Título XIX - La responsabilidad aeronaútica

Mario O. Folchi

Capítulo V - Responsabilidad de los Organismos de Control de Tránsito Aéreo [arriba] 

En el capítulo II del Título VI de este Tratado estudié los conceptos principales de los organismos de control del tránsito aéreo. Además, allí expuse que estos servicios deben comprender el control de todo el espacio aeronáutico de un país, porque les corresponde no solo garantizar el seguro desplazamiento de las aeronaves en dicho espacio - que es la esencia misma de su existencia -, sino también impedir que por medio de aeronaves se realicen actividades ilícitas dentro del respectivo territorio.

Si bien el control del tránsito aéreo es uno de los cometidos principales de estos servicios, como digo, su objetivo de control debe ser más amplio. No obstante ello, prefiero mantener aquí la denominación de estos servicios como se indica en el epígrafe de este capítulo, porque así son reconocidos internacionalmente y porque con ese nombre los estudié antes en esta obra y los ha recibido la doctrina y el mismo Anexo Técnico No. 11 al Convenio de Chicago.

En el referido estudio de los conceptos generales de este instituto no solo formulé una noción jurídica de los mismos, sino que sostuve que su naturaleza jurídica es la de servicio público. Y también destaqué que en ciertos aspectos del tema existe una confluencia con el derecho espacial, debido a que en la actualidad, el enorme desarrollo tecnológico de los sistemas de comunicaciones a través de satélites es un factor de uso imprescindible para una mejor garantía de la seguridad de los vuelos.

Tal como ocurre con la responsabilidad por daños en la actividad aeroportuaria, analizada en el capítulo anterior, en el que aquí me ocupa tampoco se ha concretado un marco jurídico internacional. En las décadas de 1960 y 1970 el tema fue analizado por el Comité Jurídico de la OACI, el cual por entonces lo ubicó en el primer lugar de su agenda de trabajo y llegó a elaborar un proyecto de convenio. Sin embargo, esos estudios no se concretaron en un proyecto definitivo y por ende, no se cuenta en el ámbito internacional con marco jurídico alguno al respecto.

En la doctrina argentina hubo un valioso aporte en este sentido, ya que el tema se consideró en varias de las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial que tuvieron lugar en las décadas mencionadas, incluso en relación con la autoridad del comandante de aeronave en su tarea frente a estos servicios, llegándose a elaborar un Anteproyecto de convenio internacional por un grupo de estudiosos, bajo la dirección del recordado profesor Héctor A. Perucchi.[73] Este último, en su calidad de integrante del Comité Jurídico de la OACI, lo presentó a dicho organismo y fue relator del tema en dos oportunidades durante esa época, con motivo del tratamiento de esta cuestión en Montreal. Sin embargo y a pesar del interés del tema, esos estudios y el proyecto respectivo, como dije, no tuvieron un resultado positivo.

Resulta interesante recordar que el Anteproyecto citado tuvo un contenido amplio, en el cual se fijaba la responsabilidad subjetiva y limitada, a cargo del operador de estos servicios, quien podia exonerarse por caso fortuito, por culpa de la víctima, por el hecho de un tercero y por la inexactitud de las informaciones de otro organismo. Además, incluye una noción amplia de la culpa, que comprende el error, la impericia, la negligencia y el dolo, estableciendo a la vez presunciones de esa culpa respecto de estos organismos cuando se demostrase que los daños provocados se debieron a fallas de los equipos respectivos e incluso cuando, por cualquier razón, el organismo no aportare los documentos o archivos en los que consten los mensajes intercambiados por sus dependientes con los comandantes de las aeronaves que pudieren verse comprometidas en el daño.

Cabe recordar, asimismo, que en las IV Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, celebradas en la Universidad de Morón en septiembre de 1970, se aprobaron un conjunto de conclusiones, entre las cuales cabe destacar las que refieren a los elementos principales de la responsabilidad en análisis, que luego sirvieron de base al trabajo en las VI Jornadas, realizadas en 1975. Esos elementos fueron los siguientes: el sistema de responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo debe ser de naturaleza extracontractual, subjetiva basada en la culpa del operador del organismo, cuya prueba debe estar a cargo del damnificado e ilimitada en el resarcimiento de los daños.

Es importante recordar que también en el terreno doctrinario, el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, realizado por la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial, en su última versión que data de 1985, incorporó en un capítulo especial del Título dedicado a la responsabilidad, lo relacionado con la de los organismos de tránsito aéreo dentro del mismo marco jurídico, estableciendo la limitación de los montos resarcitorios, de acuerdo con el criterio habitual en ese tiempo.

En otro orden de ideas, estimo que debe tenerse presente que una causa probable para que la OACI haya suspendido el tratamiento del asunto y jamás haya vuelto a ponerlo en su agenda de trabajo, se deba precisamente a la limitación de la responsabilidad, por la evidente influencia que este aspecto tuvo en la evolución del derecho aeronáutico internacional, en esa época.

El Convenio de Chicago de 1944 en varios de sus artículos, se ocupa de estos servicios. Así el 11 se refiere a la aplicación universal de las reglamentaciones vinculadas con la entrada y salida de aeronaves; el 12 a la obligación que tienen los Estados de hacer cumplir las reglas del aire a las aeronaves en ellos matriculadas; el 15 a la posibilidad de percibir tasas por estos servicios y el 28, a la obligación de los Estados de mantener y ofrecer estos servicios mediante sistemas uniformes, a las aeronaves que llegan a sus territorios. Y por cierto, el ya citado Anexo Técnico No. 11 al Convenio completa el marco reglamentario de este asunto.

Claro está que nada de todo esto se relaciona con la responsabilidad que puede caber a estos servicios, cuando su gestión produce daños a las personas o a los bienes. Es por ello que en una obra como la que aquí se viene elaborando, el estudio de tan interesante tema que, además, tiene superlativa importancia por razones obvias y directamente vinculadas con la seguridad aeronáutica, debe encararse de acuerdo con el criterio del estudioso de turno.

En mi caso y luego del inevitable período de reflexión que todo estudio exige, he decidido, sobre la base de los aspectos generales analizados en el capítulo I de este Título, sostener aquí que esta responsabilidad debe ser extracontractual, de base subjetiva y con reparación integral de los daños que se hubieren causado por estos organismos. En la doctrina argentina, estos tres elementos lograron amplia mayoría de opiniones, lo que provocó críticas a la responsabilidad limitada prevista en el citado anteproyecto argentino.[74] Esa corriente de opiniones se fue gestando a través de varias reuniones anuales dedicadas a la materia y en especial a este tema, siendo de recordar las citadas conclusiones de las IV Jornadas y los criterios expuestos por los profesores Ferrer, Ortiz de Guinea, Donato y otros.[75]

Sobre la base de este criterio principal, voy a desarrollar en los párrafos que siguen, todos aquellos aspectos jurídicos formulando un conjunto de textos legislativos que podrían considerarse en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil. Cada uno de esos textos permitirán desarrollar los diversos y principales elementos que plantea el tema, los cuales en su conjunto, quizá pudieran ser materia, en algún futuro, del necesario marco legal internacional. En este sentido, no pude sino tener en cuenta lo previsto en dos de las leyes internas más modernas que se hallan en vigencia, en cuyas respectivas gestaciones participé: la ley de aeronáutica civil de Perú de 2000 y el código aeronáutico de Cabo Verde de 2001, donde se encuentran ciertas normas sobre este tema, en sendos ejemplos de avanzada legislativa sobre este importante asunto.

Este método elegido se emparenta, desde luego, con el que vengo adoptando a lo largo de esta obra; o sea, el de formular en los temas que así lo permiten, un conjunto de textos que pueden integrar, en su caso, las modernizaciones de la legislación de fondo de nuestra materia en los distintos países en forma de un sistema jurídico, que como es sabido resulta característicamente dinámica. Desde luego que los textos que siguen deberían, en su caso, incorporarse en un capítulo dedicado específicamente a este tema, dentro del Título de la Responsabilidad, en el código o ley correspondiente, a seguido del que debería dedicarse a la responsabilidad por daños en la actividad aeroportuaria.

El primero de esos textos debería ser el siguiente, a cuyo efecto mantengo la secuencia numérica que vengo formulando en los capítulos anteriores:

Artículo 50.- Los organismos de control del tránsito aéreo son responsables por los actos de sus funcionarios, empleados y agentes, que causen daños a las aeronaves, a las personas, cosas y carga postal transportadas por éstas y por los daños a terceros en la superficie, dentro del sistema establecido en el presente capítulo.

Como se advierte del texto propuesto, no interesa la persona que gestione el control del tránsito aéreo, la que puede ser pública o privada, sino fijar de modo claro el campo de aplicación de dicha responsabilidad a los eventuales supuestos de daños. Con ello queda claro que si es el Estado o un organismo supranacional el que cumple esa actividad – como ocurre, por ejemplo, con Cocesna, Asecna o Eurocontrol -, debe ser igualmente responsable que si se tratare de una empresa privada.

De inmediato debe incluirse un texto que consagre la base subjetiva del sistema, del siguiente modo:

Artículo 51.- Los organismos de control del tránsito aéreo no serán responsables si los daños sobrevienen por caso fortuito, por hecho de tercero, por culpa de la víctima o por la inexactitud de una información dada por otro organismo similar, que el organismo de control del tránsito aéreo solamente ha transmitido y siempre que pruebe que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le había sido imposible tomarlas.

Tal como surge de su lectura, el texto anterior indica las causas de exoneración de la responsabilidad del organismo de control del tránsito aéreo, las cuales por cierto, deben ser debidamente acreditadas. En estos casos, la prueba de la causa será la prueba de la culpa, ya que el daño es causado siempre por la aeronave o sufrido por ella y entonces, la prueba que determine la responsabilidad del organismo de control del tránsito aéreo debe poseer la convicción de que este último originó el error, a través de la equivocada información o por cualquier otro hecho similar, que fue ajeno a la acción o desplazamiento de la aeronave o de la decisión de su comandante.

Además, este texto se emparenta con el siguiente, que dice así:

Artículo 52.- Si el daño proviene de culpa concurrente de la víctima y de los funcionarios, empleados y agentes del organismo de control del tránsito aéreo; o de aquéllos y el transportador de la o de las aeronaves relacionadas con los daños; o de los empleados del organismo de control del tránsito aéreo y del o de los transportadores referidos, la responsabilidad será compartida en proporción a la gravedad de la culpa de cada uno, según apreciación y decisión convencional o judicial.

Como no puede ser de otra manera en este sistema de responsabilidad, el texto arriba formulado dispone con claridad la responsabilidad solidaria entre los eventuales diversos causantes del daño.

Un aspecto importante se relaciona con eventuales fallas técnicas de los equipos – electrónicos o automáticos – usados en la prestación de los servicios, por lo cual debe preverse en una moderna ley de fondo el caso concreto, de acuerdo con el texto que propongo a seguido:

Artículo 53.- Si la víctima o el transportador o transportadores damnificados probaren que los daños provienen de la falla de los equipos electrónicos y/o mecanismos automáticos de las comunicaciones, habrá una presunción de culpa en contra del organismo de control del tránsito aéreo, el que deberá demostrar que sus funcionarios, empleados y agentes tomaron todas las medidas reglamentarias y posibles para evitar la falla.

Como resulta de su lectura, el texto anterior consagra el debido cumplimiento de todas las medidas necesarias para evitar el daño, siendo de destacar que aquí he preferido adjetivar esas medidas con las expresiones “reglamentarias y posibles”, para destacar el debido cumplimiento de lo dispuesto por la reglamantación por parte del organismo respectivo.

Dado que en muchos países el control del tránsito aéreo se realiza por entes públicos, debe quedar claramente indicado en el texto legal que si hubiere alguna razón para eludir la presentación de determinados documentos, ello no puede sustentar la exoneración de responsabilidad por los daños causados. De allí el texto que sigue:

Artículo 54.- Existe presunción de culpa en contra del organismo de control del tránsito aéreo cuando éste, por razones de defensa nacional u otros motivos, no aportare los archivos o registros en donde consten los mensajes intercambiados entre sus funcionarios, empleados y agentes con los comandantes de aeronaves, otros organismos de control del tránsito aéreo y demás organismos con los cuales los haya intercambiado.

Ante una circunstancia que ha provocado consecuencias dañosas y por ende, afecta la seguridad de la aeronáutica civil, es fundamental conocer las razones del suceso y en caso contrario, quien gestiona el control del tránsito aéreo debe responder por ello. En relación con los documentos o archivos vinculados con hechos de esta naturaleza, es adecuado establecer los principios de procedimiento para eventuales pruebas judiciales y de tiempo de guarda de los mismos, a través del texto siguiente: 

Artículo 55.- Los archivos y documentos en donde consten los mensajes intercambiados entre partes, relativos al control y ordenamiento del vuelo, deberán ser mantenidos durante el plazo de tres años. Para que ello ocurra, el damnificado o sus derechohabientes deberán solicitarlo por escrito al organismo de control del tránsito aéreo en el plazo de dos años de ocurrido el daño, bajo pena de caducidad.

La caducidad prevista se vincula con los plazos breves que caracterizan al derecho aeronáutico, diferente de los casos o situaciones que se enmarcan en el derecho común.

El siguiente texto dice así:   

Artículo 56.- Corresponde al demandante el ofrecimiento y producción de la prueba de la culpa del organismo de control del tránsito aéreo y de la relación entre ésta y el daño sufrido, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos precedentes.

El texto propuesto es congruente con el sistema de responsabilidad que vengo sosteniendo, de base subjetiva, en tanto que el siguiente se encarga de fijar otro de los elementos sustanciales del mismo, mediante el siguiente texto:

Artículo 57.- La responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo por los daños que debiere indemnizar será integral.

Como es obvio, mantengo aquí mi criterio de no aceptar la limitación de responsabilidad en la materia, porque la alta calidad técnica de los equipos de distinta índole que se utilizan en la aeronáutica civil en todo el mundo, no justifican en estos tiempos que cualesquiera fuere el daño causado, no sea debida e íntegramente resarcido.

En el mismo sentido, parece adecuado señalar en el siguiente texto el primero de los casos concretos que pueden presentarse por culpa del organismo de control del tránsito aéreo. Dice así:

Artículo  58.- La indemnización se extenderá hasta el resarcimiento pleno de los perjuicios sufridos por el explotador o transportador, en cuanto a los daños producidos a las aeronaves.

A continuación y de acuerdo con una adecuada sistemática legislativa, parece adecuado insertar el supuesto de los daños a terceros en la superficie.

Artículo 59.- Si se hubiesen producido daños a terceros en la superficie por casos de responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes se aplicarán las disposiciones respectivas del presente código.

Es importante prever, en este sistema de responsabilidad de los organismos de tránsito aéreo, los supuestos en los cuales los daños se produjeron como consecuencia de conductas delictivas de personas pertenecientes a los mismos. Es así que propongo el siguiente texto:  

Artículo 60.- La responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo se extenderá hasta el resarcimiento pleno de los daños sufridos por la víctima, si los funcionarios, empleados y/o agentes de los mismos, encontrándose en el ejercicio de sus funciones, incurriesen en la realización de actos dolosos o de omisión con intención de causar el daño, o en actos temerarios sin tener en cuenta las consecuencias del mismo, que dieron origen a éste.

También resulta importante establecer el ámbito de aplicación espacial del sistema de responsabilidad, en una actividad caracterizada por la rapidez del desplazamiento de las aeronaves en el espacio aeronáutico. Para ello, me parece oportuno y adecuado el texto que sigue:

Artículo 61.- La responsabilidad del organismo de control del tránsito aéreo comienza cuando tomó o debió tomar la aeronave bajo su control y termina cuando transfiere el mismo a otro organismo de control del tránsito aéreo con respecto a la aeronave, o cuando han terminado las operaciones para las cuales fue requerido.

Teniendo en cuenta que es posible que en un hecho dañoso queden involucrados dos o más organismos de control del tránsito aéreo o dos o más aeronaves, por la naturaleza misma del hecho técnico aeronáutico, es que parece aconsejable que en una ley de fondo se inserte un texto que disponga la acción directa del o de los damnificados contra cualesquiera de los entes o personas que pudieran considerarse responsables del suceso respectivo. Es así que formulo el texto siguiente: 

Artículo 62.- El damnificado podrá iniciar acción directamente contra el organismo de control del tránsito aéreo que considere responsable o bien contra el explotador o transportador, en su caso.

Capítulo VI - Responsabilidad del Constructor de Aeronaves [arriba] 

En el conjunto de las responsabilidades aeronáuticas, corresponde ahora analizar la de quien construye una aeronave; o sea, su constructor o fabricante. En el capítulo III del Título XI de esta obra, estudié los conceptos generales y ubiqué la naturaleza jurídica del contrato de construcción como la de una especie de la locación de obra, en la cual el componente aeronáutico es esencial, por la notoria intervención del Estado en las etapas de la construcción a fin de cumplir con los requisitos de la seguridad operacional. Sabido es, de todas maneras, que la figura de la compraventa puede enmarcar la relación jurídica de fabricante y comprador, aunque ya mencioné antes en el citado capítulo, que en la actualidad esta figura contractual se practica en una porción minoritaria del mercado aerocomercial, en el cual prevalece la figura del “leasing”. Con ello, debo señalar que la responsabilidad de la cual aquí me ocuparé, parte del supuesto clásico de un comprador que adquiere una aeronave del fabricante. Si para ello debe acudir a determinadas financiaciones que le facilitan el acceso al uso del avión, no se modifican las obligaciones de dar y de hacer que las partes, respectivamente, han asumido, porque las reglas del arte de la construcción se mantienen en el constructor y en consecuencia, las derivaciones que ciertas fallas en el mismo puedan originar en el campo de los daños a personas y bienes, le son imputables. 

Precisamente en un reciente y valioso aporte doctrinario, la profesora Guerrero Lebrón destaca varios aspectos interesantes de esta cuestión, pues además de analizar la legislación europea, la de su país y la norteamericana sobre la responsabilidad del fabricante y en especial de quien construye aeronaves, así como por el producto que es la aeronave y sus componentes, concluye en la importancia del criterio de “just culture” o “cultura de justicia” en materia de seguridad de la aeronáutica civil, como un elemento de especial importancia en el ámbito de la responsabilidad del constructor de aeronave. En otros términos, la citada intervención del Estado en ciertas etapas de la respectiva construcción.[76]

En sendos valiosos trabajos sobre este tema, tres profesoras rioplatenses estudiaron varios aspectos de la cuestión. La profesora uruguaya Corbrán señala las responsabilidades que surgen por la construcción de la aeronave y menciona que puede hablarse de la del ensamblador, debido a que actualmente una aeronave se construye con partes fabricadas por distintas personas o empresas especializadas. Asimismo, cita varios artículos de doctrina y realiza un interesante aporte de derecho internacional privado respecto de los países del sur de América. Por su parte, la profesora argentina Javurek analiza varias sentencias judiciales dictadas en diversos países, enumera distintos tipos de defectos en la construcción que pueden generar accidentes y sostiene la reparación integral de los daños causados por los mismos. También la profesora argentina Vicentini estudia el tema con especial referencia a su país y menciona las cuestiones de Derecho internacional privado, así como los casos en que se aplica la responsabilidad contractual y la extracontractual.[77]

Como en las responsabilidades analizadas en los dos capítulos anteriores, tampoco se cuenta en este tema con regulación internacional específica, ni la OACI se ha ocupado de la misma. Por ende, considero que en el futuro cercano los países deberán establecer las normas correspondientes en sus legislaciones internas y por ello es que, siempre dentro del criterio “de lege ferenda” que vengo desarrollando a lo largo de esta obra, abordaré el tema partiendo del concepto que esta responsabilidad debe tener base contractual, subjetiva e integral. Aquí también fue un ejemplo importante el código aeronáutico de Cabo Verde en el ámbito de la legislación comparada, ya que en el capítulo VII del Título que dedica al tema de la Responsabilidad, se encuentran varias disposiciones respecto de este asunto.

La responsabilidad contractual surge no solo por la naturaleza misma de la relación que une al constructor y al adquirente de la aeronave – sin importar en este punto, como dije en el capítulo III del Título XI citado anterior, cuál de las partes provee los materiales -, sino porque el desempeño técnico futuro del avión se encuentra íntimamente vinculado al cumplimiento, por parte de su explotador, de los requisitos establecidos por el constructor para su correcto funcionamiento (mantenimiento, etc.). En este sentido, cabe recordar un interesante fallo de los tribunales franceses, en el cual y en uno de los aspectos del mismo, se señala por la Corte de Casación que el constructor de la aeronave no es responsable si el explotador de la misma conocía un determinado mantenimiento que debía hacerse a un motor de la aeronave para permitir su debido funcionamiento. Al hallarse en posesión del explotador los boletines técnicos que indicaban los tiempos en que debieron efectuarse los respectivos mantenimientos del motor y que en definitiva no se cumplieron, no puede imputarse responsabilidad al constructor de la aeronave o del motor.[78]

Por ello, la legislación que sobre este tema pueda incorporarse al derecho interno de cualquier país, debe partir, en mi criterio, de los tres elementos básicos mencionados, especialmente si se trata de legislaciones que se hallan dentro del sistema jurídico romano-germánico. Y dicho esto sin perjuicio de las cláusulas que los contratos puedan tener, en cada caso concreto, así como del sistema jurídico al que pertenezca la jurisdicción judicial respectiva.

En la continuación de la secuencia de textos legislativos formulados “de lege ferenda”, continuaré siguiendo la numérica establecida en los capítulos anteriores, los que, en su caso, deberían integrar un capítulo dentro del conjunto de las normas dedicadas a la responsabilidad, respecto del constructor de la aeronave.

En mi opinión, el primero de esos textos debería ser el siguiente:

Artículo 63.- El constructor o fabricante de una aeronave será responsable ante su adquirente por los daños que éste sufriere como consecuencia de fallas de fabricación de aquélla y en general, de cualquier incumplimiento o ejecución parcial, defectuosa o tardía de sus obligaciones contractualmente asumidas.

Se consideran comprendidos entre los daños que debe indemnizar el constructor o fabricante de una aeronave, las indemnizaciones que el adquirente deba y haya debido abonar a terceros damnificados, como consecuencia de fallas de fabricación de la aeronave.

Este primer texto fija el concepto principal de responsabilidad contractual y subjetiva y extiende la del constructor de la aeronave a las indemnizaciones que, por daños por fallas de fabricación, debió abonar el comprador a otros damnificados. A seguido, debe incluirse un texto que defina las fallas de fabricación, si bien de una manera general, de este modo:

Artículo 64.- Se considerarán fallas de fabricación de una aeronave las provenientes de defectos de cualquier índole de los proyectos, modelos o diseños utilizados y de los materiales empleados en su construcción, sean éstos producidos por el mismo constructor o adquiridos a terceros, así como también de las producidas como consecuencia de la ejecución defectuosa de las tareas por cualquier personal dependiente del constructor o por no haber utilizado o utilizado indebida o erróneamente las reglas del arte.

Uno de los aspectos importantes del tema se relaciona con la garantía que el fabricante debe reconocer por la bondad de su producto. Este punto es significativo, ya que no debe olvidarse que en materia de aeronavegación, todo aparato se encuentra caracterizado por determinados aspectos técnicos que deben tenerse en cuenta, no solo en el período de su funcionamiento, sino en cuanto al mantenimiento y que todo ello hace al cumplimiento de los requisitos exigibles por la vigilancia de la seguridad operacional. De allí el texto que dice así: 

Artículo 65.- El constructor de una aeronave deberá garantizar al adquirente el resultado de la fabricación de la misma por un lapso no inferior a dos años cuando se trate de aeronaves de hasta seis toneladas de peso máximo de despegue autorizado por el certificado de aeronavegabilidad, y por un lapso de cuatro años cuando excedan de ese tonelaje.

El siguiente texto tiene por objeto posibilitar que todo damnificado por la falla del producto, pueda accionar judicialmente contra el constructor de la aeronave, lo que es ampliamente reconocido por la jurisprudencia anglosajona, como lo menciona Guerrero Lebrón en su citado trabajo; y ello así:

Artículo 66.- El constructor de una aeronave será responsable frente a cualquier persona que sufriere daños por causa de fallas de fabricación de esa aeronave, durante los plazos fijados en el artículo precedente, conforme al tipo de aeronave de que se trate.

Luego de establecer los plazos de garantía, una ley de fondo debe indicar la forma de comenzar a computar los mismos, a fin de evitar confusión alguna. Por eso el texto que sigue:

Artículo 67.- Los plazos indicados en los artículos precedentes comenzarán a partir de la recepción definitiva de la aeronave, una vez certificadas sus condiciones de aeronavegabilidad por la autoridad de aplicación.

Considero que el texto propuesto responde a la realidad de la aeronáutica civil, ya que no podría el adquirente utilizar su aeronave  si no existieran las reconocidas aptitudes de aeronavegabilidad de la misma, las que solo pueden ser registradas por la autoridad de aplicación respectiva. No tendría sentido que se le entregase definitivamente su aeronave y en consecuencia comenzar a contar el plazo de garantía, si la misma no puede ser operada porque no cuenta con los requisitos cumplidos en el plano de la aeronavegabilidad.

Como consecuencia de la responsabilidad contractual y subjetiva que caracteriza, en mi opinión, a este tema, quedan a cargo del adquirente o comprador el cumplimiento de todos aquellos aspectos nuevos que el constructor haya determinado como consecuencia de la evolución técnica, que fueren aplicables a la aeronave, los cuales debe poner en conocimiento de su comprador. Por esto es que formulo el siguiente texto:

Artículo 68.- Las modificaciones posteriores a la recepción definitiva de la aeronave que mejoren la seguridad de vuelo y las que afecten su aeronavegabilidad son ineludibles y su ejecución y cumplimiento corresponderán al adquirente.

Por último, me parece importante concluir este capítulo de textos propuestos, con uno que evite el perjuicio de una de las partes del contrato cuando la otra se encuentra en una posición dominante; especialmente en un tema de tanta vinculación con la seguridad de la aeronáutica civil como el que aquí me ocupa. Por ende, formulo el texto que sigue:

Artículo 69.- Cuando hubiere duda en los casos de contratos de adhesión celebrados entre el constructor y el adquirente de la aeronave, se interpretarán en contra de la parte que redactó su texto.

Capítulo VII - Responsabilidad por daños en el trabajo aéreo y de los aeroclubes [arriba] 

En el Título XV de esta obra estudié en forma relacionada los aspectos generales del trabajo aéreo y de los aeroclubes, en razón de que ambos temas tienen muchos puntos de confluencia en la actividad aeronáutica. Por ello, haré lo mismo en torno a las respectivas responsabilidades, no sin recordar que mientras el trabajo aéreo se caracteriza por su índole típicamente comercial, el rasgo predominante en el ámbito de los aeroclubes es el de la aviación deportiva. Esto último, sin embargo, ha provocado en numerosas oportunidades una evidente zona gris en la cual no es fácil siempre determinar que una actividad es esencialmente deportiva, cuando surgen elementos de indudable raigambre mercantil.

Como dije antes, el explotador de una actividad de trabajo aéreo debe cumplir con ciertos requisitos para desarrollarla, del mismo modo que cabe a los aeroclubes. Ellos se vinculan con cuestiones técnicas que hacen a la seguridad operacional de las aeronaves destinadas a estas actividades y esto, desde luego, coloca al Estado, que debe regular y controlar el debido cumplimiento de esos requisitos, en un lugar prominente. De allí que haya propuesto en el citado Título XV algunos textos legislativos que reflejan lo expuesto, teniendo en cuenta lo previsto en leyes internas de algunos países, así como las reflexiones que me sugiere mi experiencia profesional.     

En materia de responsabilidad en el trabajo aéreo, resulta claro que la misma es básicamente de naturaleza contractual, habiendo ya señalado en el Título XI que el contrato es una especie de la locación de obra, aunque con elementos específicos que se relacionan con nuestra materia. Ello es así porque estas relaciones convencionales solo pueden cumplirse mediante el uso de una aeronave y este carácter esencial las encuadra en los que he denominado “contratos aeronáuticos”.

Claro está que la responsabilidad del explotador de trabajo aéreo puede extenderse más allá de la relación contractual que motiva la actividad específica de su aeronave y esto ocurre, en no pocas veces, cuando, por ejemplo, produce daños a terceros en la superficie o se involucra en un abordaje. Aquí aparece, entonces, la responsabilidad extracontractual, en razón de las disposiciones legales expresas para estos supuestos fácticos.

Por lo dicho, la propuesta de fórmulas legislativas que provean un marco legal a la responsabilidad no podría comenzar, en un capítulo dedicado al tema que aquí desarrollo, sino con una que defina con claridad el sinalagma de las partes, a la vez que extienda el resarcimiento por los daños a terceros que los hayan sufrido como consecuencia de la ejecución indebida o de un accidente de la misma aeronave. En este sentido, propongo el siguiente texto, para lo cual destaco que el mismo y los que siguen deberían, en todo caso, incorporarse a un capítulo especial del Título que un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil dedicare a la responsabilidad aeronáutica. Así lo hicieron la ley de aeronáutica civil de Perú y el código aeronáutico de Cabo Verde, ya citados en capítulos anteriores como ejemplos de legislación específica en la materia. Por ello, continúo con la secuencia numérica de los textos formulados en los capítulos precedentes.

Artículo 70.- El explotador de un servicio de trabajo aéreo será responsable ante su comitente por los daños que éste sufra como consecuencia de la inejecución o el cumplimiento parcial, defectuoso o tardío de las obligaciones contractualmente por él asumidas.

Será igualmente responsable frente a terceros, por los daños que causare en la superficie como consecuencia o con motivo del trabajo efectuado.

En una actividad de evidente importancia por el monto de las inversiones respectivas y la necesidad de garantizar la seguridad aérea en todos sus aspectos, parece aconsejable proponer un texto que evite actitudes monopólicas en los prestadores de estos servicios, o que por la evolución de los mercados se ubiquen en posiciones dominantes, lo que podría conspirar con una adecuada competencia. Es así que propongo el texto que sigue:

Artículo 71.- Si el contrato de trabajo aéreo se formara por adhesión, será interpretado en caso de duda en contra de la parte que redactó su texto.

La experiencia profesional me ha demostrado que así como la mayoría de los contratos son verbales – al menos en el ámbito latino americano -, pueden darse, en la práctica, situaciones que no solo incluyan en la ejecución de un determinado contrato la realización de la obra o trabajo que constituye el objeto del acuerdo, sino ciertas formas de traslado de personas o cosas. Cuando esto ocurre, es obvio que deberán aplicarse las disposiciones legales correspondientes, las cuales deben hallarse insertas en la misma ley de fondo.

En este orden de ideas, estimo que en un capítulo dedicado a esta clase de responsabilidad, debería incluirse un texto que rezara así: 

Artículo 72.- Son aplicables al contrato de trabajo aéreo, en lo pertinente, las disposiciones contenidas en los artículos … del presente Código. (correspondería indicar los números de los textos que regulan la responsabilidad por daños en el transporte aéreo)

De acuerdo con el criterio que he sostenido en esta obra, a continuación de los textos anteriores debería agregarse otro que estableciera la extensión cuantitativa de la responsabilidad del explotador cuando su actividad o su aeronave produce daños en la superficie. Propongo el siguiente:

Artículo 73.- El explotador de un servicio de trabajo aéreo será responsable por los daños que causare a terceros en la superficie en forma integral y en caso que no fuere el explotador de la aeronave que motivó el daño, ambos explotadores serán solidariamente responsables ante las víctimas o reclamantes.

Resulta obvio que, por la naturaleza contractual de la relación entre el explotador del servicio de trabajo aéreo y su comitente, será el contrato que los une el cual, mediante sus cláusulas, determinará la extensión de la responsabilidad de cada parte, si se producen daños o incumplimientos contractuales.

En lo que respecta a los aeroclubes, el estudio debe partir del hecho de que los mismos se caracterizan por ser asociaciones civiles sin fines de lucro y que la actividad aerodeportiva incluye distintos casos que, a su vez, pueden tener elementos mercantiles y por ende, generan planteos variados en cuanto a la responsabilidad aeronáutica. Por ello, es aconsejable analizar sucesivamente las diversas situaciones que en el funcionamiento de los aeroclubes, pueden originar daños susceptibles de resarcimiento.

Un tema importante que merece ser expuesto al comienzo de este análisis, tiene que ver con el hecho de que, muchas veces, los aeroclubes son quienes gestionan el aerodromo o aeropuerto en el cual realizan sus actividades. Por ello, no solo les caben las responsabilidades que más abajo estudiaré, sino que también responden como explotadores de dichos campos de aviación, sean aerodromos o posean los elementos típicos de un aeropuerto. En este sentido, les serían aplicables los principios y las eventuales normas que ya estudié en el capítulo IV de este mismo Título, como explotadores de aeropuerto o aerodromo.

Dicho esto, comienzo el estudio del tema recordando que una de las actividades esenciales de los aeroclubes es la de los vuelos de instrucción, ya que mediante ellos no solo se forma a futuros pilotos, sino que se contribuye a desarrollar la conciencia aeronáutica la cual, en mi opinión, es muy importante para el conjunto de la aeronáutica civil, como sector clave del progreso de las naciones.

Si se recuerda lo que dije en el Título IX de esta obra respecto del explotador de aeronaves, no es dudoso que los aeroclubes poseen esa calidad en relación con las aeronaves que les pertenecen o que están registradas para su utilización por estas instituciones deportivas. Por ello, en la gran mayoría de los casos en que se producen daños causados por esas aeronaves, resultan responsables por los mismos, si bien corresponde mencionar ciertas diferencias y matices, según cada situación en particular.

Si el accidente se produce durante un vuelo de instrucción, debe analizarse si la responsabilidad del aeroclub alcanza a los daños sufridos por el piloto aprendiz cuando este último aun no tiene su licencia o certificado de idoneidad para la conducción de aeronaves, lo cual por otra parte es lógico, ya que el vuelo se cumple para que el piloto concluya su aprendizaje y pueda obtener la correspondiente licencia.

En este primer supuesto, parece indudable que el aeroclub deberá responder por los daños causados al piloto aprendiz, no solo porque es propietario y explotador de la aeronave, sino porque el instructor depende generalmente del aeroclub; o sea, es un empleado del aeroclub y como bien dijo Videla Escalada, “es una típica relación de principal a subordinado”.[79] Esta responsabilidad emerge, además, tanto en el supuesto de que el accidente se haya debido a una falla del instructor, cuanto a cualquier otra causa ajena a la voluntad del piloto aprendiz.

Por cierto que la inidoneidad del piloto aprendiz no excluye la posibilidad de que el mismo actúe con culpa o dolo en alguna maniobra de la aeronave que le confíe el instructor y esta conducta sea motivo, precisamente, del respectivo accidente. En este caso, si se demuestra la culpa o el dolo del piloto aprendiz, el aeroclub quedará exonerado de responsabilidad.  Queda en todo caso la duda en cuanto a si la exoneración de responsabilidad del aeroclub puede justificarse ante el piloto aprendiz, cuando la culpa de éste se produce en el desarrollo de una actividad aeronáutica para la cual aun no está capacitado, aunque solo sea formalmente. En este punto, la cuestión podría relacionarse con la responsabilidad del aeroclub por el traslado gratuito de ese piloto aprendiz, aunque en mi criterio, no puede considerarse aquí que se trata de un transporte gratuito, porque la relación entre el aprendiz y el aeroclub es la de una locación de obra; o sea, el aeroclub se compromete a lograr que el aprendiz obtenga su certificación como piloto de aeronave y no a transportarlo de un lugar a otro por vía aérea en una aeronave. En estos supuestos, de todos modos, resulta esencial el análisis de la culpa nacida de un acto que razonablemente el piloto aprendiz debía efectuar con corrección, aspecto que en última instancia quedará a cargo de la decisión judicial respectiva.   

En una situación como la planteada, si no existe una disposición legal específica, en mi opinión cabe imponer la responsabilidad al aeroclub por haber podido éste prever en todo momento la posibilidad de una falla culposa en el aprendiz, siendo definitivo en este caso su calidad de explotador de la aeronave y de principal del piloto instructor.

Cuando quien sufre el daño en un vuelo de instrucción es el instructor, siendo los aeroclubes explotadores de las aeronaves usadas para la enseñanza de los vuelos, responden por los daños causados a aquél en este segundo supuesto, salvo que medie culpa o dolo del mismo. Y ello es así por aplicación también aquí de la responsabilidad subjetiva, si bien en este supuesto no surge la duda del ejemplo anterior, porque el instructor posee, desde luego, la correspondiente licencia aeronáutica.

Un tercer caso se presenta al análisis cuando el accidente originado en un vuelo de instrucción ocasiona daños a terceros en la superficie, donde impera la responsabilidad extracontractual y objetiva. Aquí debe aplicarse la legislación que existe para estos casos de daños en la superficie por la actividad aeronáutica, por las razones que siguen: a) el aeroclub crea un riesgo excepcional en la actividad aviatoria que obliga a una correlativa garantía legal en favor del tercero en la superficie; b) la imposibilidad para este último de producir la prueba que acredite la culpa del explotador de la aeronave; c) la situación ventajosa de la aeronave con relación al tercero, que impide la reciprocidad teórica de situaciones que está en la base de la teoría de la culpa. A estas razones debe agregarse que la doctrina de nuestra materia ha desarrollado exitosamente la teoría del “riesgo creado”, como fundamento de la responsabilidad objetiva en estos supuestos.

La responsabilidad del aeroclub en los casos de daños a terceros en la superficie ocasionados por un vuelo de instrucción podría extenderse al instructor o al piloto aprendiz, en caso de dolo o culpa de los mismos, como lo dijo la justicia argentina hace varias décadas en el caso “Regis de Cabrera, Emma c/Aero Club Argentino y otro”.[80]

Otra de las situaciones que presenta la actividad de los aeroclubes, es la utilización de las aeronaves que están afectadas a ellos por los socios del aeroclub. Aquí existe una relación de base contractual, que se relaciona directamente con las cláusulas del estatuto de la entidad. En base a este último, los socios son miembros titulares de derechos subjetivos frente a la asociación civil y sujetos pasivos de obligaciones respecto de la misma.

En estos casos, deben distinguirse aquellas situaciones en que los socios usan las aeronaves del aeroclub para efectuar alguna clase de transporte aéreo y aquellos en que se causan daños a terceros en la superficie.

A esta altura, parece necesario plantear una cuestión de especial importancia, según mi criterio, y es la que se vincula con el control que el aeroclub debe tener del uso de sus aeronaves. En muchos casos, la vinculación amistosa que suele existir entre las autoridades del aeroclub y los socios del mismo facilita la inexistencia de un control estricto respecto del uso que un socio hará de una determinada aeronave. No son pocos los casos en que un socio del aeroclub usa la aeronave del mismo para trasladar a una persona con todas las características de un contrato de transporte aéreo, sea oneroso o gratuito, sin que la entidad posea una autorización para realizar esta clase de servicios. Personalmente tuve intervención profesional en un caso, que no llegó a sentencia por lograrse una solución transaccional, en el cual fallecieron, como consecuencia del accidente que destruyó la aeronave, el piloto-socio del aeroclub y el pasajero. En este ejemplo, es indudable la responsabilidad del aeroclub, porque debió haber controlado el uso que el socio del mismo iba a realizar con la aeronave y a ello, debe agregarse la responsabilidad personal de los integrantes de la comisión directiva de la entidad, por tratarse de una asociación civil sin fines de lucro.

Por lo expuesto, considero necesario que todas las actividades que se cumplen en el aeroclub con sus aeronaves, se encuentren debidamente registradas en la forma en que cada entidad mejor lo disponga. Lo esencial es que el aeroclub y sus directivos conozcan al detalle cada operación aérea que se cumple con las aeronaves de las que ostentan la calidad de explotador. Es la única forma en que estas entidades realicen sus objetivos aerodeportivos y anexos debidamente, con la finalidad de garantizar en todos sus aspectos el supremo objetivo de toda actividad aeronáutica: la seguridad.

Cuando se trata de casos de transporte aéreo y partiendo del supuesto de que el aeroclub tiene autorización para realizar esta clase de servicios aéreos, cabe señalar la distinción entre los que son onerosos de los gratuitos. Si el transporte aéreo es oneroso, resulta necesario determinar si el contrato se celebró entre el pasajero y el aeroclub o entre el pasajero y el socio-piloto del aeroclub.

En el primer caso, cuando el aeroclub celebró el contrato y el pasajero sufre un daño, la responsabilidad corresponde a la entidad y el piloto es personal del mismo. Si en cambio, el transporte oneroso fue contratado por el socio del aeroclub, quien conduce la aeronave afectada a la actividad de este último adquiere la calidad de transportista y por ende, le es aplicable el régimen de responsabilidad por daños en el transporte respectivo.

Es interesante analizar en este último ejemplo la situación en que queda el aeroclub, ya que es el explotador de la aeronave con la que se produjo el daño. Y especialmente si como consecuencia del accidente que provocó el daño al pasajero, el piloto fallece o resulta insolvente. En mi opinión, el aeroclub es solidariamente responsable por los daños en el transporte, sea que la entidad esté autorizada a cumplir esa clase de servicios, sea que no lo esté. En el primer caso, porque debe saber la actividad que se va a cumplir con su aeronave. En el segundo supuesto y aunque no hubiese autorizado al piloto a celebrar el contrato con el pasajero dañado, le cabe la responsabilidad por negligencia en el control que debe tener para el uso que se realiza con cada aeronave que tiene afectada a su actividad, por cada uno de sus socios, tal como vengo de señalar en el párrafo anterior. En definitiva, la calidad de explotador del aeroclub resulta esencial para fijar el correspondiente marco normativo, especialmente teniendo en cuenta que las disposiciones legales internas en la mayoría de los países, no se han ocupado de estos supuestos.

En los casos de transporte aéreo gratuito efectuado con una aeronave de un aeroclub, cabe recordar que el jurista francés Cartou mencionó que en el transporte gratuito, la legislación de su país anterior a 1957 distinguía entre el “benévolo” y el “interesado sin remuneración”, caracterizando al primero como un acto de pura cortesía, en tanto que el segundo implicaba un beneficio mediato o indirecto para el transportador. Lo que, como es obvio, promovía consecuencias graves en materia de responsabilidad. Una ley de marzo de 1957 corrigió esta distinción en Francia, haciendo aplicables al transporte gratuito los principios de responsabilidad que entonces preveía la ley de 1924.[81]

Esta diferencia del ejemplo francés tiene interés porque muchas legislaciones internas establecen, siguiendo el criterio de la internacional en materia del contrato de transporte aéreo, que se aplican al gratuito las normas que regulan el contrato oneroso cuando el traslado se cumple en una empresa de transporte aéreo. Precisamente los traslados realizados por aeronaves de aeroclubes no están enmarcados por esta condición, a pesar de que en algunos países – como en la Argentina – se autoriza a los aeroclubes a prestar servicios de transporte aéreo bajo ciertas condiciones.

En mi opinión, cuando se concreta un transporte gratuito en una aeronave de un aeroclub, el mismo resulta responsable, aunque la decisión del traslado haya sido tomada por el socio piloto de la aeronave. Y sostengo esto porque es obligación del aeroclub conocer la forma de uso que uno de sus socios hará de una de las aeronaves afectadas a la entidad, antes de la iniciación del o de los vuelos respectivos. Dentro de este orden de ideas se ha pronunciado la jurisprudencia francesa en recientes sentencias, por las cuales se reconoció la responsabilidad de la entidad que dispuso la realización de traslados aéreos de personas, incluso en casos de reuniones o festivales aéreos.[82]

Este criterio me lleva, de manera natural, a hacer extensiva la responsabilidad del aeroclub como persona jurídica a las personas que integran su comisión directiva, especialmente porque el resarcimiento de los daños provocados en los casos mencionados, pueden ser de una intensidad tal que coloquen al aeroclub en estado de quiebra. La extensión de la responsabilidad a la persona de los directivos tiene un doble efecto: posibilitar la percepción cierta del resarcimiento por quienes deban recibirlo y hacer más prudente y efectivo el control que quienes integran el organismo de conducción de una asociación civil deben desplegar en su tarea directiva; esto último, en un claro supuesto de prevención en la gestión de la entidad. Y esta solución responde, especialmente, a elementales principios de justicia y equidad.

Los párrafos que anteceden me llevan a formular un par de textos legislativos, los cuales deberían incorporarse a un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, a seguido de los cuatro más arriba propuestos para los casos de trabajo aéreo. Desde luego que ambos deberían incluirse dentro del Título dedicado a la responsabilidad aeronáutica, por lo cual continúo la secuencia numérica de los anteriores textos propuestos. El primero de ellos contiene los principios generales expuestos en este tema y dice así:

Artículo 74.- Los aeroclubes serán responsables, en los términos previstos en el Título … de este Código (el de Responsabilidad), por los daños que se produzcan en el transporte de personas o cosas en las aeronaves de las que son explotadores, así como los que ocurran en el transporte gratuito y los que se produzcan a terceros en la superficie.

El segundo texto también incluye mi criterio con relación a la responsabilidad de los directivos de los aeroclubes, según el siguiente párrafo:

Artículo 75.- Los miembros de las comisiones directivas de los aeroclubes serán responsables personal y solidariamente con la entidad, por los daños que se produzcan mediante la utilización de las aeronaves de las que la misma sea explotador.

A modo de conclusión de este capítulo, me parece adecuado recordar un antiguo antecedente doctrinario argentino respecto de los aeroclubes, especialmente vinculado con la necesidad de legislar todo lo concerniente a estas entidades aerodeportivas. Se trata del “Congreso Aeronáutico Argentino 1963”, que fue organizado por casi todas las entidades de la aeronáutica civil del país, y que a través de una Comisión Jurídica Asesora que integraron tres inolvidables juristas argentinos - Gonzalo A. García, Federico Videla Escalada y Manuel E. Malbrán – dispuso el tratamiento de varios temas. Entre estos, me tocó exponer el que aquí he analizado y respecto del cual se adoptó una valiosa Recomendación, que dice así:

“Promover un estudio tendiente a fijar un régimen jurídico-aeronáutico especial para los aeroclubes”.[83]

Capítulo VIII - Responsabilidad del Comandante de Aeronave [arriba] 

Cuando estudié en el Título VIII la noción y naturaleza jurídica del comandante de aeronave, dije que esta última es de carácter complejo y que por las múltiples tareas que le competen al frente de una aeronave, su figura no puede encajar en ninguna de las conocidas en el mundo jurídico. Es por ello que si se analiza su responsabilidad en el plano civil – el enfoque penal se verá más adelante -, se advierte que surgen varios aspectos en las eventuales situaciones que se presentan cuando el comandante se halla en el ejercicio de sus funciones específicas en la conducción de una aeronave.

Son precisamente estas posibles responsabilidades, distintas y heterogéneas, a las que puede enfrentarse un comandante que conduce una aeronave, las que serán motivo del presente capítulo. La doctrina las ha clasificado según diferentes criterios, en tanto que no existe en el plano internacional ni en las leyes internas de los países un conjunto de normas que, de modo específico, permita analizar una determinada clasificación de los diversos supuestos.

Un estudioso español trazó una clasificación de la responsabilidad del comandante de aeronave, en la que incluyó la de índole penal o criminal, de la que no me ocuparé aquí. Las restantes fueron sistematizadas del siguiente modo:

a) responsabilidad civil por actuación delictiva culposa, o sea por negligencia o inobservancia de las disposiciones reglamentarias;

b) responsabilidad gubernativa, en la que incluyó las faltas a los reglamentos de la circulación y seguridad aérea, por resultar el principal encargado del vuelo, así como por no cumplir con sus deberes como delegado de la autoridad del Estado;

c) responsabilidad respecto de los terceros en la superficie, en caso de accidente o cosas arrojadas desde o caídas de la aeronave, así como por abordaje;

d) responsabilidad derivada del contrato aeronáutico, la que subdivide en: 1) daños sufridos por los usuarios de la explotación aérea en accidente por caso fortuito; con motivo de los poderes que haya asumido el comandante al margen del explotador; por las faltas simplemente aeronáuticas cometidas en el ejercicio de sus funciones y por las faltas comerciales. Estas últimas, a su vez, las divide en las que surgen por el ejercicio de los poderes de representación voluntaria que le haya conferido el explotador; por el ejercicio de las facultades legales de representación y como encargado de la custodia y conservación del cargamento;

e) responsabilidad laboral, vinculada exclusivamente al contrato de trabajo.[84]

Videla Escalada comparte esta clasificación, excepto en el supuesto de accidente por caso fortuito, porque en este supuesto no existe responsabilidad para el comandante, en el marco internacional ni en el argentino. Además, señala la necesidad de regular la responsabilidad de este importante sujeto de la materia, porque el mismo debe responder de las consecuencias dañosas originadas por la operación de la aeronave a su cargo, en razón de que de la misma dependen la dirección, el cuidado, el orden y la seguridad de la aeronave.[85]

En mi opinión, una sistemática clasificatoria depende, desde luego, del criterio de cada estudioso y en este sentido, considero más adecuado, especialmente teniendo en cuenta la carencia de un marco legal específico al respecto, que el campo de la responsabilidad del comandante de la aeronave puede dividirse según el conjunto de sus funciones. Las mismas fueron analizadas en el ya citado Título VIII de esta obra y por ende, aquella distinción puede hacerse según cuatro sectores: a) técnicas; b) disciplinarias; c) comerciales y d) públicas. Allí formulé varias propuestas de textos legislativos, de los cuales se perfilan con claridad las responsabilidades emergentes y a las que me remito en homenaje a la brevedad.

En relación a las funciones técnicas, la responsabilidad del comandante se extiende a la aeronave y a las personas y bienes a bordo, desde que comienza el vuelo hasta que entrega la aeronave en el lugar de destino. Dentro de estas funciones técnicas, se encuentran las que unen al comandante con los organismos de control del tránsito aeronáutico y con el explotador aeroportuario. Por cierto que en cada caso y ante un supuesto dañoso, serán las circunstancias del mismo las que determinarán la extensión de la responsabilidad civil de esta figura. En este punto, mantengo mi criterio ya expuesto en los capítulos anteriores, respecto de que esa extensión no debe tener límite cuantitativo. En este sentido, no comparto el criterio expuesto en el artículo 18 del “Proyecto de Estatuto internacional del comandante de aeronave”, aprobado hace varias décadas por el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, el cual puede ser, sin embargo, un muy útil conjunto de principios doctrinarios para regular esta figura.[86]

Dentro de estas funciones técnicas, podría darse el caso de la responsabilidad civil del comandante por un accidente o incidente aeronáutico, cuyas causas se hayan debido a alguna conducta negligente o antireglamentaria del mismo. En especial, cuando con ello se ha concretado una conducta prevista como falta o contravención o cuando el comandante es, a la vez, explotador de la aeronave y el accidente o incidente provocó daños a terceros en la superficie. En todas estas situaciones, desde luego, será esencial determinar con precisión las circunstancias fácticas acontecidas.   

Las funciones disciplinarias que posee el comandante de aeronave se derivan de sus poderes de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Cabe aquí recordar que los mismos se encuentran establecidos en el Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves, que posee un muy alto número de ratificaciones de los Estados miembros de la OACI y que es el único documento internacional que contiene ciertas normas relacionadas con los deberes y derechos del comandante de aeronave. Precisamente en el artículo 10 de este convenio se establece una suerte de indemnidad para el comandante, respecto de los pasajeros a quienes se les haya tenido que imponer alguna medida disciplinaria por su comportamiento indebido durante el vuelo. Este tema se ha replanteado recientemente, con la firma del Protocolo de Montreal de 2014, que modifica dicho Convenio y que incorpora la figura del oficial de seguridad de a bordo, si bien este asunto lo analizaré más adelante, cuando me ocupe del conjunto de cuestiones penales en esta obra.

Los citados poderes de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros generan, a su vez, para el comandante, ciertas responsabilidades en el plano civil, las cuales podrían deberse a un cumplimiento exagerado o irrazonable de dichos poderes. Esto último, en todo caso, será definido por una resolución judicial y atendiendo a la naturaleza de los hechos respectivos. En el análisis, sin duda, no podrá deslindarse el supremo objetivo que posee todo comandante de aeronave: el cumplimiento de su tarea con la máxima seguridad para la aeronave, los pasajeros y los bienes a bordo.

Dentro de las actividades y funciones comerciales que puede verse obligado a cumplir el comandante de una aeronave, en su calidad de representante del explotador de la misma, pueden surgir determinados daños para este último, por ejemplo si aquél se excediera en los gastos que tuvo que abonar ante una determinada circunstancia. Por cierto que en estos supuestos, la responsabilidad del comandante estará regida por el contrato que lo vincula al explotador.

De las funciones públicas a cargo del comandante, pueden eventualmente surgir determinadas responsabilidades que le competen y que pueden alcanzar los ya citados poderes de disciplina y de autoridad, así como por las decisiones adoptadas en casos de nacimientos o muertes a bordo si no adoptó todas las medidas previstas en estos supuestos. Incluso puede ocurrir que un pasajero sufra un accidente personal o que afecte su salud y que pueda obligar al comandante a modificar la ruta establecida, efectuando una escala imprevista para desembarcar a dicho pasajero. Por cierto que también aquí habrán de ser las circunstancias del caso concreto y su correcto análisis, las que determinarán el marco de la responsabilidad del comandante.

En definitiva, considero que el comandante de aeronave será siempre responsable cuando actúe ilícitamente, ya cuando su conducta resulta negligente, ya cuando provoca un accidente o incidente de aviación, ya cuando se producen daños a terceros en la superficie. Y en todos estos supuestos, deberá indemnizar todo daño que haya tenido lugar por su culpa o dolo civil. Esta obligación resarcitoria a cargo del comandante de aeronave, por otra parte, resulta justa y razonable por aplicación de los principios que rigen la responsabilidad por hechos ilícitos en el derecho civil, ante la carencia de una legislación específica.

Capítulo IX - Responsabilidad del Estado en la Aeronáutica Civil [arriba] 

El último capítulo de la temática de la responsabilidad aeronáutica que abordaré en las próximas líneas lo dedicaré a la que corresponde al Estado. Y es el último no porque sea el menos importante; todo lo contrario, le he asignado esa ubicación metodológica porque se relaciona, de una u otra forma, con todos los temas que han ocupado mi atención a lo largo de los capítulos precedentes.

La responsabilidad constituye, en toda rama del Derecho, un sector vertebral, porque en su rededor se plantean todas aquellas situaciones que exigen las reparaciones necesarias para que se concrete la exigencia de la justicia, virtud social por excelencia que está en la base misma del Derecho. Precisamente en el Derecho aeronáutico, donde no pueden deslindarse en forma tajante las normas pertenecientes al derecho público y al derecho privado por su característica completividad en este punto, como estudié en el Título II de esta obra, la responsabilidad que puede corresponder al Estado posee especial relevancia, sea que actúe en su calidad de tal, sea que lo haga como persona privada.

Como bien enseñó Videla Escalada, el Estado no puede ser excluído de las normas reguladoras de la responsabilidad y debe resarcir, como cualquier otro sujeto, los perjuicios que ocasiona.[87] Tanto este autor como la doctrina de nuestra materia en general, coinciden con este principio y han intentado realizar una suerte de clasificación de las situaciones en que surge dicha responsabilidad, distinguiendo las distintas hipótesis. Por mi parte, prefiero señalar a seguido ciertos principios y criterios que deberían seguirse en este punto, antes que enumerar esas hipótesis.

El Estado, en su calidad de gestor del bien común, tiene respecto de la aeronáutica civil una responsabilidad eminente, en primer lugar como regulador de la actividad a través de disposiciones legales y reglamentarias, y en segundo término, como ejecutor del control que debe realizar en casi todos los aspectos del funcionamiento del sector, para garantizar que el mismo se desarrolla dentro de los parámetros de seguridad establecidos.

Cuando el Estado dicta el conjunto de leyes y reglamentos que sirven de marco a la actividad, se autoimpone la correspondiente responsabilidad fijada en esas normas legales, incluso en aquellos casos en que las mismas resulten inconstitucionales; o sea, cuando se enfrenten con los principios básicos que fijan las cartas fundamentales de cada país o el conjunto normativo básico respectivo. Es así que en este caso, deberá resarcir los daños producidos si realizó ciertas acciones que puedan resultar lesivas de otros derechos, cuando las mismas tuvieron su apoyo en esas disposiciones enfrentadas a la norma fundamental.

Creo no exagerar si sostengo que el objetivo principal de la aeronáutica civil y de su máximo organismo mundial – la OACI – es garantizar la seguridad de la aeronavegación y de todos los sectores que la integran. Y este objetivo es de tal magnitud, que condiciona la labor del Estado en sus diferentes roles: como regulador y como ejecutor de su propia regulación.    

Esta ubicación especial que posee el Estado surge del Convenio de Chicago de 1944 y de sus Anexos Técnicos, documentos internacionales de los que son partes la casi totalidad de los países que integran la comunidad aeronáutica. Como vengo señalando a lo largo de este Tratado, esa garantía de la seguridad en sus distintas especies – operacional y aeronáutica – convierte al Estado en el responsable último por los daños que puedan provocarse como consecuencia de fallas en esa seguridad. Ante la víctima deberá responder siempre si se comprueba que en alguna parte de la cadena de seguridad hubo una falla, aunque esta última no se deba a la acción u omisión de uno de sus funcionarios. En todo caso, podrá repetir de quien produjo u omitió producir el hecho o acto que ocasionó el daño, pero ante la víctima, asume una responsabilidad extracontractual y objetiva.

Si realizo una breve recorrida por los distintos temas que ocuparon los capítulos precedentes, aparece siempre la eventual responsabilidad del Estado. En efecto, sea en la responsabilidad por daños en el transporte, especialmente si como persona privada cumple servicios aéreos; sea en los que pueden sufrir los terceros en la superficie, por ejemplo si ello fue provocado por una aeronave pública, el Estado está obligado a responder. Incluso su responsabilidad puede verse involucrada en cualesquiera de aquellos accidentes o incidentes de aviación que provocan daños en el transporte o a terceros en la superficie, si se comprueba que un determinado sector del Estado no cumplió con los controles que debia realizar respecto de la seguridad operacional y esa falla fue la causa del daño.  

En los diferentes aspectos de la actividad aeroportuaria, aparece la eventual responsabilidad del Estado. Sea que participe directamente como explotador de un aeropuerto o que solo controle las distintas actividades que se cumplen en el mismo, su responsabilidad se halla siempre latente y de manera especial, si deja de realizar los controles que las normas legales y reglamentarias le imponen.

Quizá donde esta responsabilidad del Estado surge con mayor nitidez, sea en el ámbito de los servicios de control del tránsito aéreo. También aquí, si presta este servicio en forma directa – como ocurre en muchos países latino americanos, así como de otras regiones del mundo - o solo controla su funcionamiento, solo pueden generarse situaciones distintas, pero en el último nivel de la responsabilidad, su figura siempre debe estar allí, como garante de la seguridad.

Es por ello que esta responsabilidad preocupó desde siempre a la doctrina y es interesante recordar que hace ya medio siglo, con motivo del estudio de la responsabilidad del Estado en casos de accidentes de aviación, un gran cultor del Derecho aeronáutico sostuvo que “el Estado debe responder como cualquier otro ente jurídico de los daños y perjuicios ocasionados no solo por su actuación dentro de la esfera privada de las relaciones, sino por el funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos que tiene atribuidos”. Y agregó que “la responsabilidad del Estado es más acusada respecto a aquellos servicios de ayuda a la navegación aérea por cuya prestación percibe tasas o derechos” y que la responsabilidad en relación con los dos supuestos transcriptos “debe ser de carácter objetivo, contemplando el daño causado y con la sola excepción de la fuerza mayor”. Además, dijo que esa responsabilidad “debe extenderse a todo daño que sea ocasionado por su intervención a la pacífica y reglamentaria explotación de la navegación aérea”. También sostuvo que la misma “concurrirá subsidiariamente, cuando el daño o perjuicio se ocasione por acción u omisión de los funcionarios públicos, independientemente de la responsabilidad penal o administrativa que sobre éstos pueda recaer.” Este trabajo motivó una interesante discusión, de la que se aprobaron varias conclusiones. Entre ellas, es interesante reproducir las siguientes: a) la responsabilidad del Estado, en relación con los accidentes de aviación, debe comprender la derivada de la operación de las aeronaves públicas o de Estado y la dimanante de la prestación de los servicios públicos de tránsito aéreo; b) no deben establecerse diferencias entre la responsabilidad del Estado por razón de la clase de aeronave pública de que se trate; c) el régimen regulador de la responsabilidad del Estado, tanto por la operación de aeronaves públicas como por el funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo, deberá inspirarse en la fundamentación objetiva de la responsabilidad, excluyendo solo los casos de fuerza mayor y en su extensión a todo daño que sea ocasionado por su intervención en la pacífica y reglamentaria utilización de la navegación aérea.[88]

Estos conceptos, vertidos como dije hace medio siglo, mantienen su vigencia y demuestran que los grandes lineamientos del Derecho en general y del Derecho aeronáutico en especial, siguen orientando las soluciones a los principales problemas que plantea la responsabilidad de nuestra materia, en sus diversas facetas. Y todo ello, a pesar de su característico dinamismo o mejor aun, demostrando que este último no se halla enfrentado sino más bien es complementario con las obligaciones del responder aeronáutico, que se extienden cuanto mayor sea el campo de acción y de las nuevas problemáticas que la actividad origina.

Si estos criterios básicos son receptados por las legislaciones internas de los distintos países o por el dictado de nuevas normas en el plano internacional, el Derecho aeronáutico mantendrá su lozanía científica y sabrá sobreponerse a ciertas tendencias que, en el devenir de los hechos históricos, han intentado transitoriamente restringir la más preciada condición humana: la libertad. Cuanto más se apegue el Estado al fiel cumplimiento de los principios jurídicos fundamentales, mejor será su gestión como regulador y controlador de la aeronáutica civil. Será así el logro del mejor derecho para todos los hombres.

-------------------------------------------------------
[76] Guerrero Lebrón, María Jesús, “La responsabilidad del fabricante de aeronaves y sus componentes”, presentado a las XVIII Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial y VI Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico (Buenos Aires, 3-5 de septiembre de 2014), pub. en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 21, octubre de 2014. (www.rlada.com).
[77] Corbrán, Roxana, “Responsabilidad del constructor de aeronaves. Cuestiones de Derecho internacional privado”; Javurek, Giselle, “Responsabilidad del constructor de aeronaves”; Vicentini, Lucía Lourdes, “Responsabilidad del constructor de aeronaves: algunos aspectos y cuestiones de Derecho Internacional privado”, publicados en “ALADA en Córdoba – XXXV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Córdoba, Argentina, 2012, Ed. UBT y Advocatus, págs.  respectivamente 141, 159 y 173.
[78] Ver caso “Air Euro Trans c/Teledyne Continental Motors”, sentencia de la Corte de Casación (2a. cámara civil) de fecha 28-2-2013, pub. en “Révue Francaise de Droit Aérien”, Vol. 265, N. 1, 2013, Paris, Ed. Pédone, pág. 53.
[79] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, T. IV-B, pág. 803.
[80] Publicado en “Jurisprudencia Argentina”, Buenos Aires, 19 de Julio de 1963.
[81] Cartou, Louis, “Droit Aérien”, París, 1963, Presses Universitaires de France, pág. 338 y sig.
[82] Ver casos “Guéméné c/Consorts Berranger, Amicale Laique de Masserac, Association Club Vol Libre, Ukena, Plein Ciel, La Réunion Aérienne, Aviafrance”, pub. en “Révue Francaise de Droit Aérien”, de 23-1-1997, París, ed. Pédone, 1997, Vol. 203, No. 3, pág.322 y “Bachelerie c/Sogea, S.A. Joubert, La Réunion Aérienne”, de 28-7-1999, pub. en misma Revista, Vol. 211, No. 3, pág. 356.
[83] Folchi, Mario O., “Responsabilidad aeronáutica de los aeroclubes”, pub. en “Revista Jurídica de Buenos Aires”, 1963, I-IV, ed. de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, pág. 181 y sig.
[84] Bravo Navarro, Martín, “El comandante de aeronave. Condición y régimen jurídico”, Madrid, 1966, Ed. del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, pág. 137.
[85] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, IV-B, pág. 744.
[86] Puede verse su texto completo en “Sextas Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio”, Madrid, 1975, Ed. del citado Instituto, pág. 17.
[87] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, IV-B, pág. 817.
[88] Mapelli, Enrique, “La responsabilidad del Estado en los accidentes de aviación”, pub. en “Segundas Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Salamanca, 1964”, Madrid, 1964, ed. de la Sección de Derecho Aeronáutico y del Espacio del “Instituto Francisco de Vitoria”, págs. 53 y 103.