee su tarjeta respectiva, el inicio de este último y ya dentro de la aeronave, ocupar su asiento, acomodar debidamente su equipaje de mano en los lugares previstos, ajustar su cinturón en el despegue y en su caso, mantenerlo ajustado durante el vuelo; mantenerse sentado cuando así lo indica la tripulación; no fumar dentro de la aeronave y mantener en todo momento una conducta adecuada y disciplinada en relación con las indicaciones que le han sido transmitidas. Es decir, indicaciones que hacen al buen orden y seguridad del vuelo.

Ya mencioné antes los casos de los pasajeros indisciplinados, los cuales son aquellos que precisamente no obedecen las indicaciones que les formula el transportador y pueden poner en peligro la seguridad del vuelo con actos o hechos indebidos durante el mismo.

D). Indemnizar al transportista por perjuicios causados al mismo. Dentro de esta obligación se encuentran aquellos casos en que un pasajero indisciplinado motiva la necesidad de que el transportador sufra un daño importante, como podría ser la de que el comandante se vea obligado a aterrizar en un lugar no previsto de la ruta, para desembarcar al pasajero desobediente, en razón de que su conducta ha producido una situación complicada y extrema. Aunque no son frecuentes, estos casos han tenido lugar en diversos países y desde luego, generan un costo significativo para el transportista, unido al retraso en el cumplimiento del vuelo mismo.

Corresponde concluir con el estudio de esta parte del contrato de transporte aéreo de pasajeros, analizando su completa ejecución. Ya se ha visto, a través de lo expuesto hasta aquí, todo lo relacionado con su comienzo de ejecución y las relaciones que ello tiene con los derechos y obligaciones de las partes, así como el documento de transporte y otros aspectos significativos del tema, todo lo cual integra la segunda etapa de celebración y comienzo de ejecución del contrato. Uno de los temas que, sin embargo, conviene recordar es el momento en que comienza la etapa de ejecución, lo que puede motivar distintas opiniones según se trate de transporte interno o internacional.

Cabe adelantar que en este punto, debe distinguirse esta etapa en relación estrictamente con el análisis del contrato, de lo que puede originarse respecto de la responsabilidad del transportador. Es por ello que solo voy a referirme al primer supuesto.

La etapa de ejecución del contrato de transporte aéreo de pasajeros se encuentra establecida, en el plano internacional, por los tratados vigentes y en el interno, por las respectivas leyes que, en su mayoría, siguen el criterio de aquéllos en cuanto al ámbito de aplicación temporal; o sea, desde que comienzan las operaciones de embarque hasta que terminan las de desembarque.

Esta noción plantea, sin duda, cuál es el momento a partir del cual puede decirse que el transportista comenzó la ejecución del traslado y en este sentido, los autores han desplegado diversas nociones, las que en su variedad cubren un amplio arco fáctico que van desde que el pasajero ingresa al edificio de la terminal aérea, hasta que entra a la aeronave misma que lo trasladará en su viaje. No cabe duda que en ese conjunto de acciones y requisitos que realiza el pasajero hasta que se sienta en su butaca del avión, puede ser difícil establecer con absoluta certeza el momento a partir del cual comienza la ejecución del contrato respectivo, que Romualdi llama la “recepción del pasajero”.[68] Sin embargo, tengo para mí que en la mayoría de los casos, ese comienzo de etapa ejecutoria del sinalagma puede establecerse en el momento en que el pasajero está a completa disposición del transportista para iniciar su vuelo y esto tiene lugar, tanto en vuelos domésticos cuanto internacionales, en el instante en que un empleado del transportista corta el cupón que tiene la tarjeta de embarque del pasajero y le facilita el acceso a la aeronave, sea directamente, sea a través de su desplazamiento por la pasarela o “finger” que une el edificio de la terminal con el avión, sea mediante el traslado en un ómnibus desde el edificio hasta la aeronave respectiva, que se halla alejada del mismo.

La etapa de ejecución del contrato, así iniciada y que sería la tercera del conjunto de hechos que suponen la celebración y ejecución del mismo, se completa cuando el pasajero, sano y salvo y dentro del plazo de transporte convenido, sale de la aeronave en el aeropuerto de destino y se dirige a cumplir con los requisitos propios de dicho final de viaje, entre los cuales se pueden citar la recogida de equipaje y en su caso, trámites migratorios y aduaneros en los vuelos internacionales. Precisamente la justicia francesa consideró que el contrato se había cumplido en el caso de una pasajera que, hallándose ya en el sector internacional del aeropuerto de París, sufrió un malestar y fue trasladada a un hospital, donde falleció dos días después como consecuencia de un coma post anóxico; por ende, se rechazó la demanda contra la empresa transportadora.[69]

3.- Propuesta de textos legislativos.

Como vengo haciéndolo en esta obra, me ocuparé a seguido de la formulación de algunos textos legislativos relacionados con el contrato de transporte aéreo de pasajeros, que sería aconsejable incorporar a un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil. En los apartados 1 y 2 de la Sección I del presente capítulo expuse los relacionados con la definición del contrato general, así como de los transportes sucesivos, combinado y multimodal. Corresponde ahora incluir los siguientes, con sus respectivos comentarios, los cuales, en su caso, deberían integrar un capítulo o sección en la respectiva ley de fondo, separado de las restantes, con objeto de mantener una mejor técnica legislativa.

El contrato de transporte aéreo de pasajeros podrá instrumentarse por escrito, por medios electrónicos o por cualquier otro medio en que quede fehacientemente registrado. Cuando se lo instrumente por estos últimos, el transportador ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por dichos medios.

El texto no solo se adecúa a lo dispuesto por el Convenio de Montreal de 1999, sino a la realidad práctica como se realizan actualmente las instrumentaciones de este contrato e incluso admite la apertura a otros medios que, en el futuro, pudieren surgir ante el avance tecnológico. Además, reemplaza adecuadamente a lo dispuesto por el Sistema de Varsovia y a lo previsto en numerosas leyes internas.

No obstante la amplitud del texto formulado, es conveniente agregar otro a seguido del primero, ratificando, si cabe, la noción de que este contrato es consensual y no formal, tal como se analizó más arriba en este mismo capítulo y que puede decir lo siguiente:

El contrato de transporte aéreo de pasajeros podrá probarse por toda clase de medios probatorios.

Dentro de la misma línea conceptual, es también aconsejable agregar otro texto que en forma expresa manifieste la posibilidad de demostrar la existencia del contrato que se haya instrumentado por medios electrónicos o semejantes, para lo cual propongo lo que sigue:

La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje o de la declaración emitida por el transportador de la información electrónica que acredita su existencia, no perjudican esta última ni la validez del contrato, el que quedará sujeto a las disposiciones del presente código.

Por cierto que las “disposiciones del presente código” que se mencionan al final del texto anterior tienen relación con el conjunto de normas de fondo que integrarían el cuerpo legal, las cuales obviamente deberán poseer la necesaria congruencia y método legislativo.

A continuación corresponde, en mi opinión, disponer en una moderna ley de fondo cuáles serían los contenidos mínimos del billete de pasaje, por lo cual propongo el siguiente texto: 

El billete de pasaje o la declaración de la información electrónica expedida por el transportador pueden acreditar un transporte individual o colectivo y en el primer caso debe contener:

1.- Número de orden.

2.- Lugar y fecha de emisión.

3.- Nombre del pasajero.

4.- Puntos de partida y de destino y sus respectivas fechas y los números de cada vuelo.

5.- Nombre y domicilio del transportador.

Este conjunto de requisitos es el habitual en las actuales emisiones de los billetes de pasaje, a los que se agregan, especialmente en los vuelos internacionales, los horarios, terminales aeroportuarias, cantidad de comidas, número de asiento cuando corresponde, duración de los vuelos y otras condiciones del contrato que, en cada caso, las empresas aéreas disponen al efecto. De todos modos, estimo que los cinco enunciados, como mínimo, se ajustan no solo a la realidad sino a un adecuado marco normativo.

Por último, el capítulo o apartado que se dedique a este contrato, debería incluir un texto que contenga el marco de la finalización de la ejecución del mismo, en la forma que sigue: 

El contrato de transporte aéreo de pasajeros se considerará cumplido por el transportador cuando el pasajero arribe al punto de destino, salvo que este último haya interrumpido voluntariamente su viaje.

El texto permite al pasajero efectuar los reclamos que considerara convenientes en aquellos casos en que el cumplimiento ocurrió con retrasos o en circunstancias diferentes a las previstas por el billete de pasaje.

Sección III - El Contrato de Transporte Aérero de Equipajes [arriba] 

1.- Concepto, definición y aspectos generales.

Las expresiones “no hay equipaje sin viajero”, acuñada por Mapelli y similar a la expuesta por Lemoine 45 años antes, quien dijo que “no hay registro de equipajes sin viajero”, son suficientemente explícitas para calificar en términos básicos el contrato que corresponde ahora analizar.[70] En otras palabras, que en nuestro caso el contrato de transporte aéreo de equipajes es accesorio del de pasajeros y una especie del mismo.

Esta noción del contrato que corresponde estudiar a seguido me lleva a la necesidad de recordar no solo las definiciones que se dieron del mismo, sino en primer lugar del vocablo “equipaje”, el que por cierto individualiza al objeto en estudio. Una correcta metodología obliga, en este sentido, a revisar algunas definiciones del término “equipaje”, para luego, sobre la base de la elegida, encarar el concepto del contrato mismo.

Se dieron varias nociones del equipaje en la doctrina y así pueden recordarse algunas de ellas, como las ofrecidas por Videla Escalada, para quien es “el conjunto de cosas de uso personal y doméstico que el viajero lleva en el mismo vuelo en que él se traslada”, agregando que debe separarse el de mano del facturado; por Mapelli: “conjunto de objetos que, protegidos por cualquier clase de envoltura y sin constituir expedición mercantil, guardan una directa relación con el viaje de la persona y son trasladados conjuntamente con ésta” y por Romanelli, que lo definió como “cualquier objeto que el transportista se compromete a transportar conjuntamente con el pasajero a título de obligación accesoria de un contrato de transporte”.[71]

En tanto el Convenio de Varsovia de 1929 definió el equipaje de mano como “los objetos menudos personales que el viajero conserva bajo su custodia” (art. 4, 1), el Convenio de Montreal de 1999 no lo hizo, destacando solamente la diferencia entre el equipaje facturado y el que no lo es, al que agrega “incluyendo los objetos personales” (art. 17, 2).

La noción del equipaje tiene, entonces, tres elementos esenciales: pertenece al pasajero, constituye sus efectos personales y es trasladado junto con él, en el mismo vuelo. Claro está que cuando el equipaje se traslada en el mismo vuelo del pasajero, puede dividirse en dos clases: a) el que el pasajero mantiene en su poder y guarda durante el viaje o equipaje “de mano” y b) el que es despachado o facturado y que el pasajero entrega al transportista en el momento de efectuar los trámites de su embarque y que se traslada en la bodega de la aeronave, el cual, por cierto, queda bajo la guarda del transportista. Aun puede existir una tercera clase de equipaje, cuando el pasajero despacha el mismo con anterioridad a su viaje y que no se traslada en su misma aeronave, sino que lo recibirá en destino según la forma en que haya efectuado ese despacho, conocido como equipaje “no acompañado” o “no facturado”.

Establecida la noción del equipaje y sus elementos principales, corresponde estudiar la del contrato, respecto del cual Videla Escalada lo definió como “aquel en cuya virtud una de las partes se obliga a trasladar de un lugar a otro, conjuntamente con el pasajero, el equipaje de éste, es decir, los artículos y efectos personales apropiados para su comodidad y uso durante el viaje.” Tapia Salinas, a su vez, lo hizo del siguiente modo: “aquel mediante el cual una empresa de transporte aéreo o un simple transportista se obliga, como consecuencia de un contrato de pasaje anterior o simultáneamente celebrado, a trasladar de un lugar a otro por vía aérea el equipaje del pasajero citado, comprensivo de los objetos registrados y los que lleva a mano, así como el exceso de peso que sobre la cantidad otorgada a dicho pasajero figure como franquicia, en las condiciones que en este último caso ambas partes convengan.” Con similar lenguaje lo definió recientemente una profesora española, en un interesante trabajo realizado sobre este contrato, quien desde el título del mismo coincide en su calidad de accesorio del contrato de pasajeros. Sin embargo, poco más adelante incluye entre los caracteres generales del contrato el que sea autónomo, además de la citada accesoriedad, basándose en la voluntad del pasajero, quien puede celebrarlo o no y en la posibilidad de que el transportista pueda rechazarlo. A seguido, además, considera que es por su naturaleza un contrato de transporte de cosas y equiparable al de mercancías.[72]

Si fuere necesario elaborar una definición de este contrato, especialmente en el terreno legislativo, debería tenerse en cuenta la que formulé al ocuparme del concepto del contrato de transporte aéreo en general y tal como dije antes, si la misma se incluyese en un texto normativo, no sería necesario hacerlo con la del contrato de equipajes. De todas maneras, sobre la base de aquella noción expuesta y desarrollada en el apartado 1 de la Sección I del presente capítulo, puede definirse al contrato de transporte aéreo de equipajes del siguiente modo:

El contrato de transporte aéreo de equipajes es aquel por el cual un transportista se obliga a trasladar en una aeronave y por vía aérea, de un aeródromo a otro, en un cierto tiempo y en condiciones de seguridad, a un pasajero con su equipaje, a cambio de un precio cierto en dinero.

La diferencia con la noción general antes formulada es que aquí se establece que la obligación del transportista es la de trasladar al pasajero “con su equipaje”, subsistiendo los demás elementos del concepto. Desde luego que la indicación solo de la palabra “equipaje” supone que en la misma se incluye tanto el facturado cuanto el de mano. Además, esta fórmula permite enmarcar aquellas situaciones que en la actualidad vienen siendo cada vez más frecuentes y que consisten en que en determinadas rutas o servicios aéreos, el pasajero debe abonar un precio cuando despacha su equipaje en el aeropuerto de origen de su viaje.

Un aspecto importante en el estudio de esta figura contractual es su calidad de especie del contrato de transporte aéreo de pasajeros, que la definición que acabo de exponer reconoce plenamente. En efecto, el traslado del equipaje es consecuencia del de su propietario, ya que como bien recordé la expresión de Mapelli antes, no hay equipaje sin viajero. Si bien el pasajero puede despachar su equipaje con anterioridad a su viaje, en el caso antes mencionado del equipaje “no acompañado”, el hecho de que el mismo se traslade en otra aeronave de la que lo hará con su dueño, siempre estará vinculado ese equipaje al contrato del pasajero mismo. De lo contrario, estaríamos en presencia del transporte de cosas o mercancías.

Precisamente se han analizado con detenimiento por la doctrina las diferencias entre ambos contratos – Videla Escalada lo hace en su obra citada - y si bien ya no puede decirse que el de equipaje esté eximido de pago alguno porque algunas empresas perciben un precio por el despachado, este valor no le quita al contrato su carácter de accesorio del de pasajeros. En primer lugar, porque en la mayoría de los casos la gratuidad del equipaje facturado se mantiene, pero en esencia, porque en el traslado de equipajes no hay destinatario del mismo, sino que es el mismo pasajero quien lo recogerá en el aeropuerto de destino. En este sentido, creo que Mapelli señaló con claridad aquellas diferencias. Dijo que las mismas se dan por su objeto, ya que en tanto la mercancía es toda materia de comercio lícito, el equipaje solo se vincula con el viaje de una persona; que el contrato de transporte de cosas se concreta mediante un sinalagma autónomo mientras que el de equipaje es consecuencia del viaje de una persona; que son diferentes las obligaciones del transportista y los sistemas de indemnización de cada contrato y en fin, que el traslado de cosas tiene por fin una operación mercantil en tanto que el de equipaje se relaciona con la comodidad personal del pasajero.[73]

Por mi parte, podrían agregarse otras dos diferencias entre ambos contratos, con lo cual no comparto la antes citada opinión de Bago Oría en que tenga los caracteres de accesorio, autónomo y equiparable al de mercancías, entre otras razones porque existe en esta calificación un contrasentido conceptual sobre la naturaleza jurídica de este sinalagma. La primera de estas nuevas diferencias se encuentra en quiénes son las partes en ambos casos. En los dos una de ellas es el transportista, en tanto que mientras en el contrato de equipajes la otra parte es el viajero, en el de mercancías es el cargador, figura jurídicamente bien distinta de la del pasajero. El segundo elemento diferenciador se halla en la incesibilidad del equipaje, lo que en cambio, puede ocurrir en el transporte de cosas. En efecto, el equipaje sigue la suerte de su propietario, ya que será este último quien lo reciba al cabo del vuelo, en tanto que las mercancías serán recibidas por el destinatario y no por quien las despachó.

Los caracteres del contrato coinciden con los que he analizado respecto del contrato general y de pasajeros, a saber: consensual, bilateral, oneroso, no formal y comercial. Al respecto, la circunstancia de que en la mayoría de los viajes aéreos el pasajero no pague por el despacho de su equipaje, no le resta onerosidad al contrato, porque se trata de una figura accesoria del que celebró dicho viajero. Aunque también existen condiciones para el traslado gratuito del equipaje, el cual generalmente no debe exceder de un peso determinado o el bulto debe tener ciertas dimensiones. Si el equipaje excede estas condiciones, el pasajero estará obligado a pagar por el exceso de las mismas.

El documento del contrato de transporte aéreo de equipajes es el llamado comúnmente “talón de equipaje”, que el Convenio de Montreal de 1999 tipifica como “talón de identificación de equipaje” y que este tratado obliga al transportador, en vuelos internacionales, a entregar por cada bulto facturado por el pasajero (art. 3, 3). Este documento, que acredita la existencia del contrato y cuyo número habitualmente el transportista inserta en su base de datos cuando se lo entrega al pasajero en el momento en que este último lo despacha, puede ser reemplazado por cualquier otro medio de prueba, en caso de su pérdida o destrucción, debido al carácter no formal del contrato. Si bien es importante, su falta no perjudica la existencia del contrato y su forma se concreta en un talón generalmente impreso, que emite la computadora por la cual se realiza el trámite de embarque del pasajero en el mostrador de la empresa respectiva; una parte del mismo se adhiere al equipaje y la otra queda en poder del pasajero.

Las empresas de transporte aéreo solían entregar al pasajero, en los casos de vigencia del Sistema de Varsovia, en el momento de la entrega por este último de su equipaje antes del embarque, un talón con una frase que decía “éste no es el boleto de equipaje descripto por el artículo 4º. de la Convención de Varsovia”, o un texto similar. No cabe duda que con esta clase de documento no se cumplía con la norma internacional, lo que en general coincidía con el común desconocimiento del pasajero al respecto. Esto me hizo pensar siempre que si no era el documento indicado por Varsovia, cuál era entonces este último?. Fue en este sentido, interesante y curiosa la interpretación de un tribunal argentino sobre este punto, ya que sostuvo que al entregar un talón con dicha frase, tuvo por objeto impedir que ese comprobante se confundiera con el talón, guía o boletín de equipaje a fin de que mediante el mismo no se colocara al transportista en la imposibilidad de esgrimir las causales que exoneran o limitan su responsabilidad.[74]

Si bien en la actualidad aumentaron los casos en que el número de cada talón de equipaje se inserta en las bases de datos electrónicos de los transportistas, no es menos cierto que a dicha base de datos solo podría acceder quien la opera y no el pasajero, con lo cual podría eventualmente quebrarse la reciprocidad teórica de situaciones ante un reclamo determinado si el transportista no quisiera mostrar dichos datos registrados. Por ello es que la entrega de un talón que responda a lo previsto en el artículo 3, 3 del Convenio de Montreal de 1999 en el plano internacional, responde a esta normativa y a aquella equitativa exigencia.

La naturaleza jurídica del contrato de transporte aéreo de equipajes es la misma que la del general y del de pasajeros, o sea una especie de la locación de obra, no solo porque – como dije – es una especie del contrato de transporte aéreo de pasajeros, sino porque también en este caso el transportista debe trasladar el equipaje en las mismas condiciones que al viajero que lo lleva consigo y que lo ha facturado en el aeropuerto de origen del vuelo.

El objeto del contrato es el traslado del equipaje del pasajero, el cual, según ya mencioné, debe cumplirse en las mismas condiciones que el de este último. Aquí también me permito disentir del criterio expuesto hace poco por la profesora Bago Oría en su citado trabajo, quien sostiene que el objeto de este contrato es el mismo equipaje facturado y no el de mano. Creo que, como dije desde el comienzo, en el contrato de transporte aéreo y respecto de su naturaleza jurídica, no debe confundirse el objeto, que es el traslado, de la clase de contrato de que se trate, de acuerdo con la naturaleza de lo que se traslada.[75]

2.- Derechos y obligaciones de las partes.-

En el conjunto de derechos del transportista pueden señalarse, en principio, los mismos que posee respecto del pasajero, ya que si este último no puede embarcar por razones de salud o por cualquier otra circunstancia, su equipaje seguirá la misma suerte; o sea, no será embarcado.

Otro derecho del transportista respecto del equipaje se relaciona con el contenido o con el embalaje del mismo, ya que puede rechazar su embarque si alguno de los elementos que lo integran se halla prohibido para su traslado o su embalaje no es el apropiado. Algo similar puede ocurrir respecto del equipaje de mano, cuando el mismo tiene ciertos líquidos o plásticos o una dimensión tal que excede lo razonable y entonces, o es rechazado el embarque por el transportista, o se pasa ese equipaje de mano a la bodega del avión por su tamaño o por su número, que excede el permitido según las condiciones previstas por el transportador.

He mencionado antes la posibilidad de que el transportista exija el pago de un precio determinado por el despacho del equipaje o cuando el mismo exceda el peso o tamaño permitido, según lo dispuesto por el mismo transportador en sus condiciones de viaje, por lo que este aspecto integra el conjunto de sus derechos en relación con el equipaje.

En cuanto a sus obligaciones, el transportador debe entregar al pasajero el talón del equipaje y debe trasladar el mismo hasta el aeropuerto de destino, aspecto este último en el que reside su principal obligación por ser accesoria del traslado del pasajero y que deberá cumplir en la forma debida y en las mismas condiciones de lugar y tiempo que para con el pasajero. Por último, se encuentra entre sus obligaciones entregar su equipaje al pasajero en las mismas condiciones y estado en que lo recibió, cumpliendo así su deber de custodia del mismo; todo ello, en el aeropuerto de destino.

Con respecto a los derechos del pasajero, el primero de ellos es el de que el transportador traslade su equipaje en la misma aeronave en la que viajará su dueño. Puede ocurrir que ello no sea así, por diversas circunstancias, pero entonces el transportador no habrá cumplido con su obligación y el tema pasa a la esfera de la responsabilidad por ese incumplimiento, aspecto que no analizaré en esta parte de la obra.

Otro derecho del pasajero es que ese traslado sea gratuito, siempre que el transportador así lo haya establecido previamente. Vinculado con este aspecto, existe otra circunstancia habitual, que tiene lugar cuando viaja una familia o cuando varios pasajeros lo hacen en grupo en el mismo vuelo y el equipaje de uno o más de la familia o del grupo se encuentra dentro del bulto de otro de los viajeros. En este sentido, los tribunales españoles han decidido recientemente que uno de los pasajeros tiene pleno derecho a ser indemnizado si sus efectos personales iban dentro del bulto de otro miembro de la misma familia.[76]

Por último, otro de los derechos del pasajero respecto de su equipaje, como ya expuse antes respecto del contrato de pasajeros, es el de solicitar al transportista que le extienda una declaración de valor o de interés respecto del contenido del citado equipaje. Si bien no son muchas las personas que conocen este derecho, el transportador está obligado a entregar esa declaración, aunque puede solicitar por ello un precio determinado al pasajero. Este derecho tiende a proteger a este último por eventuales pérdidas o daños de su equipaje y a que, eventualmente, le sea restituído el valor que los efectos perdidos o dañados tenían al momento de entregar el o los bultos al transportador.

También debe mencionarse que otro derecho del pasajero es el de disponer de su equipaje en cualquier momento del viaje, en caso que interrumpiera el mismo por haber decidido permanecer en una de las escalas que realice el vuelo.

Con relación a las obligaciones del pasajero respecto de su equipaje, se encuentran directamente relacionadas con las de él mismo, ya que debe entregar al transportador su equipaje en el aeropuerto de origen del vuelo para su despacho, cumpliendo al respecto aquellos trámites administrativos exigibles por las autoridades de control de seguridad y aduaneras, en su caso. Asimismo, deberá pagar el precio que corresponda cuando el equipaje exceda del kilaje o dimensión establecidos por el transportista, de acuerdo con la tarifa que abonó por el viaje.

3.- Propuesta de textos legislativos.

A continuación formularé aquellas propuestas de textos que deberían incorporarse a un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil en relación con este contrato, los cuales, desde luego, deberían integrar un capítulo a seguido de los vinculados con el transporte aéreo de pasajeros.

El primero de ellos debería comenzar por la definición, de acuerdo con la formulada en el apartado 1 de la presente Sección, siempre que no se hubiera insertado la general del contrato de transporte aéreo, también prevista más arriba, en la primera Sección de este capítulo.

De inmediato debería incluirse un texto que se relaciona con la existencia del contrato y su forma de ejecución, según lo que sigue:

El transporte aéreo de equipajes registrados se prueba con el talón de equipaje, que el transportador deberá expedir por cada bulto, por escrito o por medios electrónicos.

No se incluirán en dicho documento los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.

En los dos párrafos anteriores se establece la obligación del transportista que da comienzo de ejecución al contrato, así como su forma, en tanto que se expresa el carácter no formal de la relación contractual.

En el siguiente texto debe incluirse todo aquello que debe contener el documento de este contrato y que en mi criterio es lo que sigue:

El talón de equipaje debe indicar:

1.- Numeración del billete de pasaje.

2.- Puntos de partida y de destino.

3.- Peso y cantidad de los bultos.

4.- Monto del interés declarado, en su caso.

Dado que aquí se trata de un documento que acreditaría un contrato de transporte aéreo interno, no hace falta incluir los requisitos que los tratados internacionales disponen para los vuelos de esa clase. Además, los cuatro datos indicados son los básicos que permitirán, asimismo, individualizar debidamente el o los bultos respectivos, siendo de destacar que el último amplía los derechos del pasajero ante la eventualidad de pérdida o avería de su equipaje.

El siguiente y último texto se relaciona con la eventual desaparición del documento del contrato y debería indicar lo siguiente:

La ausencia, irregularidad o pérdida del talón de equipaje no afectará la existencia ni la validez del contrato de transporte aéreo de equipajes, el que quedará sujeto a las disposiciones del presente código.

Sección IV - El Contrato de Transpote Aéreo de Mercancías [arriba] 

1.- Concepto y definición.

Este contrato tiene especial significación en el desarrollo general del transporte aéreo en el mundo actual y para muchas líneas aéreas el transporte de carga supone una importante fuente de ingresos genuinos. No fue así en los comienzos de la actividad aeronáutica, cuando la principal preocupación de los transportadores se materializó en el traslado de pasajeros. Probablemente esto se debió a la escasa capacidad de las primeras aeronaves dedicadas al transporte, aunque en forma paulatina y paralela a la mayor dimensión y capacidad de bodega de los aviones, el crecimiento del transporte de mercancías no fue solo notorio, sino en muchas regiones exponencial y de crecimiento sorprendente. Esto se tradujo no solo en la utilización de aeronaves dedicadas exclusivamente al traslado de mercancías, sino en la constitución de compañías aéreas cuyo único objetivo comercial fue la del transporte de carga.

Ese dinamismo característico de la actividad aérea se manifestó, desde luego, en el ámbito jurídico, lo que dio motivo a que el contrato de transporte aéreo de mercancías diera origen a numerosos estudios doctrinarios y a un importante desarrollo legislativo, tanto en las normas internacionales cuanto en las internas.

Como se viera al analizar el contrato de transporte de equipajes, parece conveniente estudiar en primer término la concepción de “mercancías” o “carga”, sustantivos que, en este caso, resultan sinónimos en el lenguaje común y también en el legal, aunque en mi opinión necesitados, asimismo y especialmente en una obra como ésta, de la mayor precisión conceptual posible.

Mapelli analizó este aspecto del tema según las disposiciones del Convenio de Varsovia de 1929 y dijo que en base a ello la palabra “mercancía” “es toda cosa susceptible de ser transportada en aeronave, aunque no sea objeto de trato o venta para obtener lucro.” Destacó la diferencia de la mercancía con el equipaje y siguió a Garrigues en el concepto de “mercadería”, menos amplio que el de cosa mercantil. En un trabajo posterior, se ocupó de la noción de la “carga aérea”, y dijo que “está constituida por todos aquellos elementos, objetos y semovientes que una compañía aérea traslada de un lugar a otro mediante el pago de las cantidades que se estipulan o que figuran en las tarifas oficialmente aprobadas.” Asimismo, señaló tres formas distintas en que puede clasificarse esta última desde el punto de vista comercial, a saber: carga aérea comercial, carga no comercial y carga aérea atípica.[77]

La primera responde a la que está amparada por el contrato de transporte respectivo, que es distinto y autónomo respecto de los de pasajeros y equipajes. La segunda consiste en todos aquellos elementos, objetos y materiales necesarios en la aeronave para cumplir con la operación aérea respectiva y que no son remunerados, como por ejemplo el combustible, los chalecos salvavidas, etc. Por último, la carga atípica se constituye por personas o cosas que se trasladan bajo ciertas circunstancias pero sin remuneración, como es el caso de tripulantes o inspectores, sus equipajes, etc. Dos estudiosas uruguayas, siguiendo esta fórmula clasificatoria, recordaron que es la carga comercial la que supone la razón de ser de la explotación del transportista aéreo, porque origina ingresos al mismo y un lucro legítimo. Dentro del concepto de las autoras citadas, esta carga comercial se compone de pasajeros, equipajes, mercancías y correo. Por su parte, un autor argentino ensayó una clasificación empírica en seis clases de carga: a) general o seca (prendas, equipos, etc.); b) perecedera en términos físicos (productos alimenticios, flores, carne, etc.) o c) de interés (periódicos, revistas, publicaciones, etc.); d) animales vivos y e) carga valiosa y restos humanos; f) mercancías peligrosas.[78]

De lo expuesto hasta aquí se desprende que las mercancías son una de las especies de la carga comercial. Ahora bien, aunque estos vocablos pueden ser – y en la práctica lo son – usados como sinónimos, como también ocurre con la palabra “cosas”, una mejor sistematización del contrato que aquí estudio aconseja definirse por alguno de ellos. En este sentido, el epígrafe que coloqué a esta Sección demuestra mi criterio. Considero que es “mercancías” la palabra que mejor se adapta para el estudio del contrato que vengo analizando, porque los diccionarios indican que la misma supone compra o venta u objetos que tienen relación comercial o mercantil. Y dado que estamos aquí ante un contrato que, entre sus caracteres, como ya señalé en el análisis del contrato de transporte aéreo en general, se halla el de ser comercial, parece que el vocablo resulta congruente con la materia objeto del presente estudio. El Convenio de Varsovia de 1929 utilizó este vocablo, si bien el de Montreal de 1999 lo reemplazó por el de “carga”.

Esto nos lleva ahora a la noción del contrato, respecto de la cual puede decirse, desde un punto de enfoque general, que es el instrumento jurídico que ha unido a un transportista y a un cargador o remitente, a fin de que las mercaderías que este último entregó a aquél sean trasladadas a otro lugar por vía aérea en una aeronave y entregada al mismo cargador o remitente o a una tercera persona o destinatario.  

Esta noción general nos hace recordar algunas opiniones doctrinarias de prestigiosos juristas, como es el caso de Videla Escalada, quien dijo que es el “contrato en que una parte, el transportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquél debe entregarle a él mismo o a una tercera persona, el destinatario”, noción aceptada por Maisonnave. Por su parte, Tapia Salinas lo definió hace más de 50 años como “aquel mediante el cual una empresa de transporte aéreo o un simple transportista, en determinadas condiciones, se compromete a trasladar de un lugar a otro, por vía aérea y en una aeronave, unos determinados objetos, considerados como mercancías, por encargo de una persona (física o jurídica), denominada expedidor o remitente, y para su entrega a otra (física o jurídica), concretamente individualizada y llamada destinatario.” En una obra posterior, Tapia Salinas repitió esta definición y dos años antes de esta última, en unión con Mapelli optaron por una definición del contrato de transporte aéreo amplia, a fin de que puedan incluirse en ella las diferentes formas “con un mínimo valor jurídico aplicable” a las mismas, y dijeron que es “aquel mediante el cual una persona denominada transportista conviene con otra que llamaremos usuario en el traslado de un lugar a otro, en una aeronave y por vía aérea, de una determinada persona o cosa, mediante remuneración y con arreglo a las condiciones estipuladas por ambas partes.” A su vez, en una obra general sobre el régimen jurídico del transporte, Mapelli define al contrato mercantil como “aquel contrato bilateral y consensual en el que un empresario llamado porteador se compromete a trasladar desde un lugar a otro a personas o cosas con arreglo a las condiciones establecidas por la ley, el pacto o los usos mercantiles.” Y a seguido aclara que en el transporte de cosas “no parece necesario incluir en la definición que el objeto transportado debe ser entregado a quien se designe como consignatario de la expedición, ya que ello figura muy claramente en las condiciones, tanto legales como contractuales y en los usos mercantiles.”[79]  

Más reducido en su expresión resulta el criterio de Bauzá Araujo, para quien es “aquel en virtud del cual una persona denominada transportista se obliga respecto de otra denominada expedidor, a trasladar por vía aérea una o varias cosas enviadas por éste, con el fin de ser entregadas a un destinatario.” Cabe agregar que los autores uruguayos actuales siguen esta última fórmula y hace poco, un estudioso español definió este contrato así: “en virtud del transporte de cosas el porteador se obliga a trasladar por aire de un lugar a otro las mercancías entregadas a cambio de un precio llamado flete.” Por su parte, Ford prefiere la noción siguiente del contrato: “por el que una parte, el transportador, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, una o varias cosas que el expedidor se compromete a darle y que aquél debe entregar al destinatario”.[80]

La doctrina italiana señala la noción establecida por el código civil de su país al respecto, por lo cual los autores no han formulado definiciones específicas de este contrato, tal como surge de las obras anteriormente citadas en el presente capítulo. Lo mismo puede decirse de la doctrina francesa.

Reitero a esta altura lo dicho antes en este mismo capítulo cuando me ocupé del concepto del contrato de transporte aéreo de pasajeros, en el sentido de que la noción ofrecida en el apartado 1 de la Sección I del mismo, es la general como básica, y que modificando apenas el texto para adaptarlo a cada especie, nos puede servir para la adecuada definición. Por ello, si una ley incluye dicha definición en su texto orgánico, no es necesario contar con una específica. Claro que si nuestro objeto es sistematizar el análisis del contrato, podríamos definirlo del siguiente modo:

El contrato de transporte aéreo de mercancías es aquel por el cual un transportista se obliga a trasladar mercancías en una aeronave y por vía aérea, de un aeródromo a otro, en un cierto tiempo y en condiciones de seguridad, a cambio de un precio cierto en dinero.

Como puede verse de su mera lectura, la noción formulada se concreta a la enunciación de los elementos sustanciales del contrato, evitando alusiones a quienes entregan o reciben las mercancías, porque considero que ello surge de la naturaleza misma del presente sinalagma y del análisis de las partes del contrato y sus respectivas obligaciones. El texto que vengo de proponer se ajusta, además, a la metodología de estudio del tema.

2.- Caracteres del contrato.-

Los caracteres de este contrato son los mismos que distinguen al general, o sea que es un contrato consensual, bilateral, oneroso, no formal y principal.

Aunque algunas opiniones y leyes como la española de 1960 han condicionado la formación del contrato a la entrega de las mercaderías por el expedidor o remitente al transportista, se trata de una relación jurídica de carácter consensual, porque las partes son quienes realizan una manifestación concreta de voluntad de llevar adelante el negocio. Esta puede expresarse de distintas maneras y si bien el transportista podría sujetar el perfeccionamiento del contrato a la entrega de las cosas por el remitente, ya se ha producido aquella expresión volitiva que, en la práctica actual, hasta puede tener lugar en base a una reserva en las bodegas del transportista, efectuada electrónicamente. En este sentido, me remito a lo ya expuesto con relación al billete de pasaje en este mismo capítulo y al momento de celebración del contrato, que en este caso es igual. La entrega de la mercancía, en todo caso, puede darse en el momento de convenirse la relación contractual o después de concretarse una reserva electrónicamente por el cargador o remitente o mediante un agente de cargas aéreas, momento en que se debe considerar como celebrado el sinalagma.

Es un contrato bilateral porque lo conforman dos sujetos: el remitente o expedidor y el transportista y aunque algunas opiniones han sostenido que el destinatario también es parte del contrato, no comparto dicho criterio, por las razones que expongo un poco más adelante. Además, de las definiciones transcriptas en el apartado anterior surge naturalmente la bilateralidad de esta figura contractual.

También es un contrato oneroso, en razón de que el pago de un precio integra el concepto del mismo y la gratuidad de un determinado transporte sería, en todo caso, una excepción, lo que impide tener a la misma con la entidad suficiente para integrar caracterológicamente la figura que vengo estudiando.

Como es sabido, este contrato se acredita por medio de la carta de porte aérea, también llamada en inglés y en la jerga de la aviación “air waybill”, pero esto no le otorga su carácter formal, ya que tanto el Sistema de Varsovia como el Convenio de Montreal de 1999 y casi todas las leyes internas de los países, señalan que la inexistencia o pérdida de la misma no quita entidad al contrato, cuya existencia puede demostrarse a través de otros medios. Por otra parte y según ya dije al analizar el contrato de pasajeros, precisamente en el último de los convenios citados se destaca la posibilidad de que el contrato se acredite mediante “cualquier otro medio”, como ya lo indicaba el Protocolo Adicional No. 4 de Montreal de 1975, en lo que ha querido hacer aplicable el marco legal a la figura de la contratación electrónica.

Cuando se dice que uno de los caracteres del contrato es ser principal, no solo se tiene en cuenta que esto es propio de la gran mayoría de las figuras contractuales, sino también y especialmente en nuestra materia, en que de este modo se lo quiere distinguir con claridad del contrato de transporte aéreo de equipajes que, como es sabido y ya analizé en la Sección III anterior de este capítulo, se caracteriza por ser accesorio del de pasajeros.

3. Partes del contrato.

Adelanté en el párrafo anterior que las partes son dos: expedidor o remitente y transportista, quienes conforman el contrato con su acuerdo de voluntades.

Cada una de ellas tiene distintas clases de obligaciones, por cuanto la primera asume esencialmente una obligación de dar, o sea el pago del precio y la entrega de las mercaderías embaladas debidamente para su transporte, además de redactar la carta de porte y dársela al transportista; en tanto que la segunda tiene una obligación de hacer, consistente en trasladar las cosas en el estado que las recibió, a su destino.

Asimismo, la entrega de las mismas al destinatario no modifica la esencia de esta obligación de hacer a cargo del transportista, sino que ello es consecuencia lógica del mismo transporte, porque éste no sería concebible sin que el transportista entregara las cosas en el destino indicado.

Por otra parte, la calidad de únicas partes del contrato viene otorgada por el hecho de que son las únicas que inician y concluyen la celebración del mismo y conocen su objeto, que es el traslado de las mercancías que una de ellas necesita que tenga lugar. Además, son quienes regulan su relación contractual y establecen el lugar de destino o punto de entrega de aquéllas y que esa entrega se efectúe al mismo expedidor o a quien resultare el destinatario.

3.1. La figura del destinatario.

Comparto el criterio de quienes sostienen que el destinatario no es parte del contrato de transporte aéreo de carga, por cuanto es el beneficiario del mismo pero no quien contribuyó a su celebración y cumplimiento, como señalan Videla Escalada y Bauzá Araujo, entre otros, en sus obras antes citadas. Es una figura particular entre los sujetos que genera la ejecución del contrato y hasta puede coincidir con el expedidor y ser la misma persona, pero no resulta esencial para la constitución del acto contractual.

Su estudio presenta especial interés, porque aparece como una figura autónoma, con cualidades propias y colocada en una posición especial en el contrato, ya que por resultar el beneficiario del mismo, tiene una función preponderante en sus efectos y ejecución. Precisamente su indicación en la carta de porte le confiere ese beneficio, del cual, por otra parte, puede exonerarse rechazando la mercadería que se le ha remitido. Este aspecto es un dato liminar para insistir en que no es parte del contrato.

Puede decirse que el destinatario es la persona que tiene el derecho de retirar las mercancías en el lugar del destino, que le serán entregadas por el transportista o por quien asume los servicios de descarga de la aeronave y distribución de las cartas de porte y mercaderías en nombre de aquél.

Por cierto que si acepta las mercancías asume y es titular de determinados derechos, como por ejemplo los de reclamar la entrega de la carta de porte por el transportista, se le avise de la llegada de la mercancía y se le entregue la misma, además de reclamar por ella cuando aparecen averías o faltantes.  De allí que durante el proceso de modificación del Convenio de Varsovia de 1929 que dio como resultado la firma del Protocolo de La Haya de 1955, fue definido como la persona que, de acuerdo con el contrato de transporte, tiene derecho a recibir la carga en el lugar de destino designado en dicho contrato.

No hay duda que en la práctica comercial internacional pueden existir pactos convenidos entre el expedidor y el destinatario – por ejemplo, cuando este último debe pagar el precio del contrato -, perfectamente válidos, pero solo pueden ser entendidos como tales y dentro del contrato si figuran en la carta de porte, que es el documento que, en definitiva, refleja lo acordado entre las partes del mismo.

Por todo ello, el destinatario surge después de la celebración del acto contractual, lo que en definitiva le quita toda posibilidad de ser considerado como una de las partes del mismo. Además, el expedidor o remitente conserva un derecho de disposición sobre la carga mientras la misma se halla en poder del transportista, facultad que solo se justifica por su calidad de parte contratante pudiendo incluso, en su caso, sustituir el nombre del destinatario.

Por todo lo dicho hasta aquí, entonces, sostengo que el destinatario no es parte de este contrato.

4. Naturaleza jurídica del contrato.

La naturaleza jurídica de este contrato es la de una especie de la locación de obra, ya que el locador o transportista se compromete a trasladar las mercaderías entregadas por el remitente o expedidor al destino convenido, en el mismo estado en que las recibió.

Esto significa que los efectos propios de esta figura, para el transportista, es haber asumido una obligación de resultado por una obligación de hacer, posición aceptada por la gran mayoría de la doctrina especializada y por numerosos casos de jurisprudencia.

Por cierto que esto no empece a la tipicidad propia de esta figura contractual, como una de las formas que presenta el más general contrato de transporte aéreo, el cual además se ubica, como ya dije, en un lugar predominante dentro del esqueleto institucional del Derecho aeronáutico. Pero la caracterización de su naturaleza jurídica permite establecer las bases de su comprensión jurídica general y de los efectos que produce, enraizada en una de las más antiguas figuras del derecho civil.

Precisamente el mejor cumplimiento de la obligación de hacer del transportista hace que se utilizen, en todo el mundo, ciertos especialistas o profesionales que contribuyen con su labor a la completa y eficaz culminación del cumplimiento de dicha obligación o ejecución del contrato. Estos son los conocidos como “cargo handler”, “freightforwarders” o “desconsolidadores”, que han surgido en el negocio del transporte aéreo por la necesidad, en razón de una mayor eficacia en la terminación adecuada del contrato y en la prestación de los servicios, de tener la máxima eficacia para el desembarco de la mercancía y entrega posterior a los destinatarios, cumpliendo los trámites de rigor.

La presencia de estos profesionales, que desde luego no son partes del contrato, se originó por el gran desarrollo y dinamismo del comercio internacional aéreo y la exigencia de rapidez que debe caracterizar a este medio de transporte. Son quienes se ocupan de las operaciones de descarga, manipuleo, separación de los bultos que han viajado en un contenedor, tramitación de los documentos de transporte y entrega de la mercancía a los destinatarios. Todo ello exige una determinada especialización en quienes realizan estas tareas en la fase final de ejecución del contrato y que es resultado, sin duda, de la complejidad y constante crecimiento del negocio de la carga aérea, así como que cada país posee exigencias administrativas y formalidades documentarias propias y distintas del resto.

Por otra parte, estas características especiales en cada Estado hace prácticamente imposible que cada transportador posea en cada uno de ellos el personal especializado que se ocupe de una tarea que se ha convertido en una auténtica especialización dentro del comercio internacional, unido a la exigencia de rapidez, como dije, que tiene el medio aéreo.

5. Objeto y causa del contrato.

El objeto fundamental de este contrato es el traslado de las mercancías por parte del transportista en la forma convenida, como consecuencia de la obligación de hacer que ha asumido. Esto supone, desde luego, que aquéllas puedan ser transportables y la forma en que deben ser embaladas o acondicionadas debe adecuarse a su característica material, todo lo cual integra el conjunto de obligaciones propias del expedidor o remitente. Pero es el traslado mismo, como dije, el objeto esencial del contrato, elemento en el que coinciden ambas partes contratantes cuando lo celebran.

El traslado previsto de las mercaderías constituye, asimismo, la causa del contrato para el expedidor o remitente, así como que individualmente cada uno de ellos debe ajustarse a los requisitos generales de existencia, verdad y licitud, propias de este importante elemento de los actos jurídicos, en tanto que para el transportista la causa está dada por la onerosidad, que le permite cumplir con su función principal.

6.- Período de ejecución del contrato.-

El contrato de transporte aéreo de mercancías tiene un período de ejecución que comienza con la reserva respectiva del traslado del o de los bultos o con su entrega al transportista y que ha sido enmarcado por las normas legales respectivas, las cuales fueron establecidas primeramente para el ámbito internacional, a las que siguieron las leyes internas de la gran mayoría de los países. En efecto, el Convenio de Varsovia de 1929, seguido en esto por el de Montreal de 1999, establece que ese período se extiende en tanto la mercancía se encuentra “bajo la custodia del transportista”. A ello se agrega que todos los transportes que se efectúen fuera del aeropuerto no se entenderán como integrando ese período, salvo que ello haya ocurrido durante el período de transporte con fines de carga, entrega o transbordo de la mercancía.

La ejecución de este contrato, sobre todo si se trata de uno internacional, hace que en muchos casos el período respectivo concluya antes de que la mercancía sea recibida por el destinatario, lo que desde luego tiene especial importancia para los casos en que la misma sufra averías o pérdidas. Es así como la custodia del transportista puede sufrir interrupciones, siendo las más comunes las de carácter aduanero, ya que los bultos suelen ingresar a depósitos fiscales, donde el transportador no tiene ingerencia alguna e incluso en casos de cambios de vuelos y la mercancía es descargada en un aeropuerto para ser pasada a otra aeronave. Es por ello que en este contrato el tiempo de su ejecución tiene aspectos específicos y a los efectos de deslindar responsabilidades, será necesario analizar con detalle las situaciones de hecho en cada caso concreto.

Por cierto que el período de ejecución concluye cuando el destinatario recibe las mercancías, en la misma forma en que fueron entregadas por el expedidor al transportista y en el tiempo convenido. Y este momento tiene lugar cuando se entrega la carga al destinatario por el transportador, lo que está previsto en la normativa internacional a través del artículo 13 del Convenio de Montreal de 1999, que reconoce su antecedente en el artículo 13 del Convenio de Varsovia de 1929. Esta norma dispone que salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la mercancía, tan pronto como la misma llegue a destino y desde luego, entregársela contra el pago que correspondiere según el caso y lo que dispusieren las condiciones del contrato. La Corte de Casación francesa resolvió que a los efectos del cómputo del plazo de prescripción para el ejercicio de la acción de responsabilidad, debe contarse el mismo a partir del día en que se entregó la mercancía y no el de la llegada de la aeronave que la trasladó y un tribunal belga resolvió que el retraso existe, según el artículo 19 del Convenio de Varsovia, cuando las mercancías llegan más tarde de lo que hayan convenido expresamente las partes, o cuando sea compatible con la ejecución de buena fe del contrato de transporte.[81]

Si la carga no puede ser entregada por circunstancias imputables al transportador, como puede ser su pérdida, por cierto que el último inciso del citado artículo 13 dispone que el destinatario puede ejercer los derechos que le correspondan de acuerdo con el contrato y entonces surge una cuestión de responsabilidad para quien debió realizar el traslado de la carga.

7.- La carta de porte aéreo.-

Corresponde a esta altura estudiar el documento que acredita la existencia de este contrato, así como lo hice con el billete de pasaje, por su importancia y las funciones que tiene en el comercio aéreo en general. Y en primer lugar, señalando que fue el célebre Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) el que primeramente prefirió denominarlo “carta de porte”, como recordó Videla Escalada,[82] y que a pesar de algunas propuestas de adoptar otros vocablos, como hoja de consignación, hoja de embarque, carta de transporte o conocimiento aéreo – este último incluido en el código aeronáutico uruguayo por analogía con el derecho marítimo -, ha mantenido esta denominación a lo largo de muchas décadas, lo que asimismo hizo decir a Litvine que con ella, los redactores del Convenio de Varsovia de 1929 quisieron afirmar la autonomía del Derecho aeronáutico.[83]

Tapia Salinas definió este documento como el “expedido por el remitente y aceptado por el transportista en cumplimiento de un contrato que faculta a aquél para enviar a un destinatario y por vía aérea una determinada mercancía entre los lugares y las condiciones expresamente citadas”, a la vez que analiza su contenido, siendo el criterio que comparten las estudiosas uruguayas citadas en la nota 77. Videla Escalada, a su vez, lo hizo del siguiente modo: “documento que instrumenta la formación de un contrato de transporte aéreo en virtud del cual el transportista se obliga a trasladar determinadas mercaderías al lugar convenido y hacerlas llegar al destinatario que le indique el expedidor, quien se compromete a entregárselas y abonar el precio pactado.” Y el profesor Ford sigue la definición del código aeronáutico argentino, que dice así: “el título legal del contrato de transporte aéreo de mercaderías entre remitente y transportador”. Por su parte, en un interesante estudio sobre este documento, el jurista italiano Zampone dice que la carta de porte es “en primer lugar, un título de transporte”.[84]

El concepto de la carta de porte, denominación que comparto, debe seguir, en mi opinión, el criterio con el que se define al contrato que acredita, sin necesidad de repetir un conjunto de elementos que surgen de su misma definición o que, en todo caso, se relacionan con las funciones de la misma antes que con su propia esencia conceptual. Es por ello que, siguiendo la ya ofrecida en el apartado 1 de esta Sección respecto del contrato, considero que la definición de la carta de porte puede ser el siguiente:

La carta de porte aéreo es el documento que acredita la celebración del contrato de transporte aéreo de mercancías.

Por lo tanto, en caso que un código aeronáutico o ley de aeronáutica civil decidiera incorporar a su texto ambas definiciones, estarían, el contrato y su documento, debidamente enmarcados no solo en los planos conceptual y metodológico, sino también en el hermenéutico. Lo mismo cabe decir en cuanto a la sistematización jurídica del contrato en estudio.

Cabe a esta altura mencionar que el Convenio de Montreal de 1999 incorporó al “recibo de carga” como documento adicional a la carta de porte, al que otorga idéntico valor jurídico que a esta última, sea en el caso en que el transportador utilize “cualquier otro medio” (se entiende actualmente  como tales a los electrónicos) y deba entonces entregarlo al remitente (artículo 4), sea en lo relativo al contenido (artículo 5) y al valor probatorio del contrato (artículo 11), sea en fin, respecto de la emisión de cada documento por cada bulto entregado (artículo 8) por el remitente. Este recibo de carga tenía su antecedente legislativo internacional en el Protocolo No. 4 de Montreal de 1975, el cual y como es notorio, integra el Sistema de Varsovia y por ende, había modificado al Convenio de 1929 para aquellos países que ratificaron dicho protocolo. Es evidente que la inserción de este recibo de carga en el texto del nuevo Convenio se encuentra relacionado con las emisiones electrónicas de los documentos del contrato de transporte aéreo, en sus distintas formas y si bien ya se verá que las mismas no se han generalizado todavía en materia de carga como en el caso de los pasajeros, responde a la realidad fáctica del comercio aéreo internacional. Sin embargo, Zampone plantea, en el artículo citado en la nota 83, posibles discusiones respecto de la eficacia que pueden tener en el plano probatorio estas documentaciones electrónicas, a las cuales no tienen acceso el expedidor o el destinatario.

Una cuestión importante en cuanto a la forma de la carta de porte aéreo se plantea en la actualidad, ya que la IATA viene recomendando en forma insistente en que la misma sea electrónica, como ocurre con el billete de pasaje. Muchos países están desarrollando este punto, si bien en América Latina el tema aun no pudo ser implementado, al parecer por problemas  surgidos en los controles aduaneros y administrativos de los distintos Estados, por lo cual en el momento de redactar estas páginas siguen emitiéndose cartas de porte aéreo en papel. Es así como en este aspecto de la documentación del presente contrato, se espera que probablemente para el año 2014 pueda ser realidad la emisión de la carta de porte electrónica. 

Formulado el concepto de la carta de porte aéreo y el recuerdo del recibo de carga en el nuevo texto internacional, corresponde analizar las funciones que cumplen en relación con el contrato respectivo, las cuales surgen en primer lugar de los textos legales, especialmente los de carácter internacional como el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955, que luego tuvieron decidida influencia en los que acogieron las leyes internas de cada país. Prueba de ello es la expresión del código aeronáutico argentino, cuando dice en su artículo 123 que la carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, “del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía y de las condiciones del transporte”, texto similar al del artículo 11, primer párrafo de los Convenios de Varsovia citado y de Montreal de 1999.

En segundo orden, cabe destacar el valor de la doctrina y de la jurisprudencia en la existencia de estas funciones, en su carácter de fuentes del derecho, porque contribuyeron a delinearlas y al estudio orgánico del contrato respectivo. Ellas son las que siguen: a) es el título del contrato; b) es el documento que prueba su existencia; c) representa las mercancías indicadas; d) es un título comercial o título valor, lo que plantea su negociabilidad.

La carta de porte es, por su misma esencia, el título del contrato de transporte aéreo de mercancías, si bien ya dije que, siguiendo el concepto general de todo contrato de transporte aéreo y a pesar de que alguna doctrina  lo considera como formal por la entrega de las cosas a trasladar, es un contrato consensual y no formal. La forma que actualmente tiene este documento se basa en formularios muy similares entre sí que usan los expedidores o sus agentes y los transportistas aéreos, en los que se inserta la individualización de estos últimos y en los cuales se incluyen las condiciones convenidas entre las partes. La práctica habitual es que quienes en verdad completan estos formularios sean los mencionados agentes de carga, después de haber efectuado las reservas correspondientes. Esto hace que el comienzo de ejecución del contrato, según ya dije, tiene lugar según los criterios seguidos por los transportistas aéreos, sea cuando se concreta una determinada reserva para el traslado del bulto en el sistema electrónico de la compañía aérea, en cuyo caso la entrega del mismo por el remitente no es sino un momento más de dicha etapa, sea cuando el expedidor entrega la mercadería al mismo tiempo que su agente ha emitido la carta de porte respectiva.

Una segunda función de la carta de porte es la de ser documento de prueba de la existencia del contrato. Precisamente el carácter consensual de esta figura, que permite a sus partes establecer aquellas condiciones que libremente puedan establecer, admite la posibilidad de que no solo no sea necesario que la entrega de las mercancías sea con exclusividad el elemento que caracterize el comienzo de ejecución del contrato, sino que les otorga un margen muy amplio de negociación respecto de las diversas condiciones que puedan estipularse. Ello además lo destacan los textos legales, cuando usan la expresión “salvo prueba en contrario” al señalar que lo que esté previsto en el documento da fe de su contenido. Y Zampone señala en su citado trabajo (nota 83), que en Italia se aplica directamente la norma internacional, como consecuencia de las modificaciones efectuadas al código de la navegación el año 2006.

Este documento tiene también la función de representar a las mercancías, lo que es plenamente demostrable si se tiene en cuenta que ante su presentación las mismas pueden ser retiradas por el destinatario, así como que el propio expedidor está capacitado para por intermedio de la carta de porte, disponer de las mismas para que sean devueltas al lugar de partida o que sean trasladadas a uno distinto del previsto originariamente.

La cuarta función de la carta de porte se relaciona con su discutida calidad de título valor o de comercio, que el Protocolo de La Haya de 1955, modificando el Convenio de Varsovia de 1929, le reconoció de modo indirecto al incorporar al artículo 15 de este último la frase “nada en el presente Convenio se opone a la expedición de una carta de porte negociable”, a pesar de que la misma no se mantuvo en el Convenio de Montreal de 1999. El tema de la negociabilidad de la carta de porte fue analizado en detalle por Videla Escalada, quien señaló sus ventajas al recordar los debates habidos en el plano internacional, de los cuales puede recordarse la opinión del jurista inglés Beaumont, quien consideraba innecesaria la inserción de la frase. El criterio del jurista argentino fue seguido por Maisonnave, autor este último que destacó que la IATA había aconsejado recomendar que no se incluyera la negociabilidad de la carta de porte. [85]

Las ventajas de la negociabilidad de la carta de porte aéreo pueden resumirse en lo siguiente: a) cuando las mercancías son revendidas por el destinatario y el documento llega antes que las mismas, el nuevo adquirente de ellas puede retirarlas; b) le sirve al vendedor y remitente para recibir el dinero del banco con anterioridad a que el comprador le pague y a este último no pagar hasta recibir las mercancías; c) el documento negociable permite realizar transacciones comerciales mientras dura el tiempo del transporte, incluso en los casos de transporte combinado. Es indudable que el Convenio de Montreal de 1999 quitó este atributo a la carta de porte, lo que destaca Zampone en su citado artículo, en tanto que Diederiks-Verschoor lo estimó positivo respecto de lo previsto por el Sistema Varsovia.[86]

Más allá de lo que puedan establecer en forma expresa los textos legales y como bien puntualizó en dichos debates el jurista inglés Beaumont, la inserción de una frase como la transcripta no parece necesaria, ya que la existencia misma del documento le permite al expedidor o al destinatario, por ejemplo, obtener un crédito documentado; además, la velocidad actual del transporte aéreo seguramente no justifica otorgar a este documento un valor negociable expreso. En definitiva, considero que el mismo puede establecerse en las leyes internas, como ocurre por ejemplo en la argentina y que incluso las partes bien podrían darle ese atributo en el conjunto de las condiciones del contrato.

Cabe señalar aquí que el Convenio de Montreal de 1999, en su artículo 6,  incorporó otro documento eventual para el contrato de transporte aéreo de mercancías, ya que dice que se le podrá exigir al expedidor, si fuere necesario para el cumplimiento de formalidades aduaneras, policiales u otras de índole administrativa, la entrega de uno que indique la naturaleza de la carga. Recuerdo que el citado artículo 6 fue consecuencia de los intensos debates y negociaciones que hubo en la Conferencia Diplomática de mayo de 1999 que adoptó el tratado, los que se originaron en el contenido de la carta de porte aéreo y del recibo de carga, porque uno de los requisitos de ese contenido aludía a la “naturaleza” de la carga. Una numerosa cantidad de Estados manifestaron distintos argumentos al respecto; unos abogando por mantener dicho requisito en razón de que el Comité Jurídico lo había considerado necesario en relación con el Anexo 18 al Convenio de Chicago, que refiere a las mercancías peligrosas, así como que la naturaleza de la carga era un dato importante para las autoridades antes mencionadas; otros sosteniendo la supresión debido a que el Protocolo No. 4 de Montreal de 1975 no lo había incorporado y que al momento de la Conferencia Diplomática que se estaba realizando, ya había entrado en vigor; a que su inclusión tendría alto impacto en la industria del transporte aéreo y que el tema estaba cubierto por el mencionado Anexo 18 al Convenio de Chicago, así como que no contribuía a simplificar la documentación incorporada a los medios electrónicos modernos.

Es interesante recordar asimismo que se discutió la posibilidad de agregar el adjetivo “general” a la palabra “naturaleza”, posición rechazada por Francia porque ello generaría serios problemas de interpretación judicial. Por último, se resolvió el penúltimo día de la Conferencia Diplomática mencionada, que el requisito se suprimía del artículo 5 y se incorporaba un nuevo artículo, que fue el No. 6, con la redacción que en definitiva tiene el Convenio de Montreal de 1999.[87] No cabe duda que ante las circunstancias creadas por numerosos episodios terroristas en el sector del transporte aéreo, el eventual conocimiento del contenido de los bultos de la carga aérea tiene importancia y en definitiva, el texto que posee el citado nuevo artículo fue el punto de equilibrio entre dos posiciones fuertemente argumentadas por los Estados participantes, lo que también se reflejó en la segunda frase del mismo artículo, por la cual se exonera de responsabilidad al transportista por la exigencia eventual al expedidor de la entrega del citado documento. En este punto, interesa tener en cuenta aquí, a modo de antecedente, la decisión de un tribunal argentino en el sentido de que para determinar la naturaleza de la carga es necesario atender a lo que surge del contenido de la documentación, siendo posible incluso definir el problema de las presunciones y que si el transportista tenía objeciones a los datos suministrados por el expedidor respecto de la naturaleza de la carga, debió fundar sus reservas porque tiene el derecho de verificar la mercadería y la carta de porte.[88]

En definitiva, entonces, la legislación internacional admite tres documentos en la instrumentación del contrato de transporte aéreo de mercancías: la carta de porte aéreo, el recibo de carga y uno eventual, que debe presentarse por el expedidor si le es requerido, que acredite la naturaleza de la carga correspondiente. En cuanto a las leyes internas, es la carta de porte la que resulta ampliamente recibida y en cuanto a los restantes, deberá esperarse a sus respectivas modernizaciones para saber si son o no incorporados. Es tiempo ahora de estudiar el contenido de estos documentos.

En la evolución de los contenidos de la carta de porte aéreo a través del tiempo, especialmente en el plano legislativo, se advierte una fuerte reducción de los requisitos que deben integrarlos. Los diecisiete datos que prevé el Convenio de Varsovia de 1929 fueron reducidos a tres en el Protocolo de La Haya de 1955, número que también mantiene el Convenio de Montreal de 1999, aunque no en el contenido de cada uno de ellos. En cuanto a las leyes internas, tanto el número de requisitos cuanto su contenido, varían aunque muchos de ellos siguen, en general, la tendencia del primer convenio citado; o sea, con más de tres requisitos. Así por ejemplo, el código argentino exige doce. Por cierto que este es un aspecto de criterio legislativo de cada país, aunque creo que el análisis del tema en una obra como la presente debe tener como eje las normas adoptadas por los tratados internacionales vigentes, las cuales deben servir de base a los modernos textos que se incorporen a esas leyes internas, tema que, por otra parte, abordaré en el último apartado de esta Sección. Y esto tiene su razón de ser en que los citados textos internacionales han establecido una indudable unificación del derecho en este tema y por lo tanto, una base cierta para la uniformidad que, en muchas de sus instituciones, debe tener la legislación aeronáutica en el ámbito comparado.

No estimo necesario recordar aquí en detalle los contenidos previstos por el Convenio de Varsovia de 1929, los que por otra parte, fueron analizados  con erudición por Mapelli hace muchos años y a ese análisis me remito, no solo en homenaje a la brevedad sino debido a que perdieron vigencia, en su gran mayoría. Como bien señaló Perucchi hace varias décadas, el cumplimiento de todos ellos supone la realización de una operación complicada con la consiguiente pérdida de tiempo, lo que no se aviene a la velocidad, que es la característica principal del transporte aéreo; lo que, por otra parte, motivó muy distintas opiniones de los jueces en el mundo. A manera de ejemplo de la variedad de decisiones judiciales habidas en el tiempo de aplicación plena del Convenio de Varsovia es la que adoptó un tribunal alemán de la ciudad de Bremen, donde se dijo que la mención “próximo x” inserta en una carta de porte aéreo indica la dirección a la cual se debe entregar la carga, pero no otorga a x la calidad de consignatario. Y la Corte de Apelaciones de Gran Bretaña sostuvo que las indicaciones que debe contener el documento de transporte son aquellas que respondan a la naturaleza de las cosas y a la exigencia del contrato de transporte respecto de la voluntad de las partes. [89]

El Protocolo de La Haya de 1955 modificó varios de los artículos del Convenio de Varsovia y entre ellos, el que establece el contenido de la carta de porte, debiendo tenerse en cuenta, por otra parte, que los que de inmediato pasaré a estudiar, son aplicables en muchos lugares del mundo, ya que el Convenio de Montreal de 1999 solo tiene vigencia en 109 Estados partes del Convenio de Chicago de 1944 y por ende de la OACI, hasta el momento en que redacto estas páginas. Claro que estos países se encuentran entre los que poseen mayor importancia en el transporte aéreo.

Dispuso el citado Protocolo que los tres requisitos de la carta de porte aéreo, reducción que pareció exagerada en su simplificación a Bauzá Araujo,[90] son:

a) puntos de partida y de destino;

b) si los puntos de partida y de destino se encuentran en un solo país y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, deberá indicarse una de dichas escalas;

c) un aviso indicando a los expedidores que si el transporte cuyo punto de destino o una de las escalas, se encuentran en otro distinto del de partida, podrá ser regulado por el Convenio de Varsovia el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportador por pérdida o avería de las mercancías.

El primero no ofrece dificultad alguna, ya que tiene directa relación con el contrato que se ha celebrado. En efecto, el remitente o expedidor ha convenido con el transportista que la carga sea trasladada de un lugar a otro, debidamente precisados.

Los otros dos requisitos se vinculan con sendos aspectos esenciales de la estructura del Convenio de Varsovia: la noción que el mismo Convenio  adoptó del transporte aéreo internacional y el régimen de responsabilidad del transportista.

El segundo requisito coincide con la definición del artículo 1, 2º. párrafo que define al transporte aéreo internacional, lo que tiene especial importancia porque hace al ámbito de aplicación material y espacial del tratado, por lo cual su inserción es coherente con el contenido del documento que debe acreditar el contrato. Como es sabido, ese concepto indica que la calidad de internacional del transporte que rige el convenio tiene lugar cuando los puntos de partida y de destino se hallan en dos Estados partes del Convenio o cuando dichos puntos se encuentran en un solo Estado, pero existe una escala prevista en otro Estado, aunque este último no sea contratante. En definitiva, puede decirse que este requisito es esencial al contrato respectivo.

Con respecto al tercero, su incorporación tuvo en cuenta la necesidad de advertir a la otra parte del contrato – como ocurrió en el transporte aéreo de pasajeros – uno de los principales elementos del sistema de responsabilidad del transportista que articuló el Convenio de Varsovia, referido a su eventual limitación.

El Convenio de Montreal de 1999 mantuvo los dos primeros requisitos de la carta de porte aéreo, pero modificó el tercero, quitando el texto que vengo de recordar y reemplazándolo por uno nuevo, que es la indicación del peso del envío. Este último está incluído entre los previstos por el Convenio de Varsovia y resulta importante en relación con el mecanismo de la responsabilidad del transportador. Así como el tercer requisito del Protocolo de La Haya de 1955 se vincula con este tema, es congruente la modificación también relacionada con dicho tema, si bien en este caso debe tenerse en cuenta que este nuevo Convenio produjo un cambio significativo en dicha responsabilidad, ya que dejó de ser un sistema propiamente dicho, para convertirse en un doble juego de normas sostenidas en un criterio económico. Por ende, la modificación de este tercer requisito es lógica y digo esto más allá de la opinión que tengo sobre el conjunto de las disposiciones del Convenio en materia de responsabilidad del transportista, sobre lo cual me ocuparé en el lugar oportuno de esta obra.[91]

Un aspecto importante en el estudio de la carta de porte aéreo es la forma de su emisión y en este sentido, el Convenio de Montreal de 1999 reitera el criterio del Convenio de Varsovia, porque establece que la misma se cumpla en tres ejemplares originales: uno para el transportista firmado por el expedidor; otro para el destinatario firmado por expedidor y transportista y el tercero, firmado por el transportista que lo entregará al destinatario una vez que este último haya aceptado la carga.

Es común en la actualidad que en la región latino americana, las cartas de porte aéreo se emitan en formularios que poseen un contenido similar, como consecuencia de la homogeneidad que siempre ha buscado la IATA en materia de documentación del contrato. Quienes en verdad completan esos formularios son, en la gran mayoría de los casos, los agentes de carga aérea, por su directa relación con los expedidores o remitentes de las mercancías, sin perjuicio de que, en su caso, previamente se haya realizado la reserva respectiva en el sistema computarizado del transportador. Cuando se completa el formulario, se incluye el nombre del transportador en el respectivo casillero.

El Convenio de Montreal de 1999 mantiene en su artículo 7 el concepto, previsto por el de Varsovia, de que los tres ejemplares de la carta de porte sean originales, lo que no implica que se emitan uno por uno, sino que todos posean el mismo valor jurídico, sin que se requiera cotejar dos de ellos con el restante para que cada uno pueda ser utilizado legalmente con el mismo efecto. Además, los actuales medios de reproducción documentaria permiten que cada uno de dichos ejemplares tengan la misma calidad de papel, independientemente del destino respectivo de los mismos. También es posible que el número de ejemplares pueda, en la práctica, ser mayor, por las eventuales necesidades de mostrarla ante autoridades administrativas en cada país. Uno de los aspectos que tiende, precisamente, a facilitar la rapidez en la elaboración de la carta de porte reside en el tercer inciso del citado artículo, que prescribe la posibilidad de que las firmas del expedidor y del transportista puedan ser impresas – lo que ocurre a menudo – o reemplazadas por un sello.

Una conclusión que puede extraerse de esta norma del citado artículo 7, es que los legisladores han tenido la preocupación de que en la carta de porte se incluyan todas las declaraciones y condiciones del contrato convenidas por las partes y faciliten el ejercicio de los derechos que puedan corresponder sin necesidad de otras pruebas, a la vez que se han suprimido ciertos requisitos que dispuso el Convenio de Varsovia relativos a que la carta de porte acompañe la mercancía o que la firma del transportista deba estar estampada desde el momento en que acepta la misma; todo ello, por otra parte resulta lógico, habida cuenta de la facilidad actual de las comunicaciones, caracterizadas por su eficacia e inmediatez. En este mismo orden de ideas debe considerarse el texto del cuarto inciso del artículo 7, ya que define un efecto jurídico preciso cuando es el transportista quien ha firmado la carta de porte en lugar del expedidor, entendiéndose entonces que aquél ha actuado en nombre de este último.

Otro aspecto interesante en el análisis jurídico de este documento del contrato es el relacionado con una mercancía compuesta de varios bultos. El texto del Convenio de Montreal de 1999 dispone a través de su artículo 8 que en estos casos, tanto el transportista tiene derecho a solicitar al expedidor que extienda sendas cartas de porte como número de bultos existan, cuanto el expedidor también a pedirle a aquél que, cuando emita “los otros medios” previstos en el tratado y a los que ya me he referido antes, entregue sendos recibos de carga. Como es obvio, dichos medios, en la actualidad electrónicos, han permitido que se facilite la documentación y de allí que esta norma es congruente con la modernización del manipuleo de estos documentos, así como en los trámites en el embarque y desembarque de los bultos. Todo ello no significa que se pierda el valor unitario del contrato sino que se trata, como bien dijo Bauzá Araujo, de una “diversificación documentaria”[92] que, eventualmente, configura una manifestación del carácter representativo de la mercancía que posee el documento principal, según se ha visto antes.

El conjunto de las disposiciones legales que vengo de analizar, establecidas por el Convenio de Montreal de 1999, se completan en este aspecto importante del contenido y forma de la carta de porte aéreo, con lo previsto por el artículo 9, que reitera lo ya indicado en el Convenio de Varsovia en el sentido de que si no se hubieran cumplido con las normas previstas en los textos inmediatamente anteriores, no se afecta a la existencia ni a la validez del contrato que aquí me ocupa, incluso en lo relativo a los límites de responsabilidad del transportista. Esta norma es muy significativa en el conjunto del análisis jurídico, porque enfatiza el carácter consensual y no formal del contrato y destaca la función probatoria de la carta de porte – o del recibo de carga, en su caso -, que es su documento acreditante. Por otra parte, el artículo 11 del Convenio de Montreal de 1999 ratifica este valor probatorio de la carta de porte y del recibo de carga, en todo lo vinculado con el contrato y sus condiciones.

8.- Derechos y obligaciones de las partes.

Corresponde ahora analizar los derechos y obligaciones de las partes de este contrato, las cuales son, como ya dije, el transportista y el expedidor o remitente y al hacerlo, podrá verse la manera como interactúan entre ellos.

El transportista tiene los siguientes derechos: a) verificar el contenido de la carta de porte y la mercancía; b) percibir el precio convenido; c) fijar el itinerario y el tiempo del transporte, si no se establecieron en el contrato; d) interrumpir el transporte e incluso no realizarlo si hubiere razones que lo justifiquen; e) percibir el reembolso de los gastos de acuerdo con las instrucciones del expedidor y f) ser indemnizado si la conducta del expedidor le causó algún perjuicio. Veamos cada uno de ellos con algún detalle.

La verificación del contenido de la carta de porte y de la misma mercancía constituye un derecho importante del transportista, ya que se relaciona en forma directa con su eventual responsabilidad en los casos de averías o pérdida de la carga. Por ende, el conocimiento cabal que tenga de lo que se ha comprometido a trasladar no solo es de la esencia misma del contrato, sino de su eventual responsabilidad por el traslado de mercaderías que pueden ser peligrosas o prohibidas por disposiciones legales expresas. Esto, si cabe, tiene mayor razón actualmente con motivo de las medidas de seguridad que deben tomarse en toda operación aerocomercial, en todo el mundo. Además y como antes ya mencioné, las mismas normas internacionales le otorgan este derecho a través del artículo 6 del Convenio de Montreal de 1999, siendo que puede solicitar al expedidor un documento sobre la naturaleza de la carga.

El pago del precio convenido en el contrato es también un derecho importante del transportador, lo que otorga al acuerdo su carácter oneroso. Precisamente el supuesto en que no se abonare este precio al transportista dio lugar a que buena parte de la doctrina considere que le otorga un derecho de retención de la mercancía, lo que fue señalado por Videla Escalada, quien destacó este derecho al cobro como “fundamental” y por Ugarte Romano. Este último incluso menciona al contrato de prenda en el derecho mexicano como del cual dimana la citada retención.[93]

Otro derecho del transportador es el de fijar el itinerario y el plazo de ejecución del traslado convenido, siempre que ambos aspectos no se hubieran fijado en la carta de porte. En este sentido, considero que las indicaciones que al respecto se hayan insertado en el citado documento deben ser cumplidas por el transportista, porque hacen a la esencia misma que he formulado del contrato de transporte aéreo en general, del cual el que aquí estoy analizando es una especie. Y en materia de carga, si se ha convenido el tiempo de cumplimiento del traslado, que considero más importante que el del itinerario porque hace a la velocidad ínsita en el medio aéreo, el transportista no puede desligarse de su correcto cumplimiento. Este aspecto de la puntualidad tiene, en los casos de mercancías perecederas, especial trascendencia. Claro está que si no existieren indicaciones al respecto, el transportador tiene el derecho de elegir la ruta y el tiempo que estime más conveniente para realizar el transporte.

La interrupción o no cumplimiento del transporte es un derecho del transportador cuando las razones lo justifican y entre ellas, puede haberlas de índole ajena o externa al mismo, como por ejemplo cuando ocurren determinados hechos naturales o meteorológicos que pueden afectar la seguridad de los vuelos, o por culpa del expedidor cuando, por ejemplo, el embalaje de los bultos no es el adecuado o la mercadería, por su naturaleza, no puede ser trasladada en las condiciones en que se pretende embarcarlas por el expedidor.

Los derechos del transportista a ser reembolsado por los gastos que le produjo el traslado o indemnizado por actos del expedidor que le causaron perjuicio, se basan en normas jurídicas que enraízan en la equidad y que están reconocidas por las disposiciones internacionales. Un ejemplo de ellas es el artículo 10 del Convenio de Montreal de 1999.

Analizados los derechos del transportista, toca ahora hacer lo mismo con sus obligaciones, que son las siguientes: a) recibir la mercancía y firmar la carta de porte respectiva; b) cumplir con el transporte convenido, custodiando la mercancía; c) cumplir con las instrucciones del expedidor; d) entregar las mercancías al destinatario y e) reembolsar el precio al expedidor, total o parcialmente, si no se realizó el viaje según las condiciones pactadas.

La firma de la carta de porte y la recepción de la mercancía por parte del transportista, forman parte de la etapa de celebración del contrato, incluso cuando previamente el expedidor o su agente hizo una reserva electrónica para el traslado, en el sistema de reservas de aquél. Son dos elementos esenciales en el proceso de este contrato, porque a partir de sus respectivos cumplimientos, puede decirse que comienza la ejecución propiamente dicha del mismo. En el momento de la entrega de la carga, el transportista tiene la obligación, si así lo hace el expedidor, de recibirle también una declaración especial del valor de la entrega de la misma en el lugar de destino, elemento especial en las eventuales consecuencias jurídicas del cumplimiento del contrato y del contenido mismo de la carta de porte, al que aludí antes en este mismo capítulo con mayor detenimiento al analizar los derechos del pasajero.

Esta primera obligación se vincula de modo directo con la segunda, porque cuando el transportador recibió el o los bultos, no solo debe transportarlos, con lo cual cumple con la que podríamos decir que es la más importante de sus obligaciones, sino que al mismo tiempo debe custodiarlas, para que mantengan el estado en que se las entregó el expedidor hasta su entrega al destinatario. En este sentido, considero que esta obligación de traslado y de custodia es indivisible, porque si la mercancía es entregada en el tiempo previsto pero tiene averías, el transportista no ha cumplido con su obligación, salvo que dichas averías se hayan producido en un momento en que la mercancía no estaba bajo la esfera de custodia del transportador; por ejemplo, en el supuesto de una escala imprevista o de una revisión en dependencias aduaneras, en las cuales la carga no pudo ser controlada por aquél.

Por otra parte, esta obligación esencial del transportista es de resultado, porque se ha comprometido a trasladar las mercancías de un lugar a otro y según las condiciones del contrato. Como dije antes, se trata de una obligación de hacer, para la cual debe cumplir con la debida diligencia y esto cabe tanto para el traslado mismo cuanto para la custodia de la carga. Y señalo esta indivisibilidad porque si bien este deber de custodia puede asimilarse a las normas del contrato de depósito, como alguna doctrina lo menciona,[94] tengo para mí que en este caso no puede asignarse esta analogía doctrinal o legislativa, porque no debe desprenderse dicho deber de custodia del cumplimiento del transporte. La obligación del transportista es una misma obligación de hacer, con las excepciones, como dije, de aquellas situaciones en que la carga queda transitoria o permanentemente fuera del ámbito de cuidado del transportador. Cuando la misma no sale de la esfera del transportador desde el comienzo de ejecución del contrato hasta que es entregada, existe el deber de custodia y también el de trasladarlas según lo convenido en materia de lugar y tiempo. En ningún caso puede haber, a la vez, transporte y depósito. En este orden de ideas, si la carga llega en tiempo pero averiada, es evidente que el transportista no cumplió adecuadamente con su obligación. Parece difícil imaginar que esta última pueda cumplirse en parte; o el cumplimiento es total – traslado y custodia – o es parcial y en este caso: las mercancías llegan a tiempo pero averiadas, o llegan completas pero con retraso. En las dos situaciones existiría un incumplimiento parcial del transportista, si bien esto ya es propio de otro sector de nuestra materia: el de la responsabilidad aeronáutica, que estudiaré más adelante en esta obra.

Otro aspecto que se vincula con esta obligación del transportista es el relativo a las instrucciones que puede recibir del expedidor durante el tiempo de ejecución del contrato, distintas de las originarias, respecto del punto de destino, de la persona del destinatario o de la separación de los bultos en la entrega, cuando son varios los que integran la misma carta de porte. En estos casos, la obligación del transportador es cumplir con esas nuevas indicaciones si las mismas no son imposibles de ser cumplidas, y en todo caso puede exigirle al expedidor el reembolso de los gastos sobrevinientes, de acuerdo con lo ya expuesto. Esta obligación surge del artículo 12 del Convenio de Varsovia de 1929 y se mantuvo en el artículo 13 del Convenio de Montreal de 1999, encontrándose entre los derechos de disposición de la carga que tiene el expedidor y que poco más adelante estudiaré, siempre que no haya comenzado a ejercer sus derechos el destinatario. Pero siempre, en cualquier caso en que el expedidor ejerza ese derecho, el transportista deberá cumplir, correlativamente, con el traslado y la custodia de la mercancía.

La entrega de la carga es otra de las obligaciones del transportista y con su cumplimiento termina la etapa de ejecución del contrato, a la vez que inicia el cumplimiento de sus obligaciones respecto del destinatario.  Cabe agregar que esta entrega puede efectuarse, según las condiciones convenidas, al mismo expedidor si así se hubiese acordado o en un lugar diferente al indicado; todo ello, de acuerdo con las indicaciones del expedidor o remitente, quien puede modificar las instrucciones dadas al transportista en la etapa de celebración del sinalagma, tal como señalé en el párrafo anterior.

La obligación de entregar la carga por parte del transportador es una típica obligación de dar en relación con el destinatario, a la vez que supone la culminación de su obligación principal de hacer, como consecuencia de la ejecución del contrato. Además, el transportista tiene, para cumplir debidamente con la entrega de la carga, que remitir al destinatario previamente la carta de porte y avisarle de la llegada de las mercancías, para finalizar con esta etapa entregando los bultos de que se trate, sin perjuicio del derecho de exigirle al destinatario la presentación de la carta de porte y verificar su identificación. Como bien recordó Videla Escalada, este momento de la etapa de la conclusión del contrato produce la liberación del transportista y posee, como dije, naturaleza de acto jurídico bilateral, ya que implica la correspondiente aceptación del destinatario de dicha entrega y se compone con la entrega material misma, la que puede ocurrir en el mismo momento o con posterioridad al conocimiento que este último tenga de la llegada de la carga.[95]

Por último, la obligación de abonar al destinatario el precio del traslado si el mismo no pudo cumplirse por el transportista en forma total o parcial, es consecuencia de la obligación de hacer que asumió este último al celebrar el contrato respectivo. Los eventuales porcentajes de los pagos parciales que, según cada caso, puedan ser exigibles por el expedidor, resultarán de las circunstancias de hecho que surjan en cuanto a las razones que hayan motivado el incumplimiento del transportista.

Corresponde a seguido analizar los derechos y obligaciones del remitente o expedidor en este contrato y comenzando por los primeros, debo señalar que sus derechos son: a) exigir el cumplimiento del contrato, o sea el traslado de las mercancías; b) disponer de la mercancía hasta su entrega al destinatario; c) resolver el contrato y exigir la correspondiente indemnización en caso de incumplimiento total o parcial.

El cumplimiento del contrato por parte del transportador, que ya se ha visto que constituye su principal obligación, es un derecho indiscutible del remitente o expedidor porque responde a la esencia misma del acuerdo convenido por ambas partes.

En cuanto a la disposición de la mercancía, es un derecho del expedidor aunque condicionado a que las instrucciones modificatorias que ponga en conocimiento del transportista durante el tiempo de ejecución del contrato, puedan cumplirse por este último, como señala el artículo 12 del Convenio de Montreal de 1999. Si dichas indicaciones son extemporáneas o de imposible cumplimiento, las mismas no obligarán al transportador pero si en cambio este último accede a realizarlas, tendrá derecho a su vez, a reclamar aquellos gastos que esas modificaciones le hayan causado. Este derecho del expedidor fue estudiado por una joven profesora italiana en un reciente trabajo, en relación al derecho interno de su país y al internacional, destacando con razón que el derecho de contraorden a lo originariamente convenido o en definitiva, de disposición de la carga por parte del remitente, encuentra un “punto de equilibrio” con el del transportista, en cuanto este último podrá percibir aquellos gastos que el cambio le produzca.[96]

Por otra parte, este derecho del expedidor cesa en el momento en que el destinatario decide aceptar la mercancía.

Por último, si el transportador no cumpliera en todo o en parte su obligación principal, es obvio que el expedidor tendrá el derecho a formularle el consiguiente reclamo e indemnización.

Con respecto a las obligaciones del expedidor o remitente, ellas son: a) emitir la carta de porte y hacer entrega de la misma al transportador; b) entregar al transportador toda la documentación y declaraciones necesarias relacionadas con la carga que correspondan; c) entregar las mercancías al transportista; d) abonar el precio del contrato, comúnmente llamado “flete”; e) pagar al transportador por los gastos o perjuicios que pueda ocasionarle.

La primera obligación del expedidor es la de emitir la carta de porte, aunque ya dije que en la práctica del transporte aéreo son los agentes de carga los que en la gran mayoría de los casos se ocupan de hacerlo, si bien en los formularios impresos de similar contenido y de uso habitual. Esto es consecuencia, desde luego, de la velocidad que caracteriza a este medio y a la facilitación del manipuleo de los documentos del transporte que la misma experiencia ha venido gestando.

En el mismo orden de importancia que la obligación anterior puede mencionarse a la que tiene el expedidor de entregar todas aquellas declaraciones o documentos necesarios, por distintas razones (aduaneras, administrativas, policiales, etc.), que pueden acompañar a la carta de porte, sobre las cuales no hace falta decir más porque resultan obvias.

Si el expedidor o remitente no entrega la carga al transportador mal podría éste cumplir con su principal obligación, por lo cual dicha entrega forma parte de las obligaciones del primero para que el contrato tenga su ejecución de acuerdo con lo convenido.

A las obligaciones anteriores del remitente o expedidor debe agregarse la de pagar el precio del contrato, que es conocido generalmente como “flete”, lo que como ya dije, otorga el carácter de oneroso a esta figura contractual. Este pago puede hacerse, de acuerdo con lo convenido e indicado en la carta de porte, en el momento de la entrega de la carga o bien, por el destinatario de las mercancías, si así hubiese sido acordado.

La última de las obligaciones del expedidor es la de abonar al transportista todos aquellos gastos que, además de lo previsto en la carta de porte, podría haber tenido este último como consecuencia de determinadas alternativas que se hubieran presentado en el decurso del transporte. Entre ellas, por ejemplo, puede citarse el caso de modificar las instrucciones dadas originariamente al transportador, que alteraron ciertas condiciones del traslado.

9.- Derechos y obligaciones del destinatario.-

Cuando hice referencia a las partes del contrato de transporte y especialmente en el apartado 3.1 de la presente Sección, expuse claramente mi criterio en el sentido de que el destinatario no es una parte del contrato de transporte aéreo de mercancías y a esas páginas me remito en homenaje a la brevedad.

A pesar de ello, esta figura tiene un relieve destacado en la etapa final de ejecución del contrato, porque aunque no participó de la celebración de la relación contractual, es quien debe recibir la mercadería. Esto genera la aparición de un conjunto de derechos y obligaciones que la tienen como referente, a los cuales aludiré de inmediato y ello sin perjuicio de que, como también he mencionado antes, el mismo expedidor puede ser el destinatario señalado en la carta de porte.

La doctrina ha debatido si el destinatario es un beneficiario de un contrato a favor de tercero o de una estipulación por otro,[97] posición que comparto, pero más allá de la naturaleza jurídica de la figura en relación con el contrato que aquí estudio, no cabe duda que resulta titular de un derecho muy importante, cual es el de que se le entregue la mercancía. Esto lo ubica en un lugar eminente en el juego general de derechos y obligaciones de este contrato, porque además la recepción por su parte de la carga hace que, al mismo tiempo, el transportador pueda acreditar que cumplió con su obligación principal de acuerdo con las condiciones pactadas. Y como ya dije, también concluye con el derecho del remitente a disponer de la mercancía.

Claro está que la recepción de la carga por el destinatario supone que, previamente, ejerció el derecho de haberla aceptado cuando se le informó de su arribo a destino y una vez en poder de ella, podrá ejercer los derechos que correspondan si las mercancías llegaron averiadas.  

Por otra parte, también le cabe el derecho a rechazar la carga, pero si esto no ocurre deberá cumplir con su obligación de pagar el precio del contrato si así se hubiese convenido en la carta de porte – la que, además, le ha sido remitida por el transportador – o aquellos otros gastos que fueren consecuencia de la misma entrega. En muchos países, como dije antes, los trámites de entrega de la carta de porte y de la misma mercancía la realizan profesionales especializados en esta clase de trámites, llamados “cargo handler”.

En definitiva, el destinatario es una figura importante en la fase final del traslado de las mercancías y quien, en su caso, deberá asumir no solo obligaciones que hayan sido indicadas en la carta de porte, sino aquellos derechos que pudieran surgir como consecuencia del cumplimiento parcial o total de las obligaciones del transportista.

10.- Propuesta de textos legislativos.-

En el presente apartado formularé un conjunto de textos legislativos, como lo vengo haciendo a lo largo de esta obra, que pueden incorporarse a un código aeronáutico o ley de aeronáutica civil para regular el contrato de transporte aéreo de mercancías en un capítulo específico, en los casos en que los países quieran modernizarlos.

Corresponde recordar, en primer término, que si se quiere incluir en una ley interna la definición del contrato, así como la de la carta de porte, por mi parte aconsejaría las respectivas definiciones ya estudiadas en los apartados 1 y 7 de la presente Sección. Asimismo, deseo adelantar que los textos que seguirán tienen también por objeto contribuir en buena parte a una adecuada uniformidad legislativa, porque al construirlos he tenido en cuenta las vigentes normas internacionales en la materia. Estas últimas, a su vez, obtienen la unificación legislativa, como ocurre con los Convenios de Varsovia de 1929 y de Montreal de 1999 y en este tema, el último de los tratados supone un avance significativo sobre su antecesor ya que responde a los modernos cambios tecnológicos que caracterizan al transporte aéreo. Por ello, adaptar en lo sustancial una ley interna a una norma única internacional, trae como lógica consecuencia una trascendente uniformidad en el campo legislativo comparado, como ya indiqué en el Título III del presente Tratado. 

El primero de los textos que formulo a continuación se relaciona con tres de las funciones ya estudiadas de la carta de porte. Me refiero a que es el título del contrato, a su función probatoria del mismo y a su calidad de título negociable, además de indicar la forma en que debe emitirse y dice así:   

El transporte aéreo de mercancías se prueba con la carta de porte aéreo, que es el título legal del contrato de transporte celebrado entre el remitente o expedidor y el transportador. Deberá expedirse por escrito, por medios electrónicos o por cualquier otro medio y puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.

Como se advierte y ya señalé, el texto prevé también la posibilidad de que, además de los habituales y ampliamente difundidos actualmente medios electrónicos, puedan estar cubiertas otras formas que la tecnología ofrezca en el futuro cercano, teniendo en cuenta que muchas veces la misma se adelanta a las normas jurídicas que deben enmarcarla.

Asimismo, dicho texto dispone la posibilidad de que la carta de porte sea negociable, lo que desde el punto de vista interno puede resultar en algunos países un factor de mayor desarrollo comercial.

El siguiente texto tiene vinculación con la forma de la carta de porte y sigue los lineamientos, con una redacción similar, del Convenio de Montreal de 1999. Dice:

La carta de porte aéreo será extendida en tres ejemplares originales: uno para el transportador, con la firma del remitente o expedidor; otro para el destinatario, con las firmas del transportador y del remitente o expedidor y otra para el remitente o expedidor, con la firma del transportador.

Las firmas del transportador y del expedidor o remitente podrán ser impresas o reemplazadas por un sello.

A seguido corresponde incorporar el recibo de carga, como documento equivalente a la carta de porte cuando se utilizan medios electrónicos, dentro del mismo orden de ideas que definen al Convenio de Montreal de 1999 y para ello, propongo este texto:

Si para la emisión de la carta de porte aéreo se usaren medios electrónicos un otros medios, el transportador entregará al expedidor o remitente, a pedido de este último, un recibo que permita identificar la carga o el envío y el acceso a la información de la que quedó constancia en dichos medios.

Ante la posibilidad de que la carga que el transportista se ha comprometido a trasladar se integre con varios bultos, es congruente con el criterio que vengo exponiendo, de acuerdo con la legislación internacional, que una ley interna establezca el texto que sigue, para facilitar no solo las posibles o eventuales modificaciones de las instrucciones que el expedidor pueda dar al transportista sobre cada uno de ellos, sino también para su respectiva  negociabilidad:

Cuando la carga se componga de varios bultos, el transportador tendrá derecho a pedir al expedidor o remitente que extienda cartas de porte aéreo separadas y este último, a su vez, podrá solicitar recibos de carga separados cuando el transportador utilize medios electrónicos u otros medios para emitir las cartas de porte aéreo.

En una adecuada metodología legislativa, es aconsejable que a continuación se establezca el contenido de la carta de porte o del recibo de carga, cuyos requisitos deben ser, en mi criterio, solo los siguientes:

La carta de porte aéreo o el recibo indicado en el artículo anterior deberán incluir:

a) Puntos de partida y de destino.

b) Nombre y domicilio del expedidor o remitente y del transportador.

c) Nombre y domicilio del destinatario, en su caso.

d) Peso, naturaleza y dimensiones de la carga o bultos.

e) Precio y gastos e importe del valor declarado, en su caso.

f) Plazo para el transporte e indicación de la ruta, si se hubiese convenido.

g) Los documentos entregados al transportador con la carta de porte.

h) La declaración de interés en la entrega de la carga formulada por el expedidor, en su caso.

Como se advierte, los requisitos indicados son los mínimos para un contrato de transporte aéreo interno, si bien puede ocurrir que tengan que agregarse otros por la necesidad de respetar ciertas disposiciones legales en un país determinado. Los arriba mencionados están concebidos dentro de un criterio general orgánico con respecto al resto de los textos que vengo formulando en esta obra, así como con los que sigan en el estudio de las instituciones que serán tema de los siguientes Títulos.

Enseguida resulta conveniente destacar el carácter consensual y no formal del contrato, por lo que propongo este texto:

El incumplimiento de lo previsto en los artículos anteriores del presente capítulo no afectará la existencia ni la validez del contrato, el que quedará sujeto a las disposiciones del presente Código.

Otro texto que debe seguir a los anteriores a esta altura es el relativo al valor que posee la carta de porte, en cuanto a la celebración del contrato y a su comienzo de ejecución y para ello formulo el siguiente:

La carta de porte aéreo o el recibo de carga acreditan, salvo prueba en contrario, la celebración del contrato, la recepción de la carga por el transportador y las condiciones que contengan sobre el transporte.

La ejecución del contrato por parte del transportista abre las posibilidades de reclamos y con objeto de enmarcar la situación jurídica de las partes, es conveniente incorporar a una moderna ley de fondo el texto que sigue:

Las declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativas al peso, naturaleza y dimensiones de la carga y número de bultos constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados. Las indicaciones relativas a la cantidad, volumen y estado de la carga no constituyen prueba contra el transportador, salvo cuando éste las haya comprobado en presencia del expedidor o remitente y se hayan hecho constar en la carta de porte aéreo o en el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la carga.

El siguiente texto debe referirse a la responsabilidad de las partes por la exactitud de las declaraciones e indicaciones insertas en la carta de porte o en el recibo de carga, aunque su ubicación legislativa debe ser la que aquí formulo y no en otra parte de una ley de fondo, porque hacen al contenido del documento del contrato respectivo. Dice así:

El expedidor o remitente es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la carga inscriptas por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o hechas por él o en su nombre al transportador para que se inscriban en el recibo de carga o para que se incluyan en la constancia conservada por los medios electrónicos u otros medios.

Ya mencioné antes en la presente Sección de esta obra, tanto los derechos cuanto las obligaciones de ambas partes del contrato cuando en el decurso del traslado surgen circunstancias o condiciones que alteran los términos económicos pactados. Es por ello que, a fin de prever estas situaciones, parece aconsejable incluir en una ley de fondo el texto que sigue, el cual además es similar al previsto en el artículo 10 del Convenio de Montreal de 1999:  

El expedidor o remitente indemnizará al transportador de todo daño que éste haya sufrido, o cualquier otra persona respecto de la cual el transportador sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre. A su vez, el transportador indemnizará al expedidor o remitente de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona respecto de la cual el expedidor o remitente sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscriptas por el transportador o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los medios electrónicos u otros medios.

El texto que sigue se relaciona con el artículo 12 del Convenio de Montreal de 1999 y está vinculado con el tema del derecho de disposición de la carga que posee el expedidor hasta que comienza el derecho del destinatario. Dice así:

El expedidor o remitente tiene derecho, siempre que cumpla con todas sus obligaciones emergentes del contrato de transporte aéreo de mercancías, a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor o remitente no ejercerá este derecho de disposición en forma que perjudique al transportador o a otros expedidores o remitentes y deberá reembolsar los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho. 

El debido cumplimiento de su obligación principal por parte del transportador hace que si el mismo se torna imposible, lo comunique al expedidor o remitente y por lo tanto, es aconsejable insertar el texto que sigue en una ley de fondo:

El transportador deberá avisar inmediatamente al expedidor o remitente cuando le sea imposible ejecutar sus instrucciones.

En el conjunto de derechos y obligaciones de las partes de esta figura contractual, se halla el caso en que la entrega de las mercancías por el transportador se efectúe a quien tiene el derecho a ello y para enmarcar legalmente su indebido cumplimiento, parece adecuado incluir el texto que sigue: 

Si el transportador cumple las instrucciones del expedidor o remitente respecto de la disposición de la carga sin exigir la presentación del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga entregado, será responsable del daño que se pudiera causar por este hecho a quien se encuentre legalmente en posesión de ese ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga.

El siguiente texto no hace sino establecer la diferencia entre los derechos del expedidor y el destinatario, a lo que ya me he referido:

El derecho del expedidor o remitente cesa en el momento en que comienza el del destinatario; si en cambio, éste rehúsa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor o remitente recobrará su derecho de disposición.

Es indudable que si el destinatario rechaza la carga, renace el derecho a su disposición por parte del expedidor, que refleja el texto propuesto.

En forma previa a lo anterior, es necesario que un texto, siguiendo a las normas internacionales vigentes, prevea la obligación del transportista a comunicar al destinatario el momento en que la carga ha arribado, por lo que es conveniente el que sigue:

Salvo estipulación en contrario, el transportador debe avisar al destinatario de la llegada de la mercancía, tan pronto como ésta haya ocurrido.

Si el expedidor o remitente no ejerció su derecho de disposición de la carga, el destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la misma a destino, a pedir al transportador que se la entregue a cambio del pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las condiciones del transporte.

El artículo 13 del Convenio de Montreal de 1999, en su tercer inciso, prevé el caso de la pérdida de la carga y determina el plazo que posee el destinatario para ejercer sus derechos, por lo cual es adecuado que en una ley de fondo se incorpore la misma situación para su debido encuadre legal, mediante el siguiente texto:

Si el transportador admite la pérdida de la carga, o si esta última no ha llegado a la expiración de los siete días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el destinatario podrá hacer valer contra el transportador los derechos que surgen del contrato de transporte aéreo de mercancías.

También resulta necesario enmarcar jurídicamente los eventuales derechos que puedan caberle a las partes del contrato, a través del siguiente texto:

El expedidor o remitente y el destinatario podrán hacer valer, respectivamente, todos los derechos previstos en el presente capítulo, cada uno en su propio nombre, sea en su propio interés o en el de un tercero, siempre que cumplan las obligaciones establecidas en el contrato.

Parece aconsejable que en un código o ley de aeronáutica civil modernos se prevea el caso de que una mercancía haya sido objeto de un contrato combinado y por ende, la conveniencia de enmarcar con un texto las posibles condiciones especiales que en esa situación podría darse, a cuyo fin propongo el siguiente texto:

Cuando se trate de transporte combinado, las condiciones especiales que se convengan podrán incluirse en la carta de porte aéreo o en el recibo de carga cuando la misma se emita por medios electrónicos.

He llegado así al final del estudio de las tres principales formas o clases  en que se manifiesta el contrato de transporte aéreo. Por ende, corresponde a seguido analizar las condiciones generales de estas formas, que presentan algunos aspectos de indudable interés en el plano jurídico, con incuestionables aristas en el aeropolítico.

Sección V - Las Condiciones Generales del Transporte [arriba] 

Las Condiciones generales del transporte son un conjunto de reglas que existen en el mundo aerocomercial por la labor de la IATA en el campo jurídico y se aplican al transporte de personas, equipajes y carga. Como es sabido, este importante organismo privado nuclea a la mayoría de las empresas aéreas que prestan servicios regulares (230 empresas en 150 países) y ya en los comienzos de la aviación comercial, en la época en que el nombre del organismo era Asociación de Tráfico Aéreo (Air Traffic Association), elaboró el primer conjunto de las citadas condiciones, que se aprobaron en la ciudad de Viena, en 1927.

Puede decirse que la IATA ha prestado una ayuda significativa al Derecho aeronáutico a lo largo de su historia y uno de los ejemplos de ello es la elaboración de las Condiciones del transporte, que fueron adoptadas, en su esencia, por sus empresas miembros, en primer término en el continente europeo para luego extenderse al resto del mundo, aunque con las sucesivas modificaciones que el tiempo fue produciendo, ya que debe recordarse que en esa evolución del marco legal siempre hubo un importante influjo de las situaciones aeropolíticas existentes, sea en el campo mundial, sea en el regional. Precisamente esas condiciones de la IATA contribuyeron, en forma indirecta, a numerosas ratificaciones del Convenio de Varsovia en los primeros tiempos de su existencia legal internacional, porque las aerolíneas, la mayoría de ellas de propiedad estatal entonces, las adoptaban y de esa manera influían ante sus propios gobiernos para que procedieran a ratificarlo.

Guerrero Lebrón estudia, en su excelente obra, parte de dicha evolución, cita a Hannappel y analiza la Práctica Recomendada No. 1724 de IATA, que contiene estas condiciones generales y su vinculación con las normas respectivas europea y española.[98]  

Estas reglas suponen, en primer lugar, la determinación de las condiciones pactadas entre el transportista y pasajero o cargador en los respectivos contratos de transporte aéreo, en lo que resultan jurídicamente una expresión de la costumbre como fuente del derecho aeronáutico, ya que y sin perjuicio de las actualizaciones que a lo largo del tiempo la IATA viene produciendo en las mismas, no constituyen una norma legal. No podría ser de otra manera, ya que este organismo es una asociación civil de carácter privado y por ende, incapaz de dictar reglas imperativas a todo el sector.- Las resoluciones que establece solo se refieren a sus miembros y estos últimos solo están obligados a seguirlas cuando se dictan como Resoluciones, pero no en los casos de prácticas recomendadas, como aquí ocurre y pueden modificarlas respecto de los contratos de transporte aéreo que celebran. Por otra parte, han producido un efecto indirecto en el sentido de que en muchos países se han fijado normas legales de diferente nivel, que han sido una respuesta al influjo, más o menos importante, de las citadas resoluciones.

Claro está que las cláusulas de estas Condiciones generales pueden ser discutidas por las partes y no son pocas las decisiones judiciales en todo el mundo que han declarado nulas a muchas de ellas. En este sentido, es obvio que la IATA trata de proteger a sus compañías miembros ante eventuales litigios, lo que es lógico en función del papel que cumple en la actividad aerocomercial, aunque no es menos cierto que la actual importancia que tiene la defensa del derecho de los consumidores constituye un factor que se enfrenta muchas veces a lo dispuesto en estas Condiciones generales. Ya he sostenido más arriba que no deben aplicarse las normas del derecho de los consumidores al contrato que aquí estoy analizando, porque las diferentes regulaciones que tiene el mismo en los campos internacional e interno de los Estados, así como las decisiones modernas de los tribunales de muchos países, no lo justifica por hallarse esos derechos debidamente resguardados por el Derecho aeronáutico. No obstante, los grandes ciclos de opinión que caracterizan a las sociedades actuales ha hecho que muchos juristas estudien las relaciones existentes entre la normativa aerocomercial y el consumidor y en ese orden de situaciones, se producen sin duda los mencionados enfrentamientos.

Un autor inglés destacó hace varias décadas que las condiciones del transporte constituyen el más detallado conjunto de reglas que gobiernan las relaciones entre los transportadores y sus clientes y se refieren a muy diversos temas, desde cambios de itinerarios hasta la forma en que pequeños animales pueden ser llevados a bordo por sus dueños.[99] En principio, fijan dichas relaciones aunque, como ya dije antes, algunas de las cláusulas aplicadas por líneas aéreas han sido anuladas por la vía judicial.

Este tema ha llevado a un autor a analizar esta clase de reglas como ejemplos de una posible autorregulación en el mundo aerocomercial, haciéndose eco de un estudio europeo donde se dijo que el transporte no es solo un bien que responde a las normas del mercado, sino también un servicio de interés general para los ciudadanos. Analiza determinados compromisos o códigos voluntarios que pueden fijar los transportadores y los explotadores aeroportuarios, los cuales son bien recibidos por los países a modo de complemento de las normas legislativas. Sin embargo, destaca que estos compromisos voluntarios tienen el inconveniente de no poseer mecanismos que desarrollen un control confiable de su cumplimiento, así como para determinar las exigencias para esto último o la fijación de sanciones cuando esos compromisos no se efectivizan. Señala la citada Práctica recomendada No. 1724 de IATA y sus relaciones con la situación existente en Europa, en tanto destaca que este organismo estableció ciertos compromisos para un mejor vínculo con sus clientes a comienzos del actual siglo. En definitiva, sostiene que no solo en el contrato de transporte aéreo pueden ser útiles estos compromisos de autorregulación, sino en otros sectores como los de medio ambiente, de emisión de gases y mecanismos de resolución extrajudicial de conflictos.[100]

Un profesor italiano analizó críticamente las condiciones generales del transporte, la Práctica recomendada No. 1724 de IATA y la situación en Europa, mencionando que si bien las sentencias de los tribunales italianos otorgaban la razón a los pasajeros, los montos indemnizatorios no eran significativos para las líneas aéreas. Asimismo, estudió la situación a partir de la vigencia del Convenio de Montreal de 1999, el Reglamento europeo No. 889/02 y concluyó que a partir del citado Convenio surge la existencia de una verdadera relación contractual, aunque inclinada a favorecer a los transportistas y sin el adecuado equilibrio y que se abren algunos caminos en perspectiva para superar la situación. Estos serían: la imposición de un contrato más estandarizado a través de la actividad reglamentaria de las autoridades comunitarias; la posible autorregulación, como mencioné antes, en lo cual el Compromiso sobre los servicios a los pasajeros aéreos aprobado por la Comisión Europea de Aviación Civil en 2002 supone un documento incompatible, según el profesor mencionado, con la citada Práctica No. 1724; la posibilidad de ampliar el ámbito asegurativo a estos temas; la incomprensible ausencia de competencia entre líneas aéreas respecto de la protección de sus pasajeros que, en cambio, mantienen en materia de precios y por último, la clara contradicción jurídica entre un sistema basado en la competencia y dichas condiciones generales que aplican los transportadores.[101]   

Las cláusulas de estas condiciones generales, en cuanto a pasajeros y equipajes incluyen, como dije al comienzo, numerosos temas, casi tantos como los que se relacionan con el contrato y sus eventuales consecuencias jurídicas; una de las más comunes es la información al pasajero de los marcos legales que rigen la responsabilidad civil del transportista, aspecto que también destaca Zeno-Zencovich como inadecuado en su trabajo de la nota 100. En cuanto al transporte de carga aérea, las condiciones del contrato también son numerosas y se rigen por la Resolución 600b de IATA, que es obligatoria para los transportadores y los respectivos agentes de carga, donde no solo se mencionan las cuestiones relativas a la responsabilidad civil, sino otros aspectos que son adoptados en forma semejante al marco legal internacional vigente en los tratados respectivos.

Cuando los países regulan las condiciones generales del contrato de transporte aéreo, lo hacen generalmente a través de disposiciones legales de segundo nivel de jerarquía de las normas; en efecto, las mismas se dictan mediante decretos o resoluciones ministeriales, con lo que se configuran como disposiciones administrativas y en general, reglamentarias respecto de las normas de fondo, las cuales son establecidas por fuerza de ley o de aprobación constitucional de tratados internacionales. En estos casos, esas normas legales tienen un carácter subsidiario en relación con las de fondo, no solo respecto del código aeronáutico o de la ley de aeronáutica civil, sino de un tratado internacional como los de Varsovia-La Haya o de Montreal de 1999. Y esta no es una afirmación menor en el análisis general del tema, por cuanto es necesario que esas disposiciones administrativas no se superpongan con las de mayor jerarquía ni repitan estas últimas, por obvias razones de buena técnica legislativa y de política de la aeronáutica civil.

En este orden de ideas, por ejemplo, no es aconsejable que se repitan  definiciones ya insertas en leyes de fondo o que se fijen normas que pueden colisionar con estas últimas, ya que plantean, sin duda, contradicciones dentro de un mismo sistema legal en cualquier país.

Por otra parte, estas reglas administrativas deben responder a una clara decisión política de proteger adecuada y equilibradamente los derechos de ambas partes del contrato de transporte aéreo, al mismo tiempo que ser un incentivo para que los transportadores cumplan de manera adecuada con las obligaciones que asumen en dicha relación contractual. En otras palabras, sin ventajas indebidas para la línea aérea ni para el pasajero o el expedidor. Esta afirmación me parece esencial para una justa y equitativa relación en el juego de los intereses comerciales, en la que los Estados deben ser auténticos árbitros de eventuales situaciones litigiosas y no patrocinadores de una determinada posición, en uno o en otro sentido. Tan malo es el monopolio público como el privado y peor cuando al monopolio se lo protege con ciertas disposiciones legales, que siempre se fundan en argumentos políticos de naturaleza demagógica o poco veraces.

Otra cuestión relevante en el estudio de estas condiciones cuando se las incorpora al plexo jurídico de cualquier Estado, es la metodología de los respectivos textos legislativos, sea en su aspecto general cuanto en el especial de cada parte de su contenido. En este orden de ideas, tengo para mí que en estas condiciones generales, por ejemplo, en el contrato de transporte aéreo de pasajeros, su contenido debería seguir las distintas y sucesivas etapas en que se concreta y ejecuta el contrato, para lo cual el estudio que vengo de realizar en la Sección II de este capítulo, puede ser una guía; es decir, comenzar por las reservas y continuar con los restantes momentos de la relación contractual. Lo mismo puede decirse del transporte de equipajes y de mercancías y no encontrarse con que lo relacionado con las reservas aparece luego de temas que hacen a la ejecución misma del contrato. En la Argentina - y lo señalo a modo de ejemplo – están vigentes las que se aprobaron por decisión ministerial No. 1532 el año 1998, las cuales poseen, en mi criterio, una defectuosa concepción de política y técnica legislativa, así como una pobre redacción de sus textos desde el punto de vista legal y semántico. Es de esperar que puedan modernizarse dentro de los parámetros aeropolíticos que vengo de sostener en el párrafo anterior.

En definitiva, considero como muy importante cuando se legisla en esta materia, que la tarea sea realizada por quienes poseen una acabada formación jurídico-aeronáutica y gran experiencia en la actividad, cuidando extremadamente la debida armonía de las leyes de fondo, internas e internacionales, con estas de índole administrativa.

Además y teniendo en cuenta todo lo expuesto hasta aquí, es aconsejable que la IATA contribuya a establecer una situación de recíproca equidistancia en las relaciones entre sus empresas miembros y los clientes de las mismas, esencialmente para que los reclamos de los últimos se resuelvan en el marco jurídico del Derecho aeronáutico y no en el del derecho de los consumidores. Si así fuera, quedaría asegurada la reciprocidad teórica de situaciones, que facilita las soluciones equitativas y justas en todo litigio.

Sección VI - Transporte Aéreo de Carga Postal y Servicios Courier [arriba] 

Cuando estudié las clases del contrato de transporte aéreo, anoté como una de las formas de clasificarlo la relacionada con la naturaleza de lo transportado, en base a lo cual pueden señalarse los traslados de pasajeros, equipajes, mercancías y correo. Es esta última, precisamente, la que analizaré en esta Sección, aunque en el ámbito jurídico presenta importantes diferencias con las restantes citadas. Asimismo, corresponde incluir en el estudio los servicios llamados “courier”, por su evidente parecido con la carga postal y su notoria importancia en todo el mundo. 

1.- En su trabajo citado en esta obra, Maisonnave recordó que la Unión Postal Universal delineó la noción de la “correspondencia sujeta a monopolio postal” como “todo envío conteniendo objetos diversos con comunicaciones escritas, grabadas o realizadas por cualquier otro procedimiento asimilable, cerrado o abierto y piezas rectangulares de cartulina resistente o material análogo cuyo texto tenga carácter actual y personal”. En base a este criterio, toda cosa que sea transportada y acompañada de un pliego que contenga un texto actual y personal constituye una correspondencia, por lo cual ese envío quedará automáticamente regido por la legislación postal universal.[102]

En este orden de ideas, es obvio que a esta forma de transporte aéreo no le son aplicables las normas específicas de nuestra materia y que vengo analizando a lo largo del presente capítulo. Es más, de manera expresa el Convenio de Montreal de 1999 excluye de su ámbito de aplicación material a los que denomina “envíos postales” en su artículo 3, tal como el Convenio de Varsovia de 1929 lo había hecho respecto de los transportes efectuados “bajo el imperio de convenios postales internacionales” en su artículo 2 y el Protocolo de La Haya de 1955 respecto del transporte “de correo y paquetes postales”. Es similar el criterio de las legislaciones internas, como ocurre por ejemplo, con el artículo 127 del código aeronáutico argentino, que remite a la legislación postal.

Precisamente comentando el citado artículo 2 del Convenio de Montreal de 1999, Aparicio Gallego analizó en detalle los diversos aspectos del transporte aéreo postal, sea cumplido directamente por el Estado, sea mediante contratos entre este último y empresas particulares. Además, mencionó el Convenio Postal Universal de Bruselas de 1952, modificado en Ottawa en 1957, en los que se dice que la denominación de objetos de correspondencia se aplicará a las cartas, tarjetas postales sencillas y con respuesta pagada, paquetes de negocio, impresos, impresiones en relieve para uso de ciegos, muestras de mercaderías, pequeños paquetes y envíos llamados fonopostales, para todos los cuales se estableció, mediante el reglamento de ejecución del Convenio, el régimen aplicable a las tasas y condiciones generales de los envíos postales, al franqueo de la correspondencia y a la prohibición de que ciertos objetos puedan expedirse mediante los servicios postales. En este estudio también aludió el citado autor español a los casos del traslado de valijas diplomáticas y consulares, en base a los Convenios de Viena de 1961 y 1963, concluyéndose en que la normativa aplicable a la carga postal es ajena al Derecho aeronáutico.[103]

No obstante lo expuesto, no cabe duda que el transporte aéreo de carga postal tiene un interesante componente aeropolítico, ya que por su naturaleza y a los fines de proteger adecuadamente la rapidez en el traslado de las piezas de correspondencia, es habitual que se le otorgue una alta prioridad en el orden de los transportes aéreos, ya que solo cede ante el de pasajeros; o sea, precede en dicha prioridad al equipaje y a las mercancías ante un eventual supuesto de opción de traslado, por cualquier circunstancia.

En este sentido, la carga postal es una fuente muy significativa en el conjunto de ingresos de los transportadores aéreos y puede asimilarse, aunque no tiene desde luego las mismas características jurídicas, a un subsidio indirecto. Es interesante recordar que cuando en 1932, el Administrador Federal de Correos de Estados Unidos de América decidió que toda la correspondencia en el territorio de ese país se trasladase por vía aérea, se establecieron tácitamente las bases económicas y financieras del gran desarrollo que tuvieron los transportadores norteamericanos a partir de entonces, algunos de los cuales todavía operan. Tres décadas después, un jurista señaló que los pagos que recibían por el correo significaban una gran fuente de ingresos para las empresas aéreas, aunque ya en declinación en ese tiempo. Sin embargo, el efecto citado ya había dado frutos más que satisfactorios.[104]

El traslado de correspondencia por vía aérea se concreta mediante acuerdos que celebran los transportadores con las oficinas de correos de los distintos países y las tarifas se encuentran reguladas en todo el mundo, como ya dije, a través de la Unión Postal Universal y de las autoridades aeronáuticas respectivas, lo que en definitiva no presenta aspectos de especial interés jurídico que justifique su análisis en esta obra, aparte de la ya citada  prioridad que posee, frente a los equipajes y a la carga aérea. E incluso esto último se relaciona con el tema de los servicios aéreos, antes que con el contrato respectivo, asunto que analizaré más adelante en otro Título de esta obra.

En razón de lo expuesto y como vengo haciendo a lo largo de este Tratado cuando así amerita, corresponde aquí que proponga el texto legislativo que podría incorporarse a una moderna legislación de fondo en este tema. Parece entonces aconsejable poner en claro las normas legales aplicables, mediante lo que sigue:

La legislación postal se aplicará al transporte aéreo de carga postal en lo que fuere pertinente, excepto en lo relativo a responsabilidad, que se regirá por lo establecido en el Título …. (el que se dedique a los temas de Responsabilidad aeronáutica) de este Código.

Como he adelantado en varios lugares previos, todo lo concerniente a la responsabilidad aeronáutica lo trataré en un Título único.

2.- Dije al comienzo de esta Sección que hay un aspecto importante que se relaciona con este tema y es el del transporte de ciertas piezas u objetos postales que no son exactamente correspondencia, conocido como “courier”. Esta palabra inglesa puede ser traducida como estafeta, correo o mensajería y su vocablo equivalente en francés es “courrier”, que significa también correo y que proviene de la expresión “du coeur”, o sea “del corazón”. La doctrina se ha ocupado de este asunto, intentando establecer su naturaleza jurídica y ya en 1988 la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial estudió la cuestión en sus XIIas. Jornadas, celebradas en la ciudad de Santo Domingo (República Dominicana), en cuya oportunidad se resolvió instar a los organismos públicos a elaborar un convenio internacional sobre este asunto, teniendo en cuenta su creciente importancia.[105]

La citada Asociación, en su calidad de Observador ante la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), presentó varios trabajos y participó en las reuniones que, en definitiva, dieron como resultado la aprobación, en la X Asamblea de la CLAC, de la Recomendación A10-6, sobre el “servicio courier”. Quizá uno de los aspectos más interesantes de este documento sea la fijación de la naturaleza jurídica del courier, al que ubica como un transporte comercial de piezas postales, lo que en principio es correcto, ya que proviene del traslado conocido como de “puerta a puerta” y que supone que el remitente lo entrega en su domicilio a quien se compromete a llevarlo al destinatario, sin la intervención de la autoridad postal respectiva.

La Recomendación A10-6 de la CLAC reconoce el importante desarrollo que han tenido esta clase de servicios, a punto tal que es notoria la existencia de varias empresas dedicadas en el mundo exclusivamente a ellos, las cuales asimismo poseen sus propias flotas de aeronaves para el cumplimiento de su objeto. Asimismo, recomienda a sus Estados miembros considerarlos como servicios postales sujetos a regulaciones específicas y cuando lo transportado no forme parte de lo regulado por la autoridad postal, lo considere como carga.

Por cierto que en el mencionado documento se señalan varios aspectos de importancia jurídica por las relaciones que se establecen entre remitentes y transportistas respectivos, así como en relación con los destinatarios, en especial la responsabilidad ante incumplimientos totales o parciales y la vigencia, en algunos países, de disposiciones legales seguidoras del Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional. Todo ello, desde luego, con lo que podría entenderse como un doble objetivo: el adecuado desarrollo de esta clase de servicios y la debida protección de los usuarios de los mismos.

Sabido es que los legisladores no se han ocupado de este importante sector del movimiento comercial, al menos en la región latino americana, por lo que puede decirse que la doctrina es la que, ubicándose como una de las claras fuentes de nuestra materia, tuvo en cuenta periódicamente el análisis de su marco legal y las posibles soluciones. En este sentido, el tema fue nuevamente analizado el año 2001 en la ciudad de San José de Costa Rica por la Asociación de Líneas Aéreas Internacionales de ese país, donde se reunieron ejecutivos de líneas aéreas y abogados especializados en nuestra materia, a través de dos relatos relacionados con este asunto, que presentaron John Olin y Emilio Romualdi.[106]

En su trabajo, el profesor argentino Romualdi sostuvo que quienes realizan estos servicios son “operadores de transporte multimodal especializados en determinados tipos de mercancías” e incluso “un verdadero consolidador de carga”, por lo cual mantenerlos dentro de la órbita de los servicios postales prestados por terceros manteniendo el monopolio postal, desregular completamente el sector postal o reconocerles su calidad de operadores de transporte multimodal, supone una decisión de política legislativa. Además, destaca que estas empresas ejercen su actividad en el ámbito exclusivamente privado, lo que desde luego genera consecuencias jurídicas en el contrato y en su responsabilidad ante los eventuales daños, así como en sus relaciones administrativas con los sectores aduaneros y tributarios. También estudia las diversas hipótesis en que pueden cumplirse estos servicios, a la vez que recuerda que, entre ellas, puede aparecer el concepto del “transporte acumulativo”, por el cual una persona física o jurídica se obliga a la ejecución del transporte en su totalidad, tomando a su cargo la realización integral de la serie de transportes sucesivos, subrayando que las empresas courier asumen una obligación de hacer en cuanto que garantizan el traslado y la llegada de la mercadería en los términos pactados, lo que otorga al contrato respectivo el carácter de una especie de la locación de obra.[107]

Todo esto, desde luego, pone en claro que el contrato que habitualmente celebran los couriers posee la misma naturaleza jurídica que en sus distintas formas tiene el contrato que vengo analizando en el presente capítulo y por su parte, Romualdi concluye en su citado trabajo, que cuando el servicio courier se efectúa mediante vía aérea, le es aplicable la normativa aeronáutica.

Algunas empresas courier informan en sus sitios electrónicos los diferentes aspectos de la contratación de sus servicios. Así es como se menciona precisamente la celebración del contrato; en qué consiste el “envío”, que son todos los documentos, paquetes o valijas que viajan bajo una “guía de transporte”;      que el remitente está obligado a declarar el contenido de dicho envío, cuyo detalle debe corresponderse con exactitud al mismo; cuáles son los envíos que no son aceptados por estar prohibidos por organismos internacionales o restringidos, o por tener embalajes defectuosos o por no ser posible trasladarlos de manera segura y eficiente; que el remitente reconoce que el envío será trasladado por vía aérea y que el courier se reserva su derecho a inspeccionar lo enviado para comprobar el estado de la mercancía. En estas informaciones se incluyen, en ciertos casos, datos sobre los cobros y su forma de pago, los reclamos y la responsabilidad de la empresa; también los seguros y ciertos conceptos jurídicos como “valor real”, “fuerza mayor”, etc., así como la jurisdicción aplicable cuando el traslado es internacional.

Todos estos datos, habitualmente desconocidos para quienes solicitan los servicios courier, plantea, desde luego, la necesidad de establecer el marco legal de los mismos y su debida legislación, tanto en el plano interno cuanto en el internacional.

Con respecto al primer punto, ya hice mención a los principales elementos de dicho marco legal, o sea: un contrato de transporte cuyas partes son la empresa y el remitente del envío o paquete; la designación de un destinatario, el cual y como ocurre también en el contrato de carga aérea, puede ser el mismo remitente, aunque esto no sea lo habitual, pero quien no es parte del contrato; la existencia de un documento de transporte, que es la guía respectiva; la obligación del transportador courier de trasladar el envío en las mismas condiciones en que lo recibió y por cierto, entregarlo en el domicilio de destino. A esto debe agregarse que en muchos casos los envíos tienen una limitación en su peso, si bien también pueden trasladarse por esta clase de servicios determinada mercancía que puede excederlo, según las condiciones determinadas de algunos contratos. Además y a pesar del pequeño tamaño o volumen de la mayoría de los envíos, no interviene autoridad postal alguna. Todo ello ubica el marco legal de estos contratos en una posición muy similar a la del correspondiente a la carga aérea, cuando el servicio courier se cumple por este medio. Y esto ocurre en la mayoría de los casos que ofrece la realidad cotidiana, porque los elementos principales que intervienen en la elección de este servicio por parte del remitente, son la rapidez, seguridad y eficacia con que normalmente el mismo se cumple, condiciones que caracterizan al transporte aéreo. En este sentido, es interesante el conjunto de aspectos que, en apoyo del desarrollo de los mismos, ofrece Olin en su trabajo publicado en el volumen que cité en la anterior nota 104 de este capítulo.

Si el marco legal respectivo concuerda en casi todos sus caracteres con el contrato que estudié en la Sección IV de este capítulo, parece aconsejable promover su debida legislación, como dije poco antes. En este orden de ideas, parece conveniente analizar una eventual enmienda al Convenio de Montreal de 1999, a través del respectivo Protocolo, a fin de que se incluyan estos servicios al conjunto de normas legales que, adecuadamente asimiladas – ya que no todo lo previsto por dicho documento internacional respecto de la carga aérea sería aplicable al courier -, posee el mismo, otorgando de este modo a este importante sector del comercio internacional una ubicación jurídica lógica. Con ello, renuevo la idea que en las citadas Jornadas de ALADA de 1988 se aprobó, en el sentido de obtener un convenio internacional al respecto.

En lo que hace al ámbito interno de los países, esta idea supone la incorporación de algunos textos en sus códigos aeronáuticos o leyes de aeronáutica civil, en el sentido indicado. Es así que necesariamente debería adoptarse una noción legislativa a ese efecto, para lo cual debe distinguirse la correspondiente al contrato de la de los servicios mismos. Dado que este capítulo se dedica al primero, propongo la siguiente:

El contrato de courier aeronáutico es aquel por el cual una persona física o jurídica identificada con esa calidad, se compromete a trasladar, desde un domicilio indicado por el remitente al del destinatario, todo objeto, documento o mercancía que ese remitente le entregue, por vía aérea y por aeronave en alguna parte del total del transporte y entregarlo en el tiempo convenido, y el remitente a pagar por ello un precio cierto en dinero.

Como se advierte, desde el punto de vista terminológico mantengo la palabra de origen inglés por hallarse ampliamente aceptada en el medio internacional, con objeto de continuar con un vocablo que se diferencia netamente de cualesquiera otra clase de transporte en el ámbito aerocomercial y corriendo el riesgo de las críticas que podrían hacérsele por no preferir una expresión en idioma español.

He seguido en esta noción la que expuse del contrato de transporte aéreo de mercancías, aunque destacando, como elementos distintos de ella, dos importantes, que contribuyen no solo a diseñar el concepto, sino consecuentemente a diferenciarlo de aquella: que el transporte aéreo puede aquí ser parte del traslado y que el mismo debe efectuarse en el concepto conocido como de puerta a puerta. Esto supone que el transportista courier no se desprende en momento alguno del envío que se comprometió a trasladar, dato esencial para caracterizar este contrato.

En cuanto a los vocablos objeto, documento o mercancía poseen, en su amplitud y generalidad, la adecuada proyección terminológica de la clase de contenido que originan esta clase de contratos, en variedad, tamaño y volumen. Además, permiten incluir en ellos toda clase de cosas, muchas de las cuales pueden tener o no la característica de piezas postales, en lo que el referido concepto de la citada Recomendación de la CLAC aparece como más restringido.

Una vez establecida la noción jurídica del contrato, parece conveniente agregar un texto que mencione el documento del mismo, de acuerdo con el siguiente texto:

El courier aeronáutico se prueba con la guía de transporte, que es el título legal del contrato celebrado entre el remitente o expedidor y el transportador courier y acredita, salvo prueba en contrario, la celebración del contrato, la recepción del contenido del envío por el transportador y las condiciones que contengan sobre el transporte.

He preferido utilizar la expresión “guía de transporte” para individualizar el respectivo documento de este contrato, a fin de distinguirlo de los restantes que se utilizan en el medio aerocomercial. Asimismo, al texto anterior debería agregarse otro que asimile, en sus efectos, la guía de transporte a la carta de porte aéreo, por lo cual propongo el que sigue:

El transportador entregará al remitente una copia de la guía de transporte y su pérdida, ausencia o irregularidad no afectarán la existencia ni la validez del contrato, el que podrá probarse por otros medios de prueba.

Por último, es conveniente no incorporar otras disposiciones respecto de este contrato, a fin de evitar un exceso de reglamentarismo, si bien sería atinado incluir un texto de índole general, que sirva de remisión ante casos concretos que pudieran necesitarlo. Dice así:

Cuando resultaren compatibles, se aplicarán al contrato de courier aeronáutico las normas del presente código relativas al contrato de transporte aéreo de mercancías.

Es de desear que los organismos públicos respectivos enfrenten la legislación de los couriers, ya que constituyen un sector importante del intercambio comercial y personal, para lo que las normas de nuestra materia proveen las bases necesarias para ello.

Sección VII - Transportes Aéreos Especiales [arriba] 

He decidido incluir en esta última Sección del presente capítulo un breve estudio sobre algunos transportes aéreos que he denominado “especiales”, siguiendo la denominación de Mapelli, porque son contratos que si bien se cumplen por vía aérea y en aeronave, por lo cual poseen caracteres comunes entre ellos y con los ya estudiados, también reconocen determinados elementos distintos de los generales de la actividad, que son los que precisamente les otorgan la singularidad mencionada.

Estos contratos tienen habitual realización en la cotidianeidad del transporte aéreo, tanto interno cuanto internacional, por lo cual resulta necesario referirme a ellos en una obra como la presente, a fin de destacar sus caracteres principales.

Como dije, fue Mapelli quien acuñó la expresión “transportes aéreos especiales” en una obra interesante publicada hace más de tres décadas, en la que incluyó los casos de personas disminuídas, de cadáveres y restos humanos, de animales, de joyas y valores, de armas y artículos restringidos, de transportes gratuitos y de transporte multimodal.[108]

La palabra “especial” significa algo singular, distinto de lo habitual o común y en razón de ello, adelanto mi criterio en el sentido de que los distintos casos de transporte gratuito y los del multimodal no resultan especiales en el verdadero sentido de este vocablo. Por esta razón y por haberme ya referido a ellos, no los consideraré aquí. Tampoco incluiré el caso de los traslados de armas y artículos restringidos, por relacionarse con la seguridad.

Estos transportes especiales lo son porque responden a determinados contratos de transporte aéreo, cuyo cumplimiento obliga a ambas partes contratantes a considerar los aspectos propios de cada singularidad, que desde luego diverge de la normal contratación y ejecución respecto de los comunes.

Los casos de personas disminuídas se originan en muy variadas razones o circunstancias, de orden físico o psíquico, las que fueron enumeradas en una larga lista por Mapelli en su citado trabajo y que incluyen, en un amplio espectro de situaciones, desde dificultades para el traslado por sus propios medios hasta el padecimiento de enfermedades que obligan a recibir asistencia durante el viaje. Estas personas necesitan de una ayuda para realizar el vuelo, sea que lo hagan solas o que deban ser acompañadas por otra persona para asistirla, por lo cual esas ayudas se encuentran previstas por las líneas aéreas en base a la Resolución No. 700 de IATA. Un caso de ejemplo es el de la provisión de una silla de ruedas al pasajero para embarcar o desembarcar del avión.

En la citada resolución de IATA se define a la persona con discapacidad o movilidad reducida como “los pasajeros con discapacidad física o mental, o con un estado médico que exige atención o asistencia individual en el embarque/desembarque, durante un vuelo, y durante el servicio en tierra que normalmente no se da a otros pasajeros”. Asimismo, se considera al “caso médico” como “una enfermedad crítica o aguda con manifestaciones actuales y habilidades desarrolladas que hagan riesgoso el transporte de la persona que lo padece, tanto para sí como para terceros.” También la IATA posee un Manual Médico, en el que se hallan las reglas a aplicar en aquellos casos en que la situación del pasajero puede obligar a la línea aérea a impedir su embarque; todo ello teniendo especialmente en cuenta que no haya discrecionalidad en dicho impedimento.

Los dos conceptos transcriptos deben compatibilizarse con las disposiciones que muchos países tienen vigentes para prever estas situaciones. Tanto Estados Unidos de América - mediante la Reglamentación o Parte 382 por la que prohíbe negar el embarque a un pasajero en base a su discapacidad, salvo escasas excepciones -, cuanto la Unión Europea - a través del Reglamento 1107 del año 2006 sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo -, poseen disposiciones legales claras y precisas respecto de este asunto que, en muchas ocasiones, ha originado situaciones conflictivas que llegaron a los estrados judiciales. En este orden de ideas, resulta interesante el aporte de un estudioso argentino que, en un trabajo detallado, estudió los distintos casos que presentan los pasajeros disminuídos y formula bases para una adecuada legislación en su país el cual, como la mayoría de los latino americanos, no posee normas vigentes que contemplen con adecuado equilibrio estos casos. Además, señala las distintas formas en que puede presentarse la disminución del pasajero – la que puede conocerse desde el momento en que concreta una reserva - y las responsabilidades, incluída la del comandante de la aeronave, por la negativa de embarque y menciona varios casos judiciales.[109] 

Para la consideración de esta clase de pasajeros especiales, debe partirse en el análisis de dos principios fundamentales: la garantía de la seguridad del vuelo mismo y el respeto debido a todos los pasajeros, cumpliendo el servicio respectivo sin excluir a quienes tienen sus condiciones disminuidas. El factor seguridad se relaciona con la circunstancia de que la discapacidad o disminución que sufre el pasajero pueda suponer un elemento negativo para su seguridad en caso que se produzca una situación a bordo que pudiera impedirle reaccionar adecuadamente y en la misma forma que los restantes viajeros a las instrucciones que, en su caso, disponga el comandante de la aeronave o los miembros de la tripulación. Es un aspecto que se relaciona con el buen orden dentro de la aeronave y la obligación de los tripulantes de asegurarlo en todo momento.

En cuanto al derecho de todos los pasajeros a realizar un viaje en aeronave a pesar de sufrir determinadas discapacidades, debe ser reconocido por el transportista para procurar los medios prácticos de ayuda y al respecto, ya comenté este asunto en la Sección II de este capítulo, cuando estudié los derechos y obligaciones de las partes en el contrato de transporte aéreo de pasajeros. En este sentido, el rechazo de un pasajero que sufre alguna incapacidad debe ser una decisión a cargo del transportador, basada en sólidos argumentos, todos ellos enmarcados en la razonabilidad esencial con que deben adoptarse en estos casos. Además, deben sustentarse en ciertas disposiciones legales o reglamentarias, las que deberían ser informadas a los pasajeros con la necesaria antelación a su viaje.

El transporte de cadáveres es otro de los casos especiales que corresponde analizar. Proveniente del latín, el vocablo “cadáver” significa cuerpo muerto y ese traslado puede ser de uno completo o de partes de un cuerpo humano. Se ha discutido la naturaleza jurídica de los cadáveres, aunque en lo relacionado con nuestro estudio, comparto la opinión de Mapelli en cuanto que, teniendo en cuenta la clasificación general de lo que puede ser transportado por vía aérea entre personas y cosas, corresponde sostener que se trata de un traslado de mercancías “sui generis”, porque requiere de cuidados especiales dentro de un sentimiento indudable de humanidad, respeto y dignidad.

Las legislaciones de los distintos países tienen establecidos los requisitos para el traslado de cadáveres, pero cabe aquí recordar las singularidades que el transporte de los mismos obliga a tener presente, que Mapelli señala en los siguientes cuatro elementos: a) el respeto debido a la dignidad humana; b) la carga afectiva y sentimental que el traslado de restos humanos tiene para los deudos del difunto; c) la consideración histórica y política que, en determinados casos, puede ofrecer la personalidad del difunto y d) la imposibilidad de valorar económicamente la naturaleza de dichos transportes. Señala además el jurista español que dichas singularidades no son constantes y que pueden variar entre un caso y otro, para lo cual elaboró los distintos supuestos que se presentan en la realidad, de los siguientes transportes: a) cadáveres cuyo fallecimiento ocurrió en fechas precedentes o cercanas o en fechas lejanas; b) restos humanos de consideración meramente histórica; c) cenizas procedentes de incineración; d) huesos humanos identificados; e) huesos humanos no identificados con fines científicos o de enseñanza; f) un miembro humano para su análisis o estudio y g) cadáveres momificados de consideración artística.[110]

Esta clase de transporte obliga, desde luego, al transportador a aplicar a los mismos normas determinadas, distintas de las comunes del transporte de mercancías, las cuales se encuentran establecidas en los respectivos manuales de uso por las compañías aéreas, sin perjuicio del cuidado en el cumplimiento de las disposiciones administrativas e incluso consulares en materia de documentación, que resulten obligatorias para estos supuestos.

Con respecto al traslado de animales vivos debe tenerse en cuenta, básicamente, una primera clasificación en cuanto al lugar en que son trasladados y así pueden mencionarse a los animales transportados en: a) la cabina de pasajeros y acompañando a los mismos; b) las bodegas de las aeronaves en que viajan personas; c) en aeronaves cargueras juntamente con otros animales y d) en aeronaves cargueras destinadas exclusivamente a esos animales. Estas formas distintas de traslado tienen su base, generalmente, en la diversa clase de los respectivos animales, ya que no es lo mismo el caso de un perro que acompaña a su dueño o a un ciego como guía, que un león que es trasladado de un lugar a otro para alojarlo en un zoológico.

Lo anterior se relaciona, asimismo, con los cuidados que el traslado del animal de que se trate obliga a adoptar al transportador, como ocurre con los caballos, por ejemplo, que en los viajes de larga distancia deben ir acompañados de un cuidador, quien habitualmente es alguien con la debida experiencia en dichos cuidados.

Por cierto que las compañías aéreas cumplen con estos traslados de acuerdo con las disposiciones administrativas y los manuales respectivos para cada caso, pero como ocurre con los distintos casos que estoy aquí comentando, el precio del transporte es diferente, por razones obvias del mayor cuidado que el mismo exige del transportista.

El traslado de joyas y valores es otro de los transportes especiales, el cual puede tener por objeto trasladar una joya de singular valor o diamantes, por ejemplo, una determinada cantidad de documentos-valores o billetes de banco o un conjunto de cuadros, pinturas o esculturas de importante significación económica. Para ello, el transportador deberá adoptar cuidados distintos a los que recibe la carga común y correlativamente, percibirá un precio mayor. La recepción de los bultos, su almacenamiento, los avisos y mensajes que deben dirigirse en todo el transcurso del viaje y de modo particular en el punto de destino, obligan al transportista a poner una atención específica en todo ello y a aplicar el  funcionamiento de sistemas particulares, dedicados exclusivamente a estos casos y distintos a los de la mercancía habitual.

En estos diferentes casos de transportes especiales, las líneas aéreas poseen los manuales respectivos que usualmente aplican en las diferentes etapas de su ejecución y el contrato que ampara sus traslados posee algunas cláusulas distintas a los comunes, especialmente en materia de precio, que es mayor, así como en cuanto a la contratación de seguros específicos. Estos últimos son también diferentes a los que se convienen para las mercancías normales.-

Por último, concluiré con el presente capítulo formulando la propuesta de un texto legislativo para un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil que incluya a estos transportes especiales, el que debería ser el siguiente: 

Para el transporte aéreo de personas disminuídas, de cadáveres o restos humanos, de animales y de joyas y valores, las partes podrán convenir condiciones especiales, distintas de lo previsto en los artículos precedentes de este Título… (el que corresponda al contrato de transporte aéreo).-

Como puede advertirse, el texto propuesto deja librado a la autonomía de la voluntad de las partes contratantes la fijación de aquellas cláusulas que mejor estimen para el cumplimiento, lo que me parece lógico ya que todos ellos son casos singulares, bien diferentes del traslado de mercancías comunes.

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[1] Mapelli, Enrique, “El contrato de transporte aéreo internacional”, Madrid, 1968, Ed. Tecnos, pág. 21.
[2] Uría, Rodrigo, “Derecho Mercantil”, Madrid, 1964, pág. 482.
[3] Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico”, T.I, Buenos Aires, 1986, Ed. Depalma, pág. 199.
[4] Ver en “50 Años de ALADA”, Buenos Aires, 2010, Ed. ALADA, pág. 189.
[5] De Juglart, Michel, “Traité de Droit Aérien”, T.2, 2ª. Edición actualizada por Emmanuel du Pontavice, Jacqueline Dutheil de la Rochére y Georgette Miller, París, 1992, LGDJ, pág. 308.
[6] Fragali, Michele, “Principii di Diritto Aeronáutico”, Padua, 1930, Cedam, pág. 207.
[7] Romanelli, Gustavo, “Il trasporto aéreo di persone”, Padua, 1959, Cedam, pág. 3 y 72.- Lefebvre D’Ovidio, Antonio; Pescatore, Gabriele y Tullio, Leopoldo, “Manuale di Diritto della Navigazione”, 11a. edición, Milán, 2008, pág. 435. Zunarelli, Stefano y Comenale Pinto, Michele, “Manuale di Diritto della Navigazione e dei Trasporti”, T.I, Milán, 2009, pág. 199 y sig. De Stefani, Giorgio, “Diritto Aereo”, Roma, 1996, Istituto Poligráfico e Zecca dello Stato, pág. 182. La Torre, Umberto, “La definizione del contratto di trasporto”, Nápoles y Roma, 2000, Ed. Scientifiche Italiane.
[8] Milhomens, Jonatas, “Direito Aeronáutico”, Rio de Janeiro, 1956, Ed. Nacional de Direito Ltda., pág. 184. Assis de Almeida, José Gabriel, “Aspectos jurídicos atuais do contrato de transporte aéreo no Brasil”, en “Homenaje al Dr. Enrique Mapelli López”, Madrid, 2008, Ed. Aena e Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 79. Hamilton, Eduardo, “Manual de Derecho Aéreo”, Santiago de Chile, 1960, 2ª. edición, pág. 436. Ugarte Romano, Luis, “El contrato de transporte aéreo internacional de pasajeros y carga”, México, 2003, Ed. CIACI. Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1973, T.III, Ed. Zavalía, pág. 339. Ford, Guillermo, “Introducción al Derecho Aeronáutico, Espacial y de las Telecomunicaciones”, Córdoba, 2ª. edición, Ed. Advocatus, pág. 96. Gildemeister, Alfredo, “Elementos de Derecho Aeronáutico”, Lima, 1984, Ed. Universidad del Pacífico, pág. 111. Delascio, Víctor J., “Manual del Derecho de la Aviación”, Caracas, 1959.
[9] Romualdi, Emilio Elías, “Contrato de transporte”, Buenos Aires, 2008, Ed. Aplicación Tributaria S.A., pág. 364.
[10] Tapia Salinas, Luis y Mapelli, Enrique, “Ensayo para un Diccionario de Derecho Aeronáutico”, Madrid, 1991, ed. por Instituto Iberoamericano de Derecho y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 213.
[11] Parada Vásquez, Daniel, “Derecho Aeronáutico”, Madrid, 2000, edición del autor, pág. 521.
[12]Lozano Romeral, Diego L., “Transporte aéreo. El contrato de transporte. Derechos y deberes. La sobreventa. Las indemnizaciones por retraso. Especial consideración de los minusválidos. Responsabilidad civil y seguros”, en Menéndez Menéndez, Adolfo, “Régimen jurídico del Transporte Aéreo”, Navarra, España, 2005, Ed. Aranzadi, pág. 294. Arroyo Martínez, Ignacio, “Curso de Derecho Aéreo”, Navarra, España, 2006, Ed. Aranzadi, pág. 194. Feal Mariño, Elena María, “El Overbooking en el Transporte aéreo”, Navarra, España, 2003, Ed. Aranzadi, pág. 23.
[13]Guerrero Lebrón, María Jesús, “El billete electrónico”, en Revista de la Contratación electrónica, Madrid, No. 38, mayo 2003, pág. 4/5 y “La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros”, Valencia, España, 2005, Ed. Tirant Lo Blanch, pág. 99.-
[14] Quintana Carlo, Ignacio, “La regulación del contrato de transporte aéreo de pasajeros en los derechos nacionales de los Estados miembros de la Unión Europea. El perímetro de actuación del legislador nacional”, en “Homenaje al Dr. Enrique Mapelli López”, Madrid, 2008, Ed. Aena e Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 296 y sig.
[15] Folchi, Mario O., “Los derechos de los pasajeros en el transporte aéreo”, pub. en Revista Jurídica del Departamento de Derecho Económico de la Facultad de Derecho de la Universidad de Mar del Plata, Mar del Plata, 2008, pág. 175 y en “Primer Congreso Iberoamericano de Derecho del Turismo¨, Buenos Aires, 2008, Ed. IFTTA, Facultad de Derecho UBA y Ladevi, pág. 61.
[16] Tapia Salinas, Luis, “Derecho Aeronáutico”, 2a. edición, Barcelona, 1993, Ed. Bosch, pág. 299 y sig.
[17]de Juglart,Michel, “Traité élémentaire de Droit Aérien”, París, 1952, Ed.Pichon-Aurias, pág. 319.
[18] Mapelli, Enrique, “Transportes aéreos especiales”, Madrid, 1982, Ed. Paraninfo.
[19] Ugarte Romano, Luis, “El contrato de transporte multimodal internacional de carga”, México, 2003, Ed. CIACI. Zunarelli, Stefano y Comenale Pinto, Michele, op. cit. en nota 7, pág. 350. Martín Osante, José Manuel, “El transporte multimodal en la ley del contrato de transporte terrestre de mercancías” en Martínez Sanz, Fernando y Petit Lavall, María V. (directores) y Huguet Monfort, José y Puetz, Achim (coordinadores), “Régimen del transporte en un entorno económico incierto”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2011, Ed. Marcial Pons, pág. 202. Martín Castro, Ma. Paz, “El transporte multimodal: concepto y sujetos”, Cádiz, 2001, Ed. Prociencia y “La regulación del transporte multimodal internacional de mercancías. Alternativas legales y prácticas”, en Revista de Derecho del Transporte, Año I, No. 1, Universidad del País Vasco, España, 2008, pág. 259 y sig. Ravina, Arturo Octavio y Zucchi, Héctor A., “Régimen del transporte multimodal”, Buenos Aires, 1999, Ed. Abeledo-Perrot. Lorenzetti, Ricardo, “Transporte multimodal: caracterización y responsabilidad”, en Revista de Derecho de daños, Buenos Aires, 2000, pág. 88.
[20] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 1, pág. 31.
[21] Zunarelli, Stefano y Comenale Pinto, Michele, en op. cit. en nota 7, pág. 204. Benathar, Marc, “La responsabilité du transporteur bénévole et intéressé”, en Révue Geenérale de l’Air, Nos. 3 y 4, Año 1963, París. Caso “Barande c/Vve. Moncayo, Aeroclub de Rousillon y otros” con nota de Jacques Barricand (Révue Générale de l’Air et de l’Espace, No. 4, l964, pág.400 y sig., París). Caso “Delaby c/Sotramat”, con nota de Roger Nys (Révue Générale de l’Air et de l’Espace, No. 1, 1969, pág. 66 y sig.). Caso “Consorts Oyon c/ S.A. Chalair et SM3A” (Révue Francaise de Droit Aérien, No. 2, 1999, pág. 205 y sig., París).
[22] Fernández Torres, Isabel, “El transporte aéreo en la jurisprudencia civil y mercantil”, en Menéndez Menéndez, Adolfo, op.cit. en nota 12, pág. 257 y sig.
[23] Mapelli, Enrique, en op. cit. en nota 1, pág. 25. Tapia Salinas, Luis, en op. cit. en nota 15, pág. 414. Sarmiento García, Manuel, “Los conflictos de la regulación de los derechos de los pasajeros en el transporte aéreo”, en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 11, febrero 2013 (www.rlada.com). Feal Mariño, Elena María, op. cit. en nota 12, pág. 32 y sig.
[24] Romanelli, Gustavo, op. cit. en nota 7, pág. 41.
[25] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 1, pág. 24.
[26] Fernández Torres, Isabel, en op. cit. en nota 21, pág. 260 y sig.
[27] Folchi, Mario O., “Los derechos del pasajero en el transporte aéreo”, en op. cit. en nota 14, pág. 179.
[28] Romualdi, Emilio E., op. cit. en nota 9, pág. 90.
[29] Giannini, Amedeo, “Nuovi Saggi di Diritto Aeronautico”, Vol. I, Milán, 1940, Ed. Giuffré, pág. 16.
[30] Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, T. I, Buenos Aires, 1969, Ed. Zavalía, pág. 109.
[31] ALADA, “Transporte Aéreo Internacional-Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional-Montreal 1999”, bajo la dirección del autor, Buenos Aires, 2002.
[32] Knobel, Horacio E., “El transporte aéreo de pasajeros y sus equipajes”, Buenos Aires, 2009, Colección Derecho del Turismo, Ed. Facultad de Derecho de la UBA y Ladevi, pág. 28.
[33] de Paz Martín, Jesús, “La responsabilidad en el transporte aéreo internacional”, Madrid-Barcelona, 2003, Ed. Universidad de Castilla-La Mancha, Aeropuerto “Don Quijote” y Marcial Pons, editores, pág. 285.
[34] Comenale Pinto, Michele, “I documenti elettronici del trasporto”, pub. en Rivista del Diritto della Navigazione, Año 2012, Vol. XLI, No. 1, pág. 35 y 46.
[35] Natiello, Orlando E., “La reserva de plazas en el contrato de transporte aéreo”, en “Liber Amicorum en honor del Prof. Manuel Augusto Ferrer”, Buenos Aires, 2011, Ed. ALADA y en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 6 (www.rlada.com). Nieto Menor, Miguel; Martínez Gimeno, José Miguel; Poza Cisneros, Pablo Fernando y Torres Fernández, Juan José, “Los derechos del usuario del transporte aéreo”, Madrid, 2006, Boletín Oficial del Estado, pág. 12 y 13.
[36]Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 362. Tapia Salinas, Luis, op. cit. en nota 15, pág. 436. Rodríguez Jurado, Agustín, op. cit. en nota 3, pág. 203. Natiello, Orlando E., op. cit. en nota 34. Feal Mariño, Elena María, op. cit. en nota 12, pág. 51. Fernández Torres, Isabel, op. cit. en nota 21, pág. 257 y sig.
[37] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 10, pág. 157. Tapia Salinas, op. cit. en nota 15, pág. 440. Videla Escalada, op. cit. en nota 8, pág. 373. Luongo, Norberto E., “Tratado de daños y perjuicios en el transporte aéreo”, Buenos Aires, 2009, Ed. Ad-Hoc, pág. 132. Nieto Menor y otros, op. cit. en nota 34, pág. 16.
[38] Zunarelli, Stefano y Comenale Pinto, Michele, op. cit. en nota 7, pág. 217. Juglart, Michel de, op. cit. en nota 5, pág. 1036.
[39] Citado por Feal Mariño, Elena María, en op. cit. en nota 12, pág. 56.
[40] Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 13, pág. 20.
[41] Rizzo, María Piera, “Emissione e contenuti dei documenti del trasporto”, en Rivista del Diritto della Navigazione, Volumen XLI, Año 2012, No. 1, pág. 83 y sig.
[42] Moreno Liso, Lourdes, “El arbitraje privado en el transporte aéreo. Especial referencia al arbitraje electrónico en el transporte de pasajeros”, en Guerrero Lebrón, María Jesús (coord.), “Estudios actuales del Derecho Aéreo”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2012, Ed. Marcial Pons, pág. 325 y sig.
[43] Mapelli, Enrique, “El billete de pasaje aéreo y sus condiciones”, en Revista “Airline”, Madrid, 1997, mayo 1997.
[44] Romualdi, Emilio, “Ejecución del contrato de transporte”, en Revista Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial, Buenos Aires, 2012, No.10, Ed. del INDAE, pág. 18.
[45] Mapelli, Enrique, “El difícil problema de la exclusión de los pasajeros a bordo”, pub. en Revista Empuje, Madrid, junio 1996.
[46] Nieto Menor y otros, op. cit. en nota 34, pág. 37.
[47] Nieto Menor y otros, op. cit. en nota 34, pág. 20.
[48] Lagarde, Jacques, “Les passagers indisciplinés devant l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile”, pub. en Révue Francaise de Droit Aérien, No. 4, 2000, Paris, pág. 365. Presto de González, Alicia y Gaggero Montaner, Marta, “Problemática legal de los pasajeros insubordinados y la disciplina a bordo de las aeronaves”, presentado a las XXVI Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial (Ushuaia, Argentina, abril de 2002). Márquez Lobillo, Patricia, “La modernización del Convenio de Tokio para la inclusion del “unruly passenger”, análisis desde la perspectiva del derecho del transportista aéreo a denegar su embarco”, presentado al V Congreso Internacional del Transporte, realizado en la Universidad Jaume I de Castellón, España, octubre de 2012.
[49] Ver en op. cit. en nota 4, pág. 124. Díaz, Gema, “Los insubordinados a bordo”, en “Aviación Comercial”, Madrid, 2008, p.78.
[50] Cit. por Paviot, P., “Le passager aérien”, Révue Générale de l’Air et de l’Espace, No. 2, 1970, pág. 181 y misma Revista, 1966, pág. 32 con nota de Emmanuel du Pontavice.
[51] Ver en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 4, noviembre 2011 (www.rlada.com). Sarmiento García, Manuel, “Los conflictos de la regulación de los derechos de los pasajeros en el transporte aéreo”, pub. en la misma Revista, No. 11 (febrero de 2013). Ver los trabajos de Carlos M Vassallo, Miguel Angel Cejas y Emma J. Prestes en “XXXVI Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial”, Madrid, 2007, Ed. Fundación Aena e Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial.
[52] Folchi, Mario, op. cit. en nota 14. Membrilla Rivera, Vicente, “La protección de los derechos de los pasajeros en la Unión Europea”, presentado al V Congreso Internacional del Transporte, realizado en la Universidad Jaume I de Castellón, España, octubre de 2012
[53] Folchi, Mario O., “Cuestiones jurídicas del código compartido”, publicado en “Los Acuerdos de Código Compartido”, Buenos Aires, 1998, Ed. ALADA-UADE, pág. 18.
[54] Diederiks-Verschoor, Isabella, “An Introduction to Air Law”, La Haya, Londres, Boston, 1997, Ed. Kluwer, pág. 73.
[55] Guerrero Lebrón, María J., “Algunos problemas interpretativos del Reglamento (CE) No. 2027/97”, en Revista de Derecho del Transporte – Terrestre, Marítimo, Aéreo y Multimodal, Año I, No. 1, Universidad del País Vasco, España, 2008, pág. 163 y sig.
[56] Folchi, Mario O., “Análisis del ‘Denied Boarding Compensation’”, publ. en Revista COTAL, Año XXX, No. 287, 1987, pág. 10; “Reflexiones sobre el ‘overbooking’”, publ. en “ALADA en Roma”, Buenos Aires, 2004, ed. de ALADA, pág. 115; “La naturaleza juridica del ‘overbooking’ o exceso de reservas”, nota a fallo en Revista Jurídica LA LEY, Buenos Aires, 20-2-2008.
[57] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 10, pág. 486.-
[58] Feal Mariño, Elena María, op. cit. en nota 12, pág. 79.
[59] Ver en op. cit. en nota 30, pág. 41.
[60] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág 396. Guerreri, Giuseppe, “Overbooking, overselling and denial of boarding”, publ. en “Annals of Air and Space Law”, McGill University, Montreal, Vol. XIV, 1989, pág. 195. Ugarte Romano, Luis, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, México, Ugarte & Ugarte Asociados, 2000, pág. 463.
[61] Fernández Torres, Isabel, en Menendez Menéndez, Adolfo, op. cit. en nota 12, pág. 272.
[62] Citadas en Cejas, Miguel A. (h.), en “Overbooking, cancelación y retraso en la jurisprudencia de la República Argentina”, publ. en “ALADA en Roma”, Buenos Aires, 2004, ed. de ALADA, pág. 123.
[63] Borda, Guillermo A., “Tratado de Derecho Civil” – Obligaciones I, 5a. ed. actualizada y ampliada, Buenos Aires, Ed. Perrot, pág. 92 y sig.
[64] Véase la evolución jurisprudencial en España en op. cit. en nota 21, pág. 270 y sig..
[65] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 10, pág. 572.
[66] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 1, pág. 169 y sig.
[67] Vázquez Ruano, Trinidad, “El pasaje aéreo y la tutela de los datos personales de los pasajeros que lo contratan”, trabajo presentado al V Congreso Internacional de Transporte, celebrado en la Universidad Jaume I de Castellón, España, octubre 2012.
[68] Romualdi, Emilio E., op. cit. en nota 9, pág. 183.
[69] Caso “Consorts Stiegler-Duque c/Avianca”, en Révue Franciase de Droit Aérien, No. 2, 1999, París, pág. 225.
[70] Mapelli, Enrique, en op. cit. en nota 10, pág. 346. Lemoine, Maurice, “Traité de Droit Aérien”, París, 1947, Ed. Sirey, pág. 445.
[71] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 257. Mapelli, op. cit. en nota 10, pág. 345. Romanelli, Gustavo, op. cit. en nota 7, pág. 72.
[72] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 406. Tapia Salinas, Luis, op. cit. en nota 15, pág. 469. Bago Oria, Blanca, “El transporte accesorio de equipaje”, publ. en Martínez Sanz y Petit Lavall (Directores) en op. cit. en nota 18, pág. 396.
[73] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 10, pág. 347.
[74] Causa “Moskowicz, Chaim y otra c/Lloyd Aéreo Boliviano”, publ. en “El Derecho”, Buenos Aires, 93-179.
[75] Bago Oría, Blanca, op. cit. en nota 65.
[76] Caso “Espada Sánchez, Pedro y otros c/Iberia s/cuestión prejudicial sobre interpretación del Convenio de Montreal de 1999” del 22 de noviembre de 2012 por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 12, febrero 2013 (www.rlada.com )
[77] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 1, pág. 83 y op. cit. en nota 10, pág. 170.
[78] Sección Nacional Uruguaya de ALADA, en op. cit. en nota 30, pág. 107 y sig. Maisonnave, Pablo, “Régimen jurídico de la carga aérea”, en XIV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, Caracas, 1990, Ed. ALADA, pág. 106.
[79] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 425. Maisonnave, Pablo, en op. cit. en nota 77, pág. 79. Tapia Salinas, “Régimen jurídico del transporte aéreo”, Madrid, 1953, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, p. 389 y op. cit. en nota 15, pág. 487. Tapia Salinas y Mapelli, op. cit. en nota 10, pág. 213. Mapelli, Enrique, “Régimen jurídico del transporte”, Madrid, 1987, Centro de Publicaciones del Ministerio de Justicia, pág. 66.
[80] Bauzá Araujo, Alvaro, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, T. III, Montevideo, 1981, pág. 59. Sección Nacional Uruguaya de ALADA, en op. cit. en nota 30. Arroyo Martínez, Ignacio, op. cit. en nota 12, pág. 207. Ford, Guillermo, op. cit. en nota 8, pág. 115.
[81] Caso “Air Afrique c/Scac Frigo” en Révue Francaise de Droit Aérien, No. 3, 1998, pág. 142. Caso “Bloemarts y Kosubski c/Aero Transport”, en Il Diritto Aereo, No. 32, 1969, Roma, pág. 403.
[82] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 439.
[83] Litvine, Max, “Droit Aérien”, Bruselas, 1970, Ed. Emile Bruylant, pág. 234.
[84] Tapia Salinas, Luis, op. cit. en nota 15, pág. 498. Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 440. Ford, Guillermo, op. cit. en nota 8, pág. 117. Zampone, Alessandro, “Lettera di trasporto aereo”, en “Diritto della Navigazione” a cura de Massimo Deiana, Milán, 2010, Ed. Giuffré, pág. 214.
[85] Videla Escalada, op. cit. en nota 8, pág. 454. Maisonnave, Pablo, op. cit. en nota 77, pág. 129.
[86] Diederiks-Verschoor, Isabella, “An Introduction to Air Law”, 6a. edición, La Haya, Londres, Boston, 1997, pág. 66.
[87] Ver en op. cit. en nota 30, pág. 118.
[88] Caso “Aconcagua Cia. De Seguros S.A. c/Aerolíneas Argentinas”, por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala III del 11 de septiembre de 1990.
[89] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 1, pág. 98 y sig. Perucchi, Héctor A., “Daños en el transporte aéreo internacional”, Buenos Aires, 1957, Ed. Depalma, pág. 45. Citado en Il Diritto Aereo, No. 32, 1969, Roma, pág. 404. Caso “Corocraft Ltd. y Vendome Jewels Ltd c/Pan American Airways”, 11 de octubre de 1968, en Il Diritto Aereo, No. 30, 1969, pág. 208.
[90] Bauzá Araujo, Alvaro, op. cit. en nota 79, pág. 66.
[91] Ver en op. cit. en nota 30, pág. 38.
[92] Bauzá Araujo, Alvaro, op. cit. en nota 79, pág. 70.
[93] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 465. Ugarte Romano, Luis, en op. cit. en nota 30, pág. 141.
[94] Ugarte Romano, Luis, op. cit. en nota 30, pág. 141.
[95] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 475.
[96] Rosafio, Elisabetta G., “Contrordine e diritti del mittente”, en Rivista del Diritto della Navigazione, Año 2012, Vol. XLI, No. 1, Ed. Aracne, pág. 125.
[97] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 483.
[98] Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 13, pág. 78 y sig.
[99] Brancken, John, “IATA and what it does”, Leyden, 1977, Ed. Sijthoff, pág. 75.
[100] Olmedo Peralta, Eugenio, “Compromisos voluntarios de las compañías aéreas en el transporte de pasajeros”, en Martínez Sanz y Petit Lavall (Directores) op. cit. en nota 18, pág. 369 y sig.
[101] Zeno-Zencovich, Vincenzo, “Le nuove condizioni generali di contratto nel trasporto aereo”, pub. en “Trasporto aereo e tutela del passeggero nella prospettiva europea”, a cura de Laura Masala y Elisabetta G. Rosafio, Milán, 2006, Ed. Giuffré, pág. 23 y sig.
[102] Maisonnave, Pablo, op. cit. en nota 77, pág. 72.
[103] Aparicio Gallego, Javier, en op. cit. en nota 30, pág. 92.
[104] Billyou, De Forest, “Air Law”, 2a. edición, U.S.A., 1964, pág. 228.
[105] Ver en op. cit. en nota 4, pág. 72.
[106] “Segundas Jornadas Académicas de Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico ‘Dr. Enrique Mapelli Lopez’”, Costa Rica, 2001, Asociación de Líneas Aéreas Internacionales de Costa Rica, págs. 307 y sig.
[107] Romualdi, Emilio E., “Los servicios couriers vinculados al transporte aéreo”, en texto facilitado por su autor, que difiere del publicado en la obra citada en nota 104.
[108] Mapelli, Enrique, “Transportes aéreos especiales”, Madrid, 1982, Ed. Paraninfo.
[109] Vasallo, Carlos María, “Estudio sobre el transporte aéreo de personas con discapacidad y movilidad reducida. Propuesta de norma reglamentaria para la Argentina”, Buenos Aires, 2011, Revista La Ley Online.
[110] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 108, pág. 40.