Título VII - La Aeronave (continuación)

Mario O. Folchi

VII. Derechos de garantía sobre aeronaves [arriba] 

7.1. La hipoteca aeronáutica.

7.1.1. Aspectos generales

En el conjunto del estudio de la condición jurídica de la aeronave resalta su posible constitución como objeto de derechos, especialmente aquellos provenientes de financiaciones o créditos otorgados a su propietario. Es así como surgen en nuestra materia los llamados derechos de garantía, tendientes a garantizar al acreedor de un crédito el pago del mismo, a través de la inscripción del contrato que lo estableció, en el registro respectivo. De esta manera, la aeronave queda sustraída de la acción que, respecto del deudor, pudieran ejercer otros acreedores; al menos, hasta el límite del monto del crédito de que se trate.

Videla Escalada analizó con detenimiento este tema, así como las distintas formas en que puede tomar cuerpo esa garantía, cuestión que por otra parte ha sido también estudiada por la doctrina que vengo citando a lo largo de este Título.[20] De ello y de la evolución que viene teniendo este asunto en el ámbito de la aeronáutica civil, puede decirse que las garantías establecidas para el cobro de una acreencia provienen del antiguo derecho romano y que en el campo del Derecho aeronáutico se han expresado de diferente modo, según el sistema jurídico al que pertenezcan los Estados que conforman el mundo actual.

En primer término, es preciso señalar que nos encontramos con un tema que reúne varios aspectos, como la naturaleza jurídica de la aeronave, las inscripciones en un registro especial de todo lo que a ella se refiere en este plano, así como que existen normas internacionales que lo regulan. Además, en las últimas décadas han variado las características dominiales y de objeto de derechos que poseen las aeronaves a través de contratos específicos, de lo cual me ocuparé en el Título respectivo de esta obra, más adelante.

En segundo orden aunque no de importancia, es necesario tener presente que las categorías jurídicas que confluyen en este tema pertenecen a dos sistemas distintos: el derecho romano-germánico o latino y el “common law”, analizados antes en esta obra en el Título III. Precisamente esta importante diferencia dio nacimiento, hace más de seis décadas, al Convenio sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, firmado en Ginebra en 1948, al que habré de referirme poco más adelante.

Un tercer elemento a considerar es el estado actual de las legislaciones internas, especialmente en la región latino americana, ya que la gran mayoría de ellas incluyen disposiciones específicas sobre las formas más comunes de garantías, como la hipoteca y la prenda. Así lo hacen las modernas leyes de todos los países de la región respecto de la primera, salvo Costa Rica, Ecuador y México. A pesar de su notoria ancianidad, también legisla la hipoteca el código aeronáutico argentino, que data de 1967, en tanto que Costa Rica y Ecuador legislan sobre la prenda y la ley de aviación civil de Perú incluye ambas formas de garantía.

En el mismo sentido de establecer normas relativas a la hipoteca aeronáutica se hallan las legislaciones italiana, española y caboverdiana, en tanto que la Sec. 503 de la Ley Federal de Aviación de Estados Unidos de 1958 admite el registro del “mortgage” (equivalente a la hipoteca aunque no con los mismos elementos jurídicos), ventas condicionales u otros intereses sobre una determinada aeronave civil o sus motores.

A todo ello debe agregarse la existencia del Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil y el Protocolo respectivo del mismo, sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, firmados ambos en Ciudad del Cabo en noviembre de 2001, por los cuales se creó un régimen para la constitución y efectos de garantías internacionales sobre ciertas categorías de equipo móvil, constituyéndose además un nuevo Registro internacional para la inscripción de las mismas, el que funciona en Irlanda bajo la supervisión del Consejo de la OACI. El Convenio y el Protocolo se mencionan como “Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil aplicado a objetos aeronáuticos”, según el Artículo II del último. Estos documentos cuentan, a la fecha de redactar estas líneas, con 46 Estados partes, entre los cuales se hallan Estados Unidos, Canadá, Rusia, la Comunidad Europea y China, siendo solo siete los latino americanos (Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, México y Panamá). Muchos de estos países han efectuado declaraciones sobre ciertos aspectos de estos documentos. En síntesis, esto supone aproximadamente la mitad de los Estados partes del citado Convenio de Ginebra de 1948 (89 países, de los cuales 15 pertenecen a América Latina).

Si se parte de estos cuatro grandes elementos de juicio, estimo que puede sostenerse que de las diversas formas que se puede corporizar una cierta garantía establecida en una o más aeronaves, a saber: hipoteca, hipoteca de flota, prenda, mortgage o fleet mortgage, en el ámbito latino americano ha ganado preferencia la figura de la primera en sus leyes internas. Y esto es lógico, porque la naturaleza mueble y registrable que posee la aeronave y el requisito imprescindible del registro de todo lo que haga a su vida legal, otorgan a la hipoteca una mayor robustez y confianza como elemento de garantía cuando este último se constituye sobre aquélla; especialmente siendo que los países latino americanos responden al sistema jurídico romano-germánico o latino y por ende, la figura de la hipoteca tiene en el mismo profundo arraigo como derecho real de garantía. Es interesante señalar que de acuerdo con una adecuada hermenéutica jurídica, la hipoteca se halla prevista, en mi opinión, por los documentos de Ciudad del Cabo, dentro de la definición que en los mismos se hace de “garantía internacional”, aunque no se la mencione expresamente.

Veamos a continuación algunos elementos principales de esta antigua institución jurídica, comenzando por su concepto, que ha sido claramente definido por Videla Escalada en su obra mencionada en la nota 1 del presente Título, del siguiente modo: “La hipoteca aeronáutica es un derecho real, constituído en garantía de un crédito en dinero, sobre una aeronave o sus motores, que su propietario conserva en su poder”. (pág. 232). Por su parte, Fusaro prefiere un texto más amplio, en el que se incorporen el carácter accesorio que tiene la hipoteca respecto del crédito que garantiza y la acción que la hipoteca otorga para la protección del crédito respectivo. En virtud de ello, propone la siguiente definición: “Derecho real, accesorio, constituído en garantía de un crédito en dinero, que grava una aeronave o sus motores que el propietario conserva en su poder y acuerda al acreedor acción para hacer vender la cosa a fin de cobrarse con preferencia sobre su precio”.[21] Es indudable que este último texto resulta más comprensivo que el anterior.

Del concepto doctrinario expuesto surgen los elementos y caracteres de la hipoteca aeronáutica, que son: es un derecho real de garantía; es también un derecho accesorio, ya que no puede deslindarse del crédito que garantiza; su fin es la seguridad de un crédito en dinero; lo constituye el propietario de la aeronave o de los motores, los que a su vez, son el objeto de la misma y permanecen en poder de este último; es indivisible por encontrarse cada una de las cosas hipotecadas vinculada a una deuda y cada parte de ellas se obligan a pagar el total de la misma y por último, es pública, calidad que deviene de la imprescindibilidad de su registro para su validez, en caso de tener que ejecutársela.

También Fusaro analiza los requisitos de la hipoteca aeronáutica, a saber: a) especialidad, que se relaciona respecto del crédito (especialidad crediticia) y del objeto (especialidad objetiva), que es la aeronave o los motores; b) indivisibilidad, en cuanto a que cada una de las aeronaves o motores están obligados al pago de toda la deuda y cada parte de la misma, aunque señala que no es esencial, ya que el acreedor puede renunciarlo en el acto constitutivo del gravamen; c) accesoriedad, en tanto la hipoteca se subordina a la obligación principal y por ende, el acreedor debe ser obligatoriamente el titular del crédito en dinero cuyo cumplimiento pretende garantizar mediante este derecho real; d) convencionalidad, porque surge de un acuerdo de voluntades y destaca que el derecho argentino solo admite la hipoteca convencional, desechando otras formas de la misma, como la legal y la judicial. Asimismo, el mencionado estudioso cita dos sentencias judiciales de los tribunales argentinos, en las cuales se reconoció el derecho del acreedor hipotecario en cada una de ellas, quienes tenían el derecho real debidamente inscripto en el registro aeronáutico del país.[22]

7.1.2.- Propuesta de textos legales.

Lo expuesto hasta aquí sustenta jurídicamente la incorporación de los aspectos principales de la hipoteca aeronáutica en un moderno código de la materia o ley de aeronáutica civil. Es así que propongo los siguientes textos, complementados por sus respectivos comentarios:

Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en partes indivisas y aun cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores o células de aeronaves inscriptos conforme al artículo…de este código. (se refiere al que prevea la inscripción de motores)

Ni las aeronaves, ni los motores ni las células de aeronaves, son susceptibles de afectación de prenda con registro.

El primer párrafo no solo dispone la posibilidad de convenir este derecho real, sino que tiene en cuenta el posible condominio que puede caracterizar la propiedad de una determinada aeronave, así como la circunstancia que el aparato se encuentre en construcción, lo que podría engendrar una necesidad financiera. Si bien los citados convenios internacionales no incluyen el caso de la aeronave en construcción, estimo que debe ser tenida en cuenta en una norma legal como la propuesta, porque la importancia económica de las aeronaves lo justifica, incluso para facilitar dicha construcción.

Desde luego, también prevé la constitución de una hipoteca sobre los motores de la aeronave y de las células de aeronaves que pudieran tener por objeto a la misma. Con respecto a los motores, es conveniente prever su calidad de objetos independientes de este derecho real, no solo por su elevado costo individual, sino porque poseen una entidad jurídica independiente. Aunque no es menos importante tener en cuenta que los motores pueden incluirse en el concepto de accesorio de la aeronave, como señala Fusaro respecto del derecho argentino y que, como bien señala Morillas Jarillo, los contratos sobre motores poseen características especiales.[23] En todo caso, y sin perjuicio de las normas propias del derecho civil en este punto, es aconsejable que la constitución de una hipoteca sobre una aeronave incluya sus motores, porque podría fácilmente ocurrir que los mismos se reemplacen por otros de menor valor, en razón, por ejemplo, de un mayor tiempo de uso y con ello, se afectaría el valor de la aeronave misma y en definitiva, el derecho del acreedor hipotecario.

En cuanto a las células de aeronaves, el texto propuesto se vincula, desde luego, con lo previsto en el ya citado Convenio y Protocolo de Ciudad del Cabo de 2001, el cual analizaré más adelante.

En cuanto al segundo párrafo, por su intermedio me ubico dentro del criterio de concentrar la garantía que estoy analizando en la hipoteca, desechando la posibilidad de constituir prendas con registro, por las razones que detalladamente estudió Videla Escalada y a cuyo criterio me remito por razones de brevedad. Esto fue seguido por el código argentino y solamente anoto aquí que las características valiosas de las aeronaves, a pesar de su esencial aptitud de desplazamiento, su ya comentada naturaleza jurídica y las normas internacionales vigentes, convierten a la hipoteca en la figura contractual más apta para la garantía de un crédito en dinero.[24]

En un orden sistemático adecuado, el texto que debería seguir al anterior sería el siguiente:

No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscripta conforme a los artículos…y…de este código, (se relacionan con las inscripciones de los contratos de venta con reserva de dominio) hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.

La lógica del texto formulado se deriva de que los contratos de venta con reserva de dominio no admiten la posibilidad de constituir un derecho real sobre la aeronave distinto del previsto en el contrato mismo, por sus mismas cláusulas. Además, se inscriben en los registros nacionales otorgándose a las aeronaves respectivas una matrícula provisoria, según ya se ha visto antes en este mismo Título y en definitiva, solo podría producirse la constitución de este derecho real cuando la propiedad del aparato se encuentre en manos del comprador en forma definitiva.

Con respecto a los motores, la posibilidad de que los mismos puedan ser objeto independiente de este derecho real debe ser prevista en un moderno código o ley aeronáutica, aunque obligando al deudor a poner en conocimiento del acreedor cuál será la aeronave en la que serán colocados. Asimismo, es conveniente prever el hecho de que se instalen en una aeronave también hipotecada, si bien a acreedor distinto, en un segundo párrafo del mismo artículo, a cuyo fin formulo el siguiente texto:

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronave serán instalados y el uso que se haga de aquéllos.

Las hipotecas de motores mantienen sus efectos aun cuando se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.

Teniendo en cuenta las características de la hipoteca general en el ámbito del derecho civil y que su inscripción en el sector aeronáutico se cumple en un registro específico en casi todos los países, es necesario que una ley de fondo disponga ciertos requisitos para su validez y las consecuencias de preferencia que, eventualmente, se originan por la inscripción misma. Esto es así, en razón de que la inscripción de una hipoteca en el respectivo registro le otorga efectos declarativos y publicísticos, como señalan acertadamente Videla Escalada y Fusaro en sus obras citadas. De allí el texto que sigue:

La hipoteca deberá constituirse por instrumento público e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado.

En el instrumento deberá constar:

a) Nombre y domicilio de las partes contratantes.

b) Matrícula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes.

c) Seguros que cubren a la aeronave o motores hipotecados, en su caso.

d) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenido.

e) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos anteriores, se la individualizará de acuerdo con el contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre.

f) Si se tratare de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.

En un ámbito tan característicamente internacional como el aéreo, es necesario prever en el código o ley aeronáuticos que este derecho real se constituya en el extranjero de un Estado cualquiera y por ende, reconocer la validez de ese acto jurídico. Para ello, por cierto y por una razón de congruencia jurídica, la constitución del derecho real debe contar con los mismos requisitos que se disponen en la ley que regula el país de que se trate y que adopte estos textos propuestos. Es así que propongo el siguiente texto:

Serán válidas las hipotecas constituidas en el extranjero de acuerdo con lo establecido en la ley del Estado de matrícula de la aeronave, siempre que se hubiere cumplido con los requisitos previstos en el artículo anterior.

En la regulación legal de la hipoteca aeronáutica deben preverse las diferentes situaciones que presenta la actividad propia del sector. Entre ellas se encuentran los seguros, por lo cual considero que, como ocurre por ejemplo con la legislación argentina vigente, debe incorporarse una norma que tenga en cuenta la extensión del derecho del acreedor hipotecario a la indemnización del seguro en los casos de siniestro o daños producidos al propietario por un tercero. Héla aquí:

El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.

A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.

El segundo párrafo otorga la facultad al acreedor de comunicar la celebración del contrato a los aseguradores, precisamente para una mayor certeza en el cuidado de su crédito, para lo cual deberían hacerlo de modo fehaciente, como puede ser por notificación notarial o comunicación indubitable similar.

Es posible que si se produce un siniestro y la aeronave hipotecada o los motores resultan destruídos o inutilizados, sus restos mantengan algún valor económico. Por ello, estimo que debe preverse en una ley de fondo, como ocurre en la actualidad en varias de ellas, esta situación a fin de que el acreedor pueda ejercer su derecho respecto de lo que haya podido recuperarse. En este orden de ideas, me parece adecuado el siguiente texto:

En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.

Los contratos hipotecarios poseen un plazo de vigencia y en el caso de la hipoteca aeronáutica, coincide la doctrina y la legislación en que resulta conveniente establecer en la ley de fondo un lapso de vigencia de este derecho real, para no mantener indefinidamente el registro del mismo cuando ya no existe un interés por parte del acreedor o de sus herederos. Es por ello que propicio el siguiente texto:

La hipoteca se extingue a los diez años de la fecha de su inscripción, si ésta no fuese renovada. La extinción deberá ser dispuesta mediante resolución por la autoridad de aplicación, en la fecha del vencimiento de dicho plazo.

Parece adecuado un plazo de diez años para otorgar la extinción de la hipoteca sobre una aeronave, ya que raramente un crédito podría extenderse en la práctica más allá de ese lapso. Claro está que la ley se aplicaría en caso que el derecho real no se hubiese renovado, situación que es posible. Además, considero que esta circunstancia posee especial trascendencia porque deja sin efecto, en su caso, el derecho del acreedor y en virtud de ello, un código o ley aeronáutica debe prever que la extinción se sustente en un acto administrativo a cargo de la autoridad misma de la aeronáutica civil, el que desde luego deberá ser fundado.

Como se verá poco más adelante, existen ciertos privilegios aeronáuticos, que como tales tienen preferencia en los pagos respecto de otros acreedores del bien hipotecado. En consecuencia y como se ha previsto en varias legislaciones internas, propongo el texto que sigue para ubicar el lugar de preferencia del acreedor hipotecario respecto de aquéllos:

La hipoteca debidamente constituida toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.

Considero, entonces, que los textos propuestos en este apartado constituyen un buen marco legislativo para este importante aspecto de los derechos de garantía sobre las aeronaves, en un moderno código aeronáutico.

7.1.3. Legislación internacional.

La materia de los derechos de garantía sobre aeronaves tiene antigua ubicación en la doctrina internacional especializada, ya que el Comité Jurídico Internacional de la Aviación lo discutió en su reunión de 1922 en la ciudad de Praga, donde el jurista italiano Cogliolo promovió la elaboración de un régimen legal internacional uniforme al respecto. Si bien esta idea no se concretó, se indicaron entonces algunos de los elementos básicos del tema, relativos a las formas de constitución de los derechos y a su respeto en el plano internacional, a las inscripciones registrales y la limitación de los privilegios restrictivos de gravámenes. Fue así que el célebre Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA), ya mencionado en esta obra y que elaboró el Convenio de Varsovia de 1929, entre otros importantes documentos internacionales, comenzó a tratar esta cuestión en el año 1930, a cuyo fin elaboró un proyecto sobre hipoteca y demás derechos reales, en base al trabajo de otro italiano de prestigio, Amedeo Giannini, quien presidió la reunión de 1931 en la cual se lo aprobó.[25]

Quizá porque la aeronáutica civil se encontraba en ese tiempo iniciando el impresionante desarrollo que luego tuvo en la segunda mitad del siglo XX y por ende, el comercio aéreo internacional de entonces era reducido, lo cierto es que dicho proyecto no se concretó en norma legal alguna y el tema solo reaparece en el Acta Final de la Conferencia de Chicago de 1944, en la cual se recomendó a los Estados para que celebraran un convenio al respecto. Fue así que el Comité Jurídico de la OACI retomó los trabajos del CITEJA y luego de reuniones habidas en 1946 y 1947, en la segunda asamblea de la OACI en 1948, reunida en Ginebra, se aprobó el texto del “Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves” el día 19 de junio.

Como antes señalé, este tratado internacional tiene vigencia para 89 países, entre los cuales se encuentran los principales de Europa, Estados Unidos y China, así como 15 de América Latina (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Haití, México, Panamá, Paraguay, Perú y Uruguay). Si bien esta cantidad no llega exactamente a la mitad actual del número de países miembros de la OACI, es muy cercano a ella, aunque no ha tenido el éxito ratificatorio de otros convenios, como los de Varsovia de 1929, La Haya de 1970 o Montreal de 1971. Como bien dicen dos estudiosos, uno argentino y español el otro, a pesar de las críticas que se le han formulado, este convenio “resulta de interés y aplicación sustancial en el derecho aeronáutico”.[26] Es por todo ello que resulta conveniente, en mi opinión, analizar sus aspectos principales.

El ámbito de aplicación material del Convenio de Ginebra es el de las aeronaves privadas, según la clasificación que sostengo en el tercer apartado del presente Título, ya que dispone en su art. 13 a través de un mecanismo de exclusión antes que a uno positivo, que no se aplicará a las aeronaves militares, de aduana o de policía. Un poco más adelante, en el art. 16 dispone lo que debe entenderse por “aeronave”, aunque no indicando una definición sino por medio de una enumeración (célula, motores, hélices, aparatos de radio y otras piezas destinadas al servicio de la aeronave), lo que en mi criterio no es conveniente, por razones de carácter sistemático y porque el transcurso del tiempo deja fuera de la enumeración componentes esenciales, como ocurre en la actualidad, por ejemplo, con los relacionados con la electrónica. También se incluyen en este ámbito material los derechos mencionados en el art. 1.

En cuanto al ámbito de aplicación espacial del tratado, se compone de los Estados contratantes respecto de aeronaves matriculadas en otro Estado contratante, aunque aquéllos pueden aplicar medidas coercitivas previstas en sus leyes nacionales en materia de inmigración, aduanas o navegación aérea. También en el art. 2, párrafo 2, se establece que los efectos de la inscripción de los derechos establecidos en el primer artículo, con relación a terceros, se determinarán de acuerdo con la ley del Estado donde se encuentran inscriptos.

Los derechos que reconoce el Convenio de Ginebra de 1948 en su primer artículo son los de propiedad; de tenencia para la adquisición de la aeronave por compra; de tenencia por el arrendamiento con plazo mínimo de seis meses y el de hipoteca, “mortgage” y otros similares; si bien los Estados contratantes pueden reconocer, por aplicación de su ley nacional, otros derechos, aunque no puede modificarse el orden de preferencia de los mencionados. Hé aquí la médula de este tratado. Aunque el mismo admite estos otros derechos similares, con lo cual la admisibilidad es bien amplia, se mantiene la preferencia de los antes indicados en forma taxativa. O sea, esos otros derechos similares son aceptados por el convenio, pero los coloca en segunda prioridad con relación a los cuatro primeramente enunciados.

Con anterioridad en este mismo Título analizé el derecho de propiedad y el de hipoteca, por lo que a lo dicho entonces me remito aquí. En cuanto a los derechos de tenencia que incorporan los incisos b) y c) del primer párrafo del art. 1, están directamente relacionados con sendos contratos, que analizaré en la parte respectiva de esta obra. El primero es el de venta con reserva de dominio o locación-venta, respecto del cual la doctrina consideró que proviene de la categoría de “right in rem” anglosajona, en tanto el segundo es el de locación de aeronave y solo mencionaré acá que cada uno de ellos integran diferentes categorías de figuras contractuales, cuyas características principales demuestran las modificaciones que el Derecho aeronáutico produce en las instituciones que provienen de otros sectores del ámbito jurídico. Esto se refleja, por otra parte, en el concepto mismo de nuestra materia, como expuse en el Título II de esta obra.

En materia registral, el tratado dispone que todas las inscripciones vinculadas con una aeronave deberán estar concretadas en el mismo registro y reconoce al efecto las disposiciones de cada ley nacional respecto de los terceros y de la validez de la constitución de cada derecho. También establece que en el certificado de matrícula de la aeronave debe estar indicada la ubicación del respectivo registro y se hace eco del trascendente principio de publicidad en tanto su art. 3 dice que cualquier persona podrá solicitar certificación de toda inscripción existente en los registros de los Estados contratantes. Como se ha visto antes en el apartado quinto del presente Título, este principio resulta esencial, por lo que bien puede ser considerado como uno de los principios generales del Derecho aeronáutico. Además, creo que en la obligatoriedad de la existencia de los registros públicos que dispone el convenio, reside uno de sus rasgos más importantes y decisivos en la ruta del debido respeto internacional por los derechos legalmente constituídos. Y es este un tema que, además, refleja una determinada posición de política de la aeronáutica civil, reconociendo la internacionalidad propia del sector.

También se reconoce en el tercer inciso del art. 3 la vigencia de distintos sistemas de registración, según la pertenencia de los países partes del tratado al régimen del “common law” o del derecho romano-germánico. Y esto es importante, no solo en sí mismo, sino también porque en la época en que se firmó este convenio eran muy pocos los países constructores de aviones y la mayoría de ellos estaban en el sistema anglosajón.

Un aspecto importante del tratado es lo relativo a las preferencias de los créditos, incorporado en el art. 4. Allí se dice que los Estados contratantes reconocerán como preferentes a cualesquiera otros derechos, las remuneraciones por el salvamento de la aeronave y los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la misma, aunque señala de inmediato que esto está condicionado a que ambos casos tengan el carácter de privilegiados y puedan ser ejecutados por la ley del Estado donde hayan concluído las operaciones de salvamento o de conservación. Agrega que estos créditos tienen preferencia en orden cronológico inverso a los acontecimientos que los originaron y que podrán anotarse en el registro dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de las operaciones que los hayan motivado. Además, los países contratantes no reconocerán dichos gravámenes después de la terminación de ese plazo de tres meses, salvo que el crédito privilegiado se haya anotado dentro del mismo o que el monto del crédito se haya fijado de común acuerdo o una acción judicial se haya iniciado con respecto al mismo. En este caso, agrega la citada norma, será la ley del tribunal la que establecerá los motivos de interrupción o de suspensión del plazo.

En este art. 4 el tratado se introduce en el interesante tema de los privilegios aeronáuticos y del embargo de aeronaves, que estudiaré poco más adelante, estableciendo los dos privilegios que acabo de mencionar, aunque también incorpora otros en los incisos 5 y 6 del art. 7 y en el inciso 4 del art. 10, a saber: a) el derecho de las víctimas o causahabientes por daños a terceros en la superficie causados por la aeronave cuya venta judicial se realiza; b) las costas judiciales del mismo caso y c) las piezas de repuesto de la aeronave respectiva.

Otro de los aspectos principales que me parece útil señalar es el relacionado con la extensión de las preferencias indicadas en la hipoteca o derechos similares a las sumas garantizadas por los mismos, aunque en cuanto a los intereses producidos por dichas sumas, la extensión se aplica a los devengados en los tres años anteriores a iniciarse la ejecución y durante el transcurso de esta última.

Por último, cabe señalar como otro tema principal de este Convenio el relacionado con ciertas cuestiones procesales vinculadas con el embargo, la venta forzosa y la situación de insolvencia del deudor. En estos casos, el articulado del documento remite a la ley local del lugar donde se sustancia el proceso respectivo, no obstante lo cual los fabricantes y vendedores de aeronaves han podido, en la práctica, hacer valer sus créditos en forma preferente respecto de otros acreedores. Esto fue así porque el art. 6 dispone que en el procedimiento de venta por ejecución de una aeronave deben respetarse dos condiciones: a) la determinación de la fecha y lugar de la venta debe hacerse con seis semanas de anticipación y b) notificar a los acreedores, propietarios o titulares de derechos, los cuales podrían, desde luego, ejercer aquella conducta procesal que consideren adecuada; si esto no se cumpliera, podría pedirse la nulidad de la venta hasta seis meses después de concretada la misma.

Es evidente que el tratado establece la técnica de derecho internacional privado conocida como de “colisión de leyes”, lo que originó opiniones críticas en la doctrina, ya que se ha sostenido la necesidad de sustituirla por la “unificación material”; sin embargo, estimo que en definitiva, puede sostenerse que el Convenio de Ginebra de 1948 dispone un orden de prelación de derechos y privilegios claramente mencionados; las garantías constituídas respecto de la aeronave y sus repuestos; un procedimiento para la venta de la aeronave de que se trate y por último aunque no de menor importancia que lo anterior, la ya citada obligatoriedad de los registros, todo lo cual, teniendo en cuenta la época de su firma, supone un éxito que debe ser destacado.

Han pasado más de seis décadas desde la firma del Convenio de Ginebra y la evolución del mercado internacional de compraventa de aeronaves cambió mucho desde entonces. Puede decirse que en la actualidad no es la adquisición de aviones la forma habitual en que los nuevos modelos de ellos se incorporan a las flotas de los transportistas aéreos, especialmente porque las planificaciones de sus rutas y servicios supone, en muchos casos, la posibilidad de tener acceso a un número importante de ellos, como consecuencia del constante aumento de los volúmenes de tráfico. Así lo mencionó la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial en una Nota de Estudio que, en su carácter de Observador, presentó al 35º. Período de Sesiones de la Asamblea de la OACI, realizada en Montreal el año 2004, donde señaló por otra parte, que una proporción significativa, por no decir mayoritaria, de la flota de las empresas aéreas de la región latino americana no se compran al fabricante sino que se conviene por leasing a inversionistas financieros, muchos de los cuales pertenecen a países extraregionales y a los cuales, además, deben garantizárseles determinadas condiciones de seguridad jurídica para abaratar el costo de financiamiento.[27]

Reconociendo esta importante circunstancia en el mundo aerocomercial, el Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT) y la OACI trabajaron coordinadamente para elaborar un nuevo texto internacional, que se firmó en la Conferencia Diplomática celebrada en Ciudad del Cabo en noviembre de 2001 y al cual me referí en el párrafo 7.1 anterior. Como ya señalé allí, al momento de redactar estas páginas son 46 los Estados que ratificaron el Convenio y su respectivo Protocolo aeronáutico, entre los cuales se hallan todos los europeos, Estados Unidos, China, Rusia y solo siete latino americanos (Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, México y Panamá). También recordé que este número de ratificaciones, tanto en el plano general cuanto en el regional latino americano, es aproximadamente la mitad de los ratificantes del Convenio de Ginebra de 1948, siendo que ya ha transcurrido una larga década desde su firma en Ciudad del Cabo. En este sentido, si se hace una comparación numérica en relación con el transcurso del tiempo, ha tenido mucha más aceptación el Convenio de Montreal de 1999 en un lapso casi igual, ya que firmado apenas dos años antes del que aquí me ocupa, ha superado ya los cien países miembros, o sea más del doble de estos últimos. Este resultado numérico, desde luego, no solo se vincula con una materia quizá más urgida de un marco legal unificado como lo fue en su momento el transporte aéreo y la responsabilidad del transportista, sino también con las distintas categorías que existen en el derecho privado entre los países que integran el derecho romano-germánico o continental y el anglosajón, lo que hace que en muchos Estados el análisis de la problemática de los derechos de garantía sobre aeronaves obligue a un estudio jurídico más detallado.

El “Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil aplicado a objetos aeronáuticos”, como unificadamente se ha nominado al Convenio principal y a su Protocolo aeronáutico según el art. II de este último, constituye una herramienta jurídica particular o “sui generis”, como la caracteriza una destacada catedrática española en un serio análisis sobre el tema, en el cual señala que se ha creado una nueva figura en el campo del Derecho: la llamada “garantía internacional”.[28] Por cierto que el análisis jurídico de este documento internacional, desde el enfoque de nuestra materia, permite resaltar esencialmente los siguientes elementos principales a tener en cuenta: a) las definiciones de dos nuevos conceptos, los “objetos aeronáuticos” y las “garantías internacionales”; b) la creación de un Registro internacional; c) la rapidez con que el acreedor puede recuperar la aeronave y d) su relación con el Convenio de Ginebra de 1948.

Antes de analizar estos cuatro aspectos principales, es conveniente destacar que el Convenio se creó para establecer un régimen para la constitución y los efectos de garantías internacionales sobre ciertas categorías de elementos de equipo móvil y los derechos accesorios. Estas categorías son de tres clases: 1) células de aeronaves, motores de aeronaves y helicópteros; 2) material rodante ferroviario y 3) bienes de equipo espacial. Como se advierte, entonces, su ámbito es bien amplio y en virtud de ello y por su directa relación con el contenido de la presente obra, las páginas que siguen tratarán, desde luego, solo a la primera, a cuyo efecto se aprobó el Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, en la misma fecha y lugar que el Convenio.

El primer aspecto que surge en el enfoque jurídico general del Convenio y Protocolo es que se menciona a los helicópteros como una categoría que podría ser legalmente diferente a las aeronaves, cuando ya se ha visto que no lo son. En efecto, de acuerdo con el concepto de aeronave que propongo en el apartado 2 del presente Título, los helicópteros son tales, aunque sus características de propulsión y desplazamiento sean distintas de las aeronaves en general. Y digo esto - a pesar de que en las definiciones del art. 1 del Convenio se define a los helicópteros como aeronaves a los efectos del Convenio de Chicago y se los menciona como “aerodinos” que deben poseer determinados requisitos de capacidad para aplicárseles estas nuevas normas -, porque parece razonable que un tratado que pretende unificar el marco regulatorio de un determinado sector de la aeronáutica civil, tenga congruencia conceptual. En este orden de ideas, el Protocolo indica en su art. 2, punto 3, la distinción entre las células y los motores de aeronaves y los helicópteros, cuando considero que esta diferencia no fue necesaria y por ende resulta conceptualmente equivocada.

Corresponde ahora enfocar aquellos cuatro elementos que, estimo, son principales en este análisis jurídico integral de los dos textos indicados. El primero de ellos se relaciona con el que acabo de analizar, ya que las células y motores de aeronaves y los helicópteros son considerados “categorías” respecto de las cuales se pueden constituir garantías internacionales según el art. 2, punto 3 del Convenio, en tanto que el inciso c) del art. I, punto 2 del Protocolo los define como “objetos aeronáuticos”, a pesar de que poco antes, en el inciso a) del mismo artículo, los asimila al concepto de aeronave para los efectos del Convenio de Chicago. Entonces, y habiendo ya mencionado el error conceptual en el párrafo que antecede, cabe ahora preguntarse en definitiva: ¿son objetos o categorías? El interrogante no es banal, y hasta podría decirse que no existe contradicción entre ambos vocablos jurídicamente hablando, ya que podría entendérselos como complementarios; sin embargo, en el mismo artículo del Protocolo se diferencia a las células de aeronaves y los helicópteros por su capacidad de carga, volviendo al extraño entramado conceptual que antes hice notar y del que, en mi criterio, adolecen estos dos documentos internacionales en este punto.

Si se adecúa conceptualmente el conjunto de vocablos integrado por los sustantivos “células de aeronaves, motores de aeronaves y helicópteros” en uno más simple, como sería cambiarlo por “aeronaves y motores”, se tendría un componente breve, concreto y con precisión legal, siguiendo los conceptos de aeronaves y motores ya expuestos en este Título. Por cierto que esto sería, en todo caso, “de lege ferenda”, pero se ajustaría a lo que no solo este autor, sino la muy amplia mayoría de doctrina y legislación que ya revisé, consideran científicamente correcto en el Derecho aeronáutico. Ahora bien, esto podría ser tomado en cuenta por los diferentes países cuando decidan actualizar sus legislaciones internas en este importante asunto de los derechos de garantía sobre aeronaves, lo que aconsejo analizar con detenimiento.

Lo expuesto me lleva a decir, entonces, que la definición de “objetos aeronáuticos” no es feliz y por ende, cabe analizar la expresión “garantías internacionales”. Comparto la opinión de Guerrero Lebrón en tanto en cuando dice que aquí se encuentra la esencia misma de estos dos documentos internacionales – dice que es “el núcleo del sistema” del convenio y protocolo en su obra citada en la nota anterior -, cuya definición surge del inciso o) del art. 1 del Convenio, mencionándose allí que es una garantía de la que es titular un acreedor y a la que se aplica el siguiente artículo. En este último, se continúa con el concepto, mencionando que una garantía es la que una persona constituye de acuerdo con el art. 7 del mismo documento sobre un objeto inequívocamente identificable de una de las tres categorías ya señaladas y que en lo que aquí interesa, son los ya mencionados “objetos aeronáuticos". Dicho artículo indica los requisitos constitutivos de la garantía, como que sea escrito, esté relacionado con un objeto del que puede disponer el otorgante, permitiendo identificarlo de acuerdo con el protocolo y en el que se determine las obligaciones pero sin necesidad de mencionar suma concreta. Como puede verse, un criterio típicamente casuístico, que es característico del derecho anglosajón, con indudable claridad en la concatenación de los textos citados.

La noción de “sistema” señalado por Guerrero Lebrón también la menciona un joven estudioso argentino, quien – en otro serio trabajo sobre el tema -, hace notar que si bien la doctrina así se refiere a estas garantías, estos documentos solo usan el término al referirse al “sistema internacional de inscripción”, asignándole así “una connotación eminentemente registral”. Además, propone una definición de este sistema de garantías sobre aeronaves como el “conjunto de reglas o principios destinados a regir la creación, protección y la extinción de los derechos que se constituyan sobre una o más aeronaves y/o sus motores, para mayor seguridad jurídica de los interesados y de los terceros”. Y agrega que este Convenio ofrece las características integrales de la lex mercatoria, que intenta comprender la creación, protección y ejecución de las garantías, así como su cancelación.[29] 

Lo expuesto permite sostener que dentro de este concepto pueden incluirse, entre otros, tanto la hipoteca y los privilegios aeronáuticos del derecho romano-germánico, cuanto ciertas clases de contratos de “leasing” y ventas condicionales conocidos como “security interests” en el derecho anglosajón. En definitiva, quizá aquí exista un importante punto de equilibrio entre ambos sistemas jurídicos por la amplitud que admite la interpretación de los textos mencionados y solo el transcurso del tiempo nos permitirá saber, en el próximo futuro, si se logra el éxito de numerosas más ratificaciones de las existentes hasta ahora.

Me parece fundamental señalar a esta altura que el citado art. 2 del Convenio incluye tres formas distintas de relaciones jurídicas que pueden originar la constitución de las garantías internacionales: un contrato constitutivo de garantía (por ejemplo, una hipoteca), una venta con reserva de dominio y un contrato de arrendamiento o locación. Según ya se vio cuando estudié el derecho de propiedad y las inscripciones en los registros aeronáuticos, esos tres casos pueden ser inscriptos en estos últimos, aunque es evidente que ambos documentos que aquí analizo no precisan los caracteres de las dos últimas figuras contractuales. Ambas fórmulas poseen rasgos típicos en el Derecho aeronáutico, según ya se verá cuando las estudie en la parte respectiva de esta obra.

Asimismo, Gómez considera que a estas garantías – a las que entiende como de tercera generación, siendo la prenda con entrega, nacida del derecho francés la de primera y las garantías con desplazamiento del bien para sectores de tutela preferencial (entre otros el transporte) que permanecen en poder del deudor, las de segunda generación -, propugnadas por la doctrina y sectores financieros del derecho anglosajón, se les asignan las siguientes características: a) el rango de los privilegios no es de orden público; b) la validez de cualquier tipo de cesión sin consentimiento documental escrito; c) es innecesario notificar al deudor cedido la cesión de la garantía; d) se legisla a las “garantías” como derecho en abstracto y no a los “contratos de garantías”; e) la prescindencia de las formas o modalidades contractuales para la consideración de las garantías”; f) inscripción registral del simple aviso o noticia de la garantía, no de la garantía misma y g) apoderamientos irrevocables a favor del acreedor. Sostiene también – opinión que comparto -, que estos caracteres enfrentan en general principios del derecho romano-germánico – que Gómez titula como romano napoleónico – que tienen mucho tiempo de tradición y arraigo legislativo.[30]

El segundo punto de interés especial que poseen estos documentos reside en la creación de un Registro internacional, aspecto de significativo valor para garantizar los derechos constituídos sobre aeronaves en todo el mundo, cuyas bases legales se establecen en los Capítulos IV (Sistema de inscripción internacional); V (Otros asuntos relativos a la inscripción); VI (Privilegios e inmunidades de la autoridad supervisora y del registrador) y VII (Responsabilidad del registrador) del Convenio. En el momento de redactar estas páginas y desde que este Registro inició su actividad en el año 2006, se han inscripto 337.248 transacciones que incluyen a 86.572 objetos aeronáuticos, siendo Estados Unidos de América el país más involucrado en esos registros. Si bien no se poseen aun estadísticas con relación a la clase de inscripciones efectuadas, es posible que para el fin del corriente año 2012 pueda contarse con ellas, lo que, sin duda, permitirá afinar mejor los estudios respectivos sobre este importante tema.[31]

A pesar de la poca numerosa cantidad de países ratificantes de estos dos documentos, no puede discutirse que haber logrado la constitución y funcionamiento de un ente internacional con la competencia que en seguida comentaré y más allá de las carencias que mencioné, es un importante logro que debe señalarse como muy positivo. Y en especial en la materia de los privilegios, porque previene eventuales inscripciones indebidas que pueden perjudicar los legítimos derechos del acreedor; en este sentido, la eventual unificación registral previene sobre posibles irregularidades.

Como consecuencia de la reunión de Ciudad del Cabo, comenzaron las gestiones para establecer este Registro, en primer lugar por parte de la OACI, entidad a la que se le solicitó que actuara como entidad supervisora del mismo. Dado que la Resolución No. 2 de la Conferencia Diplomática de Ciudad del Cabo instaba a los estados, organizaciones internacionales y entidades privadas de los sectores financieros y aviatorios a colaborar para el desarrollo de dicho registro lo antes posible, se constituyó una Comisión Preparatoria cuya primera reunión tuvo lugar en la sede de la OACI en Montreal, en 2004. A seguido el Consejo de la OACI dispuso llamar a una licitación internacional a la que concurrieron cuatro países (Irlanda, Canadá, Singapur y España). En definitiva, se resolvió que el organismo tuviera sede en la ciudad de Shannon, en Irlanda, constituyéndose una asociación entre el gobierno irlandés y la SITA (Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas), entidad vastamente conocida en el ámbito aéreo internacional y de nacionalidad suiza, lo que dio origen a otra entidad (AVIARETO), la que gestiona el Registro bajo la supervisión de la OACI en la actualidad.[32]

Puede decirse que con este nuevo organismo se concretaron tres elementos claves en la cuestión, que fueron la publicidad internacional de la prioridad que tienen los titulares de derechos sobre aeronaves, la no interferencia con el funcionamiento actual de los registros nacionales y la agilidad de su funcionamiento, tanto para la inscripción cuanto para el conocimiento de las operaciones financieras que originan las registraciones. Su marco jurídico y de funcionamiento está compuesto por los ya citados capítulos del Convenio, el Capítulo III (Disposiciones relativas al sistema de inscripción de garantías internacionales sobre objetos aeronáuticos) del Protocolo (arts. 17 a 20), la Resolución No. 4 de la citada Conferencia Diplomática relacionada con la asistencia técnica en cuanto a la implementación y al uso del Registro y por el Documento No. 9864 de la OACI, en el que se indican las normas y procedimientos adoptados por el Consejo de la Organización a este efecto el cual, a su vez, está basado en lo previsto por el art. XVIII del Protocolo. Esto último, por su parte, tiene su apoyo en lo previsto en el art. 17, inciso d) del Convenio, en el cual se otorga a la Autoridad supervisora la facultad de dictar o aprobar reglamentos sobre el funcionamiento del Registro, con arreglo al Protocolo, así como a asegurar su publicación.

Es interesante señalar aquí que el mismo artículo 17 del Convenio, en sus puntos 5 y 6, otorga los derechos de propiedad sobre las bases de datos y los archivos del Registro a la OACI como Autoridad supervisora, en tanto obliga al Registrador (o sea AVIARETO) a asegurar el eficiente funcionamiento del Registro y a desempeñar las funciones que le otorgan el Convenio, el Protocolo y el reglamento.

Coincido nuevamente con Guerrero Lebrón en que el citado marco legal ha generado un registro que responde al sistema de inscripción; que sigue un sistema de folio real; que otorga prioridad a las garantías internacionales en orden cronológico; que no garantiza las titularidades por estar basado en el principio de publicidad negativa y que es de acceso público. (op. cit., pág. 134)

No cabe duda que este sistema jurídico ofrece numerosas ventajas para la garantía de las inscripciones efectuadas en su consecuencia, aunque uno de los aspectos principales que han generado preocupaciones es el de la seguridad de los datos que se transmiten al Registro y el de su almacenamiento en el mismo, si bien los actuales niveles tecnológicos permiten garantizar ambos extremos. Para ello, el Registrador debe cumplir con las llamadas “mejores prácticas” en su actividad, las que incluyen la utilización del “hardware” y “software” adecuados para que funcionen en red, la adecuada recepción y transmisión de los datos como son recibidos, la protección contra virus y otras corrupciones de la tecnología de punta, copia de seguridad en el propio servidor y en otros servidores, así como un sistema de seguridad que lo proteja de interferencias de terceros con almacenamiento de datos y mensajes. Además, el sistema cuenta con un servicio de ayuda técnica, el cual se halla disponible tanto para quienes realicen inscripciones cuanto para las consultas, así como cabe señalar que cuando un país ratifica estos documentos, se conectan el Registro internacional y el que posea el Estado ratificante a los efectos de su adecuada intervinculación.

No obstante lo anterior, opina Gómez que en este Registro solo pueden practicarse anotaciones y no inscripciones, en base a los distintos conceptos que estos vocablos poseen en el ámbito del derecho registral del sistema jurídico latino o romano-germánico, así como que no puede decirse que se ha creado un registro único, sino que junto a los diversos registros nacionales se ha sumado el que aquí ocupa mi estudio. Además, sostiene – y con razón - que para lograr un registro universal debería obtenerse una comunicación efectiva de todos los registros a la OACI.[33]

El tercer elemento principal que, en mi criterio, hay que señalar de estos dos documentos internacionales, se relaciona con la forma rápida en que el acreedor puede recuperar la aeronave. En efecto, los Capítulos III del Convenio (Medidas ante el incumplimiento de las obligaciones) y II del Protocolo (Medidas ante el incumplimiento de las obligaciones, prioridades y cesiones) conforman un mecanismo por el cual si el deudor lo hubiera consentido en algún momento, el acreedor puede tomar la posesión o el control de una aeronave en su beneficio, puede venderla o arrendarla o puede percibir o recibir todo ingreso o beneficio que provenga de la gestión o explotación de la misma. Para ello, el acreedor puede pedir al tribunal interviniente, que es el del lugar del procedimiento, alguna de dichas medidas o las precautorias previstas en el art. 13 del Convenio, en una “forma comercialmente razonable”. Esta expresión tiene, sin duda, un significado ambiguo, porque la razonabilidad de una medida judicial puede ser discutida por los mismos tribunales en instancias de apelación; más aun cuando se le agrega el adverbio “comercialmente”, ya que es éste un vocablo que puede proteger a medidas diametralmente opuestas según el lugar en que se la aplique. Si bien el Protocolo expresa que dicha expresión está vinculada con las cláusulas del contrato constitutivo de la garantía, no parece ésta una definición adecuada para sustentar la aplicación de esta clase de medidas, así como la “antelación razonable y por escrito” que el acreedor puede tomar según el art. 8, punto 4 del Protocolo y que el art. IX, punto 4 del Convenio fija en diez días laborales.

Esta rapidez para que un acreedor pueda, por ejemplo, cancelar la matrícula de una aeronave y obtener su reposición transfiriéndola de un país a otro en forma unilateral, no resulta aplicable a numerosas legislaciones comerciales comunes en la gran mayoría de los países latino americanos, ya que incorpora un régimen de estados de insolvencia ajenos a las mismas. Por cierto que el art. 13, puntos 2 y 3, presentan una cierta morigeración a la comentada rapidez procedimental; sin embargo, considero, en definitiva, que es este un tema delicado y que seguramente planteará no pocos interrogantes en aquellos Estados que aun no ratificaron estos documentos, por la eventual colisión de regímenes de ejecución de deudas en el caso de derechos de garantía sobre aeronaves, especialmente en países pertenecientes al sistema jurídico romano-germánico. De cualquier manera, es indudable que esta rapidez en recuperar una aeronave evita que puedan anotarse, en un registro nacional, ciertos privilegios de créditos inexistentes que, en forma irregular, perjudican a los legítimos acreedores, por lo que la velocidad del procedimiento es un progreso cierto en la defensa de estos últimos. En este orden de ideas, se ha destacado por la doctrina en una reunión internacional, que los temas más conflictivos que surgen entre este Convenio y las legislaciones iberoamericanas son: a) la coexistencia del registro internacional con los respectivos registros nacionales; b) las bases jurídicas registrales; c) las garantías internacionales y nacionales; d) el derecho al debido proceso o “due process of law”; e) el poder irrevocable de desregistro y f) la ley y jurisdicción “exequátur”.[34]

El cuarto aspecto principal en el análisis de ambos documentos internacionales reside en la relación entre ellos y el ya comentado Convenio de Ginebra de 1948. El Protocolo establece, en su art. XXIII, que este último será remplazado por el Convenio y Protocolo que son aquí objeto de estudio respecto de las aeronaves, aunque dicho reemplazo no tendrá lugar en relación a “derechos o garantías no previstos ni afectados por este Convenio”. Si se tiene en cuenta que, como ya dije, las tres clases de garantías internacionales previstas por estos dos documentos internacionales (derechos reales de garantía o privilegios y contratos de venta con reserva de dominio o de locación de aeronaves) se encuentran incluidos en la nómina de los derechos que el Convenio de Ginebra de 1948 reconoce en su art. 1º., parece difícil encontrar algún otro derecho real o garantía incluido en este último, excepto el derecho de propiedad. Pero, lógicamente, este no es objeto de los dos documentos aquí analizados.

Ya mencioné la importante diferencia, en el momento de redactar estas líneas, entre los números de ratificaciones que tienen Ginebra 1948 por un lado y los dos documentos que aquí me ocupan, por otro. A ello debe añadirse otro aspecto importante en el estudio jurídico de este asunto: la relación entre el Registro internacional creado y los registros nacionales de cada país. No aparece en el articulado de ambos documentos ninguna referencia al posible reconocimiento de los derechos inscriptos en estos últimos por parte del internacional, así como la intervinculación entre ellos o sus recíprocas comunicaciones. Esto plantea, sin dudas, una cuestión importante para todos aquellos Estados que son partes del Convenio de Ginebra de 1948 y luego han ratificado o ratificarían estos dos documentos. Especialmente, si los derechos inscriptos en esos registros nacionales pueden resultar superpuestos con inscripciones posteriores sobre las mismas aeronaves en el nuevo registro internacional.

De todas formas, lo que resulta importante subrayar al final de este análisis vinculado con la hipoteca aeronáutica, es que este derecho real se encuentra previsto en los dos regímenes jurídicos estudiados en este apartado: el Convenio de Ginebra de 1948 y el Convenio y Protocolo de Ciudad del Cabo de 2001.- Y por último, que el reemplazo de Ginebra del 48 por el Convenio de Ciudad del Cabo solo será posible mediante una larga y meticulosa labor jurídica y político-económica en el área de la aeronáutica civil, que garantize la fluida comunicación del registro internacional con los nacionales de cada Estado.

7.2. Privilegios aeronáuticos.

7.2.1. Aspectos generales.

La ubicación metodológica del estudio de los privilegios en nuestra materia debe realizarse a seguido del que tuvo por objeto la hipoteca, porque existe entre ambas instituciones una relación estrecha dado que pertenecen al campo de los derechos de garantía sobre las aeronaves, aunque ya se verá que tienen diferente naturaleza jurídica. Además, tanto la hipoteca cuanto los privilegios tienen cabida en el marco legal que ofrecen la legislación internacional ya comentada en el apartado anterior y la gran mayoría de las leyes y códigos aeronáuticos de los países latino americanos y europeos. Por otra parte, con este criterio metodológico sigo la opinión de quienes me precedieron en el estudio de ambos temas, como ocurre con Loustau Ferrán, Videla Escalada, Tapia Salinas, Rodríguez Jurado, Fusaro y los demás autores mencionados en las notas Nos. 3 y 4 de este mismo Título.

Estimo que lo primero que corresponde es distinguir la naturaleza jurídica de los privilegios de la correspondiente a la hipoteca. Esta última, como se dijo, es un derecho real, en tanto que aquéllos son accesorios de derechos de crédito o personales. En la doctrina consultada, solo aparece Gay de Montellá como seguidor del criterio de que los privilegios son derechos reales, en base a que los acreedores pueden efectivizar sus créditos sobre la aeronave persiguiéndola de quien la detente o posea, por el poder de la pronta realización del aparato y sus accesorios.[35] A pesar de que el argumento parece eficaz, como bien dijo Videla Escalada, no teniendo nuestra materia una teoría general de las obligaciones como ocurre en el Derecho civil, deben ser tenidos como una forma accesoria de garantizar determinados créditos, o sea como “una especie dentro de la institución genérica de la ley civil”.[36] Además, si bien los privilegios se ejercen ordinariamente sobre la aeronave, también pueden alcanzar, por ejemplo, en los casos de asistencia y salvamento, a la carga y al flete cuando resultaron beneficiados por el socorro. Es decir, ciertas situaciones específicas y propias de la aeronáutica civil agregan otros elementos al juego común de esta institución en el medio civil y contribuyen a diferenciarla del derecho real de hipoteca. En apoyo de esta posición, Fusaro cita a Lena Paz, transcribiendo los siguientes párrafos de este otro estudioso argentino, quien sostiene que los privilegios “son preferencias otorgadas por la ley a los titulares de ciertos créditos contra los explotadores de las aeronaves, originados en la actividad aeronáutica desarrollada por los mismos, para ser pagados antes que otros acreedores sobre el valor de la aeronave y, respecto de cierta categoría de créditos, también sobre el valor de la carga transportada y el importe del flete adeudado al explotador”.[37] Ya se verá poco más adelante como esto puede también ampliarse a otros aspectos de la aeronáutica civil, justificando esta clara diferencia entre ambos institutos estudiados, así como algunos privilegios tienen preferencia respecto de la hipoteca.

Esta tesis es compartida por la moderna doctrina española, ya que en un reciente estudio sobre el tema, un letrado de ese país, analizando la cuestión de los privilegios aeronáuticos en el derecho español, sostiene la opinión de que los mismos no dejan de ser “una simple cualidad del crédito que faculta al acreedor titular de éste para reclamar el cobro con preferencia a otros acreedores, pero que en modo alguno puede considerarse un derecho real dotado de reipersecutoriedad.” Asimismo, estudiando la cuestión respecto de lo previsto por las normas del Derecho marítimo, que sí consideran un derecho real a los privilegios de dicha materia, sostiene tajantemente que no puede esto último justificar la misma solución para los aeronáuticos, por cuanto el Derecho aeronáutico ya no es tributario del Marítimo y sus instituciones no pueden replicarse en este último.[38] Además, la justicia argentina siguió el criterio aquí sustentado en un fallo del año 1974, donde se dijo que “cuando nuestro ordenamiento legal se refiere a privilegios sobre las aeronaves no establece un derecho real sobre tales bienes, sino que significa que quien tenga un privilegio deberá ser pagado con preferencia y tal preferencia se ejercita sobre el valor de los bienes afectados al privilegio”.[39]

En el estudio de los privilegios, Fusaro distingue, en base a las normas legales argentinas, entre los privilegios generales y los especiales, siendo los primeros aquellos cuyo asiento es la totalidad del patrimonio del deudor, mientras que los últimos recaen sobre cosas determinadas y concretamente individualizadas. Asimismo, aquéllos pueden invocarse cuando el deudor se encuentre en estado concursal, en tanto que los especiales pueden ser opuestos no solo en esta situación, sino ante la eventual enajenación de la aeronave sobre la que se asienta el privilegio o cuando se la afecta con una medida cautelar o ante una ejecución individual. En este orden de ideas, sostiene este autor con razón que los privilegios aeronáuticos pertenecen a la categoría de los especiales, porque solo una aeronave determinada puede ser asiento del gravamen que garantiza un crédito motivado por la actividad aeronáutica. También analiza el caso del derecho de retención, el cual, si bien no se encuentra regulado en el código aeronáutico argentino, por lo cual Videla Escalada no lo considera eficaz ante la imposibilidad de su registro, cabría inscribírselo en base a uno de los incisos del artículo respectivo que admite el registro ante un hecho idóneo para alterar la situación jurídica de la aeronave respectiva. Coincido con esta opinión de Fusaro, porque siendo legítima la retención, solo un adecuado texto legal resuelve el tema. (pág. 186 y 187)

Para concluir con estos aspectos básicos del presente instituto, cabe agregar que Fusaro sostiene que los privilegios que estudio tienen los siguientes elementos caracterizantes: a) son de origen legal, o sea que solo la ley puede establecerlos; b) son accesorios, lo que es un carácter inherente a los mismos por lo expuesto; c) son excepcionales, porque debe sostenerse el principio de igualdad y paridad de todos los acreedores y por ende deben ser considerados en forma restrictiva y d) son indivisibles, porque todas las cosas o sus partes quedan afectadas al pago de la deuda hasta que la misma haya sido cancelada. (pág.188-189)

7.2.2. Propuesta de textos legales.

Comentados los aspectos generales de esta institución, formularé en este apartado, como vengo haciéndolo sistemáticamente en toda la obra, un conjunto de textos que podrían ser incorporados a un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil sobre el tema de los privilegios, lo que además me permitirá comentar todos aquellos aspectos importantes que esta cuestión presenta para el análisis jurídico. Asimismo, quisiera resaltar aquí que estos textos tienen su base en lo dispuesto por varias legislaciones vigentes y que en su caso, deberían ser incorporados en un capítulo inmediatamente posterior al relacionado con la hipoteca aeronáutica, por las razones científicas y metodológicas ya analizadas. Además, su conjunto conforma un sistema cerrado que, según entiendo, contempla los distintos aspectos que exige el marco legal de este instituto.

El primer texto que propongo es el siguiente.

Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.

En la primera frase se tiene en cuenta la clasificación ya mencionada de los privilegios, en la forma como lo hace el derecho civil, otorgando una clara preferencia a los aeronáuticos, que como se dijo antes, se encuentran entre los especiales. Esta preferencia se justifica por la índole de la actividad aérea y la característica aptitud de rápido desplazamiento de una aeronave, así como por la importancia que estos privilegios deben tener por imperio de la ley a fin de evitar conflictos de intereses o de derechos sobre una misma aeronave. En este orden de ideas, Fusaro analiza con algún detenimiento la preferencia de los privilegios aeronáuticos con los de las leyes civiles y comerciales en el derecho argentino, y no puede sino coincidirse con su opinión en el sentido de que, ante una posible colisión normativa entre lo dispuesto por la ley aeronáutica y la común, aquélla debe prevalecer (págs. 189/191). Por ende, ante una eventual modernización de ambas clases de disposiciones legales en cualquier país, será importante tener en cuenta este significativo aspecto del problema. También aquí la jurisprudencia argentina ha seguido el debido criterio en un fallo judicial donde se dijo que “…respecto de las aeronaves que formen patrimonio de la fallida, tendrán preferencia, si los hubiere, los créditos que califica el Código Aeronáutico en su Título IV, Capítulo VII (conf. Art. 58, ley 17.285)”.[40]

La segunda frase del texto sienta el criterio de la imprescindible inscripción del privilegio en el correspondiente registro para que pueda mantener la garantía del crédito, en un plazo que es el mismo que exige en su art. 4 el Convenio de Ginebra de 1948, lo que tiene por objeto adecuar la norma interna con la internacional. Sigo, además, los criterios coincidentes de Videla Escalada y Fusaro, en el sentido de que este sistema es declarativo, publicístico y previsto para proteger a los terceros.

El siguiente texto prevé la posibilidad de la destrucción o inutilización de la aeronave, lo que forma parte de las lógicas probabilidades permanentes respecto de un aparato que está siempre enfrentado a la ley de la gravedad. Si esto ocurriere, la garantía debe extenderse sobre todo aquello que sea consecuencia de la actividad del aparato destruído o inutilizado, en razón de que esto último no puede hacer desaparecer el crédito legítimo y por lo tanto, todo lo que posea todavía un valor económico debe hallarse protegido a dicho efecto. Hé aquí el texto:

En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.

A continuación formulo un texto legal que incluye los privilegios aeronáuticos en forma específica, a la vez que su orden debería determinar su preferencia en el cobro de cada crédito.

Tendrán privilegios sobre la aeronave:

1.- Los créditos por la prestación de servicios de tránsito aéreo y servicios aeroportuarios, así como por la disponibilidad de los recursos aeroportuarios y las garantías de pago por los mismos, cuando estas últimas han sido inscriptas ante el Registro Nacional de Aeronaves.

2.- Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

3.- Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave y los gastos de remoción, reparación y conservación de la misma, previstos en los artículos … y … de este código.

4.- El crédito del vendedor en los casos de los artículos … y … del presente código.

5.- Las remuneraciones del personal aeronáutico vinculado con la aeronave, por el último año de trabajo.

El primer privilegio abarca dos grandes clases de actividades vinculadas con la infraestructura aeronáutica: el control del desplazamiento de las aeronaves por el espacio aeronáutico y los servicios aeroportuarios y similares. Esto significa que la ley debe dar prioridad, en mi opinión, a aquellos créditos que se relacionan en forma directa con el vuelo, entendiendo al mismo con un sentido amplio y genérico, no solo cuando cumple su función específica, sino también cuando la aeronave se halla en tierra y se le prestan un conjunto de servicios sin los cuales no podría continuar con su quehacer esencial.

Este concepto se deriva del criterio científico que vengo sosteniendo desde el comienzo de esta obra, en el sentido de que el Derecho aeronáutico no solo regula la actividad de las aeronaves sino toda la aeronáutica civil, dentro de la cual se ubican, por cierto, todos los contenidos de la infraestructura.

Por otra parte, la solución que aquí propongo tiene un importante antecedente doctrinario en el ámbito latino americano, ya que fue aprobada por unanimidad en las XXXIV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial (Sassari, Cerdeña, mayo de 2010). En efecto, los fundamentos que sustentaron la propuesta de texto legal aprobada en dicha oportunidad, hicieron notar que el proceso de privatización de las explotaciones aeroportuarias que ocurrió en esta región habían planteado nuevos problemas jurídicos, entre los cuales se destacan la debida protección de los créditos por los servicios aeroportuarios. En este sentido, se sostuvo también el concepto legal de estos últimos,  así como que se incluyen en la noción de servicio público, todo lo cual ya expuse en el Título VI de esta obra. Todo ello obliga a modificar el enfoque legislativo, modernizándolo en forma adecuada, y esto supone también incluir en el privilegio los diferentes recursos aeroportuarios que son puestos a disposición de una aeronave cuando se encuentra en tierra, porque los mismos se relacionan con el vuelo que la misma ha realizado o va a cumplir. Es más, puede ocurrir que el explotador de la aeronave otorgue determinadas garantías para el debido pago de los precios o tasas por esos servicios, según el respectivo contrato vinculatorio, en cuyo caso el explotador aeroportuario puede inscribir las mismas como privilegio para asegurarse el cobro correspondiente.[41]

Por otra parte, es interesante recordar que los jueces argentinos reconocieron hace casi cuatro décadas que los créditos por el pago de tasas aeronáuticas tienen privilegio especial sobre la aeronave que determinó su nacimiento.[42]

Como bien señaló Lemoine, los gastos causídicos o de justicia que han beneficiado al acreedor hipotecario se vinculan con la noción de gastos extraordinarios de conservación de la aeronave en el sentido jurídico y no en el material.[43] Como pudo verse antes, los actos de conservación de la aeronave integran uno de los privilegios contenidos en el Convenio de Ginebra de 1948 y su inclusión en una moderna ley o código aeronáutico no solo responde a ello, sino también al hecho de que son consecuencia directa del ejercicio de un derecho real ampliamente reconocido en la legislación y doctrina comparadas. Además, como señala Fusaro, el producto de la ejecución hipotecaria habrá de beneficiar previamente a aquellos acreedores con créditos preferentes, por lo cual es justo el pago privilegiado de los gastos que debió afrontar el ejecutante a ese fin.[44]

El tercer inciso del texto propuesto en forma de artículo legislativo se refiere a las actividades del socorro aeronáutico que, como se sabe y estudiaremos más adelante, incluye a tres clases de operaciones: búsqueda, asistencia y salvamento. De una forma genérica, diré aquí que cada una de ellas expresa, respectivamente, aquellas gestiones efectuadas cuando una aeronave se encuentra perdida, cuando se la asiste por hallarse en peligro o cuando producido el siniestro o accidente, se contribuye a paliar sus efectos. Este conjunto de operaciones, cumplidas en forma separada o total, son fundamentales para la protección no solo de la aeronave misma, sus pasajeros y tripulantes y su carga, sino para los acreedores de aquélla y todas las personas que tienen un interés legítimo en el vuelo de que se trate. Por ende, su importancia justifica su inserción como privilegio aeronáutico especial, en un significativo nivel de preferencia, así como que muchas legislaciones establecen la obligatoriedad de la prestación de estas actividades de socorro para el explotador y el comandante de la aeronave que puedan hallarse en condiciones de realizarlas.

Por otra parte, este privilegio coincide con lo previsto por el Convenio de Ginebra de 1948 en su cuarto artículo, tanto respecto del salvamento cuanto de los gastos para la conservación de la aeronave. Asimismo, considero que también deben agregarse como privilegio, en una legislación interna, los gastos producidos por la búsqueda y la asistencia, como lo hacen ya algunos países, porque si bien son operaciones que pueden tener lugar en forma individual, constituyen el conjunto de una institución del Derecho aeronáutico la cual, proveniente del Derecho marítimo, reúne elementos propios y se relaciona en forma directa con la seguridad de la aeronavegación. De allí que los artículos que deberían reemplazar los puntos suspensivos del texto propuesto serían los que dispongan las obligaciones que el mismo cuerpo legal exija para los explotadores y comandantes de aeronaves en estos casos, según dije poco antes.

Precisamente la Suprema Corte de Justicia argentina acaba de reconocer en un fallo reciente, el valor del salario de asistencia de un comandante de aeronave comercial que, hallándose en vuelo, prestó por radio asistencia a un colega de otra empresa, el que se hallaba imposibilitado de aterrizar en varios aeropuertos por razones meteorológicas, brindándole las indicaciones para hacerlo en una pista habilitada que no figuraba en las cartas del asistido.[45]

En cuanto al inciso cuarto, se refiere al caso de los contratos de venta con reserva de dominio y nuevamente aquí, he dejado en puntos suspensivos los números de aquellos artículos que correspondan en un código o ley integral de la materia, a esta clase de compraventa aeronáutica. Por otra parte, según ya dije, es ésta una figura contractual reconocida por el Convenio y Protocolo de Ciudad del Cabo de 2001 y su inserción en el conjunto de privilegios aeronáuticos es inatacable, ya que se relaciona con uno de los créditos que hacen al derecho de propiedad, el que debe ser siempre adecuadamente preservado.

El último de los privilegios de nuestra materia se vincula con los salarios o remuneraciones de los tripulantes de la aeronave, aspecto sobre el cual han legislado algunos países, aunque comparto el criterio de Fusaro quien, analizando este tema con relación al derecho argentino, sostiene que este privilegio también debería incluir a las personas que están directamente involucradas con las tareas que hacen posible el funcionamiento de la aeronave y la “subsistencia y continuidad del tráfico aeronáutico”.[46] Entre ellas, podría citarse como ejemplos al despachante, a los técnicos de mantenimiento, etc. De allí que he preferido la expresión genérica “personal aeronáutico”, porque la misma comprende a todas las personas que realizan una actividad relacionada con la aeronáutica civil, tal como se analizará en el próximo Título de esta obra. En dicho concepto se encuentran todos aquellos que cumplen una labor específica para la que se exigen determinados requisitos técnicos y por ende, solo pueden cumplirse si se posee una acreditación específica, reglamentada por la respectiva autoridad de aplicación.

Otro aspecto que interesa señalar es el del tiempo durante el cual se han efectuado dichas labores técnicas como para que las mismas puedan motivar el privilegio, que algunas legislaciones colocan en un mes (por ejemplo, el vigente código argentino), aunque en mi opinión parece más justo ampliar ese lapso a un año, ya que permite la demostración de un vínculo razonablemente extenso. De todas maneras, tanto la clase de personal cuanto este último lapso mucho dependerán, ante una modernización de la legislación aeronáutica, del contexto jurídico general del país de que se trate, porque deberían tenerse en cuenta los marcos legales del concordato y la quiebra en materia comercial.

Establecidos los privilegios aeronáuticos, parece adecuado que el siguiente texto de un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil se relacione con el orden de los mismos, por lo cual propongo el que dice así:

Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior.

Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.

Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los viajes precedentes, excepto los mencionados en el inciso 3º. del artículo anterior, los que se liquidarán en partes iguales en los casos que hubiere más de uno de esa categoría.

El primer párrafo de este texto establece el orden de los privilegios indicados en el texto precedente, así como el segundo fija un criterio equitativo cuando se trate de créditos de igual categoría y las sumas no alcanzaren a cubrir la totalidad de cada crédito.

En cuanto al tercer párrafo, cabe señalar que el principio sigue lo previsto en el Convenio de Ginebra de 1948, si bien el mismo se modifica cuando se trate de créditos por socorro aeronáutico o para la conservación de la aeronave. Esto se justifica porque bien podría ocurrir, como menciona con razón Fusaro, que sobre una aeronave coexistan dos créditos por socorro aeronáutico, generados en dos fechas distintas y entonces, desconocer el valor jurídico del primero en beneficio del segundo no aparece como justo, ya que sin aquella actividad generadora del crédito no hubiera subsistido la aeronave y por lo tanto, no habría habido posibilidad de que se generase el segundo.[47]

Un aspecto importante en este tema de los privilegios está dado por el conjunto de efectos sobre los cuales pueden ejercerse, por lo cual parece adecuado proponer un texto – que existe en el actual código argentino – que contemple esta situación. El mismo dice así y debería seguir, por una adecuada sistemática legislativa, al texto precedente:

Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.

La carga y el flete se verán afectados por ellos solo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3º. del artículo …(es el que define anteriormente en cinco incisos los privilegios aeronáuticos) los hayan beneficiado directamente.

Parece lógico y equitativo que sean la aeronave y sus partes componentes los elementos sobre los que puedan ejercerse los respectivos privilegios que vengo estudiando. No obstante, también resulta justo que puedan responder la carga y el flete cuando el privilegio se originó en tareas vinculadas al socorro o a la conservación de la aeronave, porque las mismas los beneficiaron en forma directa e impidieron su destrucción o inutilización.

Un moderno código de la materia debería establecer a seguido, como lo hizo el actual argentino en esta parte, las causas de la extinción de los privilegios, por lo cual propongo el siguiente texto:

Los privilegios se extinguen:

1.- Por la extinción de la obligación principal.

2.- Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción, si ésta no fuese renovada.

3.- Por la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo … de este código. (se refiere al primer texto propuesto en el presente apartado 7.2.2.)

No cabe duda que si se extingue la obligación principal que dio motivo al privilegio, el mismo debe seguir la misma suerte, porque ha desaparecido el interés legítimo del acreedor. Y esto se establece, desde luego, en el primer inciso.

El segundo inciso tiene por objeto otorgar un plazo razonable para su renovación, al vencimiento del cual se produce la extinción del privilegio, que tiene carácter de plazo de caducidad, por lo que no puede ser suspendido o interrumpido. Esto es equitativo porque obliga al acreedor a mantenerse atento al interés por cobrar su crédito, en una actividad caracterizada por su dinamismo y en la cual los aspectos restrictivos al desarrollo de la aeronavegación deben respetarse, para impedir que un privilegio se pueda perpetuar si quien lo inscribió perdió el primitivo interés.

Con respecto al inciso tercero, si se produce la venta judicial de la aeronave y se han satisfecho los créditos privilegiados de mejor grado, no cabe sino la extinción del privilegio de que se trate.

El siguiente, con el que finaliza esta propuesta de textos legislativos, se vincula con el privilegio sobre la carga y su eventual extinción. Dice así:

Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejecuta dentro de los quince días siguientes al momento en que los efectos estuvieron a disposición del destinatario. Este privilegio no requiere inscripción.

El código vigente argentino articuló este texto y su inserción se justifica, ya que la necesaria circulación de los bienes que supone la carga aérea sustenta la brevedad del plazo para su extinción, el cual comienza a correr desde el momento en que el destinatario pudo hacerse de las mercancías. El criterio es similar al existente, tanto en legislaciones internas cuanto en el plano internacional, con los plazos para efectuar la protesta ante la pérdida total o parcial de la mercadería en el ámbito del contrato de transporte aéreo.

Esa misma brevedad del tiempo justifica que no se obligue al acreedor a inscribir este privilegio.

VIII. Embargo de aeronaves [arriba] 

Analizados hasta aquí los derechos de garantía sobre aeronaves, corresponde a seguido estudiar un instituto que se vincula con ellos, aunque tiene una raíz procesal, ya que constituye una de las medidas precautorias que pueden ser ejercidas por un acreedor para garantizar su crédito, a través de un procedimiento judicial.

El embargo fue definido de modo general por Videla Escalada como “una medida precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor y hacer efectivo su derecho, para lo cual le otorga, sobre bienes determinados de su deudor, una situación jurídica preferencial”.[48] 

Es notoria la clasificación doctrinaria del embargo como medida cautelar, en ejecutivo y preventivo, si bien Fusaro participa del criterio de quienes, provenientes del derecho procesal, consideran que además, existe el embargo ejecutorio.[49] El primero implica la privación al deudor de un determinado bien o cosa, con objeto de pagar con él al acreedor en cumplimiento de una obligación preexistente. En cuanto al embargo preventivo, su ejercicio no presupone una obligación incumplida, sino el derecho del acreedor a garantizar el futuro cumplimiento de la misma, siempre que su crédito reúna los extremos exigidos por la ley a dicho efecto. A su vez, el ejecutorio es el que resulta de una sentencia condenatoria y es el paso posterior inmediato para su cumplimiento.

No es este el lugar para introducirme en esta clasificación, que es sin duda materia propia de los procesalistas y considero que en este tema, por otra parte, nuevamente ofrece el Derecho aeronáutico la demostración de  que modifica ciertas instituciones preexistentes en otros campos del ámbito jurídico, para adaptarlas a la actividad que regula.

Sea que el embargo pueda clasificarse en dos o tres clases, teniendo en cuenta que las disposiciones que conforman el preventivo significan un obstáculo a la libre disposición de sus bienes por parte del deudor, es necesario –y así se lo considera generalmente en las legislaciones– aplicarlo con carácter restrictivo. Y es precisamente esta última clase de embargo la que posee especial interés en el Derecho aeronáutico.

El embargo preventivo de aeronaves debe conciliar dos extremos de singular importancia y de esto surge la especialidad de su tratamiento jurídico en nuestra materia: la garantía de los legítimos derechos del acreedor y el destino para el cual está hecha la aeronave, que no es otro que concretar la navegación aérea. Aquel primer elemento requiere en muchas ocasiones la necesidad del aseguramiento de su crédito por parte del acreedor, a fin de que el mismo no se torne ilusorio. En cuanto al segundo, resultando tan amplias las proyecciones que tiene el ejercicio del hecho técnico aviatorio en la sociedad contemporánea, no puede verse obstaculizado en su realización con motivo de eventuales y frecuentes suspensiones, porque esto redundaría en perjuicio de numerosos intereses públicos y privados y en definitiva, del interés general de la comunidad. Hé aquí un ejemplo que demuestra, precisamente, el carácter de politicidad que he otorgado al Derecho aeronáutico en el Título II de la presente obra.

En línea con estos conceptos, el distinguido profesor y jurista González Lebrero dijo que “las notas características del embargo preventivo son su naturaleza accesoria y su provisionalidad, estando al servicio de una acción principal, cuya ejecución trata de garantizar con la misma eficacia que si la sentencia se hubiera obtenido el día mismo de la traba de esa medida”.[50]

El logro de ese necesario equilibrio jurídico ocupó la atención de los estudiosos de la materia, centrando preferentemente la misma en dos aspectos esenciales: a) las aeronaves susceptibles de ser embargadas y b) los supuestos en que esa medida preventiva incluya también la inmovilización del aparato. Ello originó numerosos estudios desde los albores de la historia del Derecho aeronáutico en el plano internacional, como los iniciados por el legendario Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) en 1929, a los que siguieron en sucesivas reuniones los efectuados por la IATA en Roma en el mismo año; por la Asociación de Derecho Internacional en New York en 1930 y por la Cámara de Comercio Internacional en Washington en 1931. El CITEJA resolvió analizar el tema con carácter de urgente el 27 de mayo de 1931, designando al célebre jurista suizo Otto Riese relator del tema, quien presentó un proyecto y su correspondiente informe a las sesiones de octubre de ese año y de abril de 1932. Con pequeñas modificaciones, el proyecto de Riese fue discutido en la sesión que el Comité realizó en Estocolmo en julio de 1932, siendo entonces aprobado en forma definitiva y ubicado en el Orden del Día de la Tercera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo que se reunió en Roma, en mayo de 1933.

Como fruto de estos antecedentes, dicha Conferencia resolvió adoptar, el 29 de mayo de 1933, el “Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de las aeronaves”, que se firmó por veintiún Estados, aunque no fueron muchos los que luego lo ratificaron. Los principales aspectos de este tratado internacional son los siguientes:

a) Define el embargo preventivo en el primer párrafo del art. 2 - o “conservatorio” según la expresión usada en el original en francés -, como “todo acto, cualquiera fuese su nombre, por el cual una aeronave es detenida, en un interés privado, por mediación de los agentes de justicia o de la administración pública, en provecho ya sea de un acreedor, o del propietario o del titular de un derecho real que grava la aeronave, sin que el embargante pueda invocar un fallo ejecutorio pronunciado previamente en procedimiento ordinario, o un título de ejecución equivalente”.

b) Agrega en el segundo párrafo del mismo artículo que “en caso en que la ley competente acuerde al acreedor, que detenga la aeronave sin el consentimiento del beneficiario, un derecho de retención, el ejercicio de este derecho, a los fines de la presente Convención, se asimila al embargo preventivo y está sujeto al régimen previsto por la presente Convención”. O sea, el derecho de retención se asimila al embargo preventivo en caso que la ley competente en el caso así lo disponga.

c) Se establece la clase de aeronaves que no pueden ser embargadas en el art. 3, las cuales son las públicas, según mi clasificación formulada en este Título VII más arriba; las que prestan servicios en una línea regular de transporte aéreo y las de reserva indispensables y cualquier otra que se halle afectada al transporte de personas o cosas contra el pago de un precio, cuando la misma esté lista para partir a realizar dicho transporte, excepto que se trate de una deuda contraída para el viaje que va a efectuar o de una deuda originada en el transcurso del viaje.

d) En el último párrafo del mismo art. 3 se declaran no aplicables las disposiciones del párrafo anterior cuando el embargo preventivo es ejercido por el propietario desposeído de su aeronave mediante un acto ilícito.

e) Se adopta el adecuado criterio en el art. 4 de que el pago de una fianza suficiente impide el embargo preventivo y motiva el levantamiento inmediato de la medida, considerándose que dicha fianza es suficiente si cubre el monto de la deuda y los gastos y si es exclusivamente imputada al pago del acreedor, o si cubre el valor de la aeronave en caso que éste sea inferior al monto de la deuda y los gastos.

f) Por el art. 5 se dispone que el procedimiento que se adopte para el levantamiento del embargo preventivo, deberá ser sumario y rápido.

g) Se establece la responsabilidad del embargante por el art. 6, si el embargo se ha efectuado sobre una aeronave inembargable según los términos del Convenio o si hubiera habido algún perjuicio para el propietario o explotador de la aeronave en caso que el deudor deba pagar una fianza para lograr el levantamiento, de acuerdo con la ley del lugar del procedimiento.

h) Se excluye la aplicación del Convenio a las medidas conservatorias en casos de quiebra o de violación de leyes aduaneras, penales o policiales.

De los principios mencionados se colige que el campo de aplicación del Convenio no se limita al procedimiento formal del embargo, sino que se extiende a la inmovilización de la aeronave, con lo que aparecen ambos conceptos – embargo e inmovilización – confundidos en el mismo principio. Por cierto que ambos términos indican actos de naturaleza distinta, ya que bien puede tenerse embargada una aeronave por parte del acreedor sin que esto suponga desafectarla del servicio que presta o de la actividad aeronavegatoria que cumple. No comparto en este aspecto el criterio de este Convenio y con mayor sapiencia, algunas leyes distinguen claramente ambos supuestos.

En lo referente a las distintas categorías de aeronaves excluídas de la posibilidad de ser embargadas preventivamente, la diferenciación establecida por el documento internacional se basa en diversas razones, que explicó extensamente Riese en el informe que acompañó con el proyecto, las que enraízan en definitiva en el interés público del buen funcionamiento de la navegación aérea internacional.[51] Ese interés público motiva, además, que la inembargabilidad establecida por el Convenio se sustente en el destino al que se afecta la aeronave y no en la propiedad de la misma, lo que hace observar a Giannini, en cuanto a las aeronaves incluídas en el inciso 1º., o sea las públicas, que si bien este sistema tiene importantes ventajas, no protege al acreedor en los casos de aparatos de propiedad privada arrendados al Estado y afectados por éste a un servicio del poder público, por cuanto no permite que aquél ejerza ninguna medida en defensa de sus intereses.[52]

Considero que no es necesario establecer esa distinción en categorías, la que en verdad complica la cuestión innecesariamente y provoca entonces algunas reservas no exentas de importancia, como la señalada con agudeza por el citado jurista italiano. En efecto, si bien es cierto que en este sentido la solución del Convenio es concordante con el concepto de embargo que el mismo adopta en el art. 2, no lo es menos que de allí deviene precisamente el problema, ya que en aquel concepto se confunden, como hice notar, el embargo propiamente dicho y la inmovilización de la aeronave. Precisamente a raíz de esta confusión es que resulta necesario indicar las aeronaves exentas de embargo como lo hace el art. 3, lo que es reprochable por el excesivo casuismo que emplea, a fin de ajustar las disposiciones normativas de este último al principio de interés público ya señalado. Por ende, si se indica con claridad en un texto legislativo la diferencia entre ambos conceptos, como ocurre en algunas leyes internas de ciertos países, desaparecerían los problemas indicados.

Cabe adherir sin reservas a la norma del art. 4 del Convenio, en cuanto permite la sustitución del embargo preventivo – y de acuerdo con el régimen general también la inmovilización, según mencioné – por una fianza suficiente, lo que no solamente asegura los derechos legítimos del acreedor, sino que facilita la realización del destino mismo de la aeronave y por ende, mantenerla en estado de aeronavegabilidad. Si bien esta fianza es de la esencia de todo embargo preventivo, no está de más su inclusión en una norma expresa que así lo destaque.

En cuanto a lo prescripto por el art. 5, ello se debe, como es lógico, a la necesidad de permitir lo más rápidamente posible el levantamiento del embargo a fin de no perjudicar los distintos intereses que implica la actividad específica de una aeronave. Lo mismo puede decirse respecto de la norma del art. 6, si bien ésta responde, además, a un principio general del Derecho.

Puede decirse, en definitiva, luego de esta síntesis del contenido del Convenio de Roma, que los principales aspectos que el análisis de este instituto presenta al estudioso son: a) cuáles son las aeronaves embargables; b) la diferencia conceptual del embargo y la inmovilización de la aeronave y c) los casos en que el embargo produce, como consecuencia, dicha inmovilización.

Una breve revista comparativa de la legislación latino americana permite extraer un resultado, que puede sintetizarse diciendo que la mayoría de ellas, así como el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, tienen disposiciones relativas al embargo (por ejemplo, Argentina, Ecuador, Costa Rica, Panamá, Perú, Paraguay y República Dominicana), en tanto que Uruguay dedica el capítulo respectivo a las “medidas cautelares” en forma genérica sin aludir al embargo y la Ley mexicana nada dice al respecto. Entre las primeras, se indica la inembargabilidad de las aeronaves públicas según mi clasificación propuesta al comienzo de este Título en las legislaciones argentina, paraguaya, peruana, uruguaya y costarricense, en tanto que la ecuatoriana no formula dicha diferencia.[53]

Soy de opinión que las disposiciones legales internas deben prever la inembargabilidad de las aeronaves públicas, haciendo posible esta medida cautelar respecto de las privadas; que una fianza a satisfacción o garantía equivalente debe posibilitar el levantamiento del embargo y que este último puede incluir la inmovilización de la aeronave en casos excepcionales, con la finalidad de que no se interrumpa la actividad aeronavegatoria del aparato, principio que concurre con el interés general.

En función de ello y teniendo en cuenta determinadas normas legales vigentes en la región latino americana, es que formulo los siguientes textos, que bien podrían insertarse en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil. El primero de ellos dice así:

Toda aeronave, cualquiera fuese el título jurídico bajo el cual es utilizada por su explotador, es susceptible de embargo, con excepción de las públicas.

En esta frase, parecida a la del código aeronáutico argentino y a la de otras legislaciones latino americanas, se sienta el principio general en base a la misma clasificación a la que he otorgado preferencia en este mismo Título de la presente obra. Fusaro cita un precedente jurisprudencial que tuvo en cuenta esta distinción[54] y por otra parte, es el mismo principio del ya comentado Convenio de Roma de 1933.

En el texto se incluye un elemento basado en la evolución de la realidad jurídica del sector aerocomercial en cuanto a los modos de explotación de las aeronaves, lo cual obliga a mejorar la calidad de la tutela de los acreedores legitimados para pedir el embargo de las mismas, principalmente por parte de los explotadores aeroportuarios. Esto es así porque en la mayoría de las disposiciones legales internas vigentes, se exige como recaudo para la procedencia del embargo – y la eventual inmovilización – que el deudor sea el propietario de la aeronave.

La mencionada evolución demuestra que son muy pocos los explotadores de aeronaves que usan los aeropuertos con aparatos de su propiedad, ya que la dinámica del sector ha derivado hacia el contrato de locación conocido como “leasing” o de otras formas contractuales similares. Es por esto que actualmente en muchos países el régimen del explotador aeroportuario que presta los servicios respectivos encuentra muchas limitaciones para embargar las aeronaves, en la medida que los explotadores de las mismas son los verdaderos originadores de la deuda y no sus propietarios.

Por lo expuesto, el contenido del texto intenta cubrir adecuadamente la tutela de los créditos por la prestación de los servicios mencionados a empresas de transporte aéreo y restablecer la reciprocidad teórica de situaciones que debe presidir las relaciones jurídicas, permitiendo extender el alcance del embargo y como se verá poco más adelante, la inmovilización de la aeronave, cualesquiera fuese el título jurídico por el que se utiliza una aeronave por su explotador.

Es interesante recordar que este criterio fue aprobado unánimemente en las ya citadas XXXIV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial (Sassari, Italia, mayo 2010), lo que sin duda supone un interesante antecedente de índole doctrinaria.[55]

Un caso interesante de embargo ocurrió en una corte de Holanda en 1964, que comenta la profesora Diederiks-Verschoor como uno de los raros casos en que se aplicó en Europa el Convenio de Roma de 1933 analizado poco antes, en el cual la empresa austríaca Aero-Transport, dedicada entonces al transporte aéreo internacional no regular, embargó una aeronave de Marian Kosubski - empresaria que había tenido que liquidar su compañía de transporte aéreo en Inglaterra en 1961 -, porque la Sra. Kosubski no pagó una deuda que tenía con la compañía austríaca. Kosubski contrademandó a Aero-Transport, pero la corte holandesa desestimó esto último por falta de pruebas y decidió autorizar a la compañía a vender el avión a partir del 31 de agosto de 1964.[56]

El segundo texto propuesto dice así:

La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.

En esta frase se condensa la preferencia del embargo por sobre los otros créditos que no tengan mejor derecho, lo que es congruente con lo previsto en los párrafos anteriores vinculados con los derechos de garantía sobre aeronaves.

Quizá el aspecto más interesante en una moderna legislación sobre este tema reside en la clara diferenciación entre el embargo y la inmovilización de una aeronave, lo cual, según ya se vio, no surge del Convenio de Roma de 1933. En este orden de ideas, la evolución natural de nuestra materia, las disposiciones legales internas en numerosos países y la necesidad de establecer un punto de confluencia entre los derechos del acreedor y el interés general de evitar la suspensión de la actividad aeronáutica, especialmente cuando una aeronave está afectada a servicios de transporte aéreo, me hace proponer el siguiente texto, no sin destacar que coincido con el criterio de Fusaro, en el sentido de que cuando un juez decide la inmovilización de una aeronave, es importante analizar si el aparato está o no afectado a un servicio aéreo, ya que si no lo estuviera, podría no afectarse el citado interés general:[57]

Podrá ser dispuesta la inmovilización de la aeronave embargada en los siguientes casos:

1.- Cuando haya sido ordenada en virtud de una ejecución de sentencia o en una sentencia con autoridad de cosa juzgada.

2.- Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave esté lista para partir.

3.- Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos … y … de este código.

4.- Cuando se trate de un crédito por la prestación de servicios de tránsito aéreo o por servicios aeroportuarios, impagos por un plazo mayor de seis meses.

El primer supuesto se fundamenta en la necesidad de otorgar la necesaria efectividad a una decisión judicial sustentada en una sentencia con autoridad de cosa juzgada. Si el deudor no logra desinteresar a su acreedor a esta altura – el final - de un proceso litigioso, no queda otro remedio que inmovilizar la aeronave para cumplir con la sentencia respectiva. Sería este el caso del embargo ejecutorio al que hace referencia Fusaro, según vimos poco antes. Cabe señalar que en el texto propuesto se incluyen dos posibles etapas del final del proceso: la notificación de la sentencia y la ejecución de la misma y estimo que en cualesquiera de ambos casos se justifica la inmovilización.

No es menos justificada la inmovilización de la aeronave cuando se relaciona con un embargo por un crédito para la realización del viaje, aunque la misma se encuentre lista para partir. Es este un supuesto muy especial y que puede ocurrir cuando la aeronave pertenece a un explotador que no opera habitualmente en el lugar de que se trate, por lo cual la inmovilización garantiza el derecho del acreedor.

El tercer supuesto en que corresponde disponer la inmovilización de la aeronave se vincula con la compraventa de la misma y resulta suficientemente justificada, tanto en la forma simple en que puede tener lugar este contrato, cuanto en el caso de la venta con reserva de dominio, según ya comenté más arriba en este mismo Título.

El último caso previsto en el texto formulado tiene que ver con los créditos por prestación de servicios de tránsito aéreo y aeroportuarios. En este tema, oportunamente analizé las características e importancia de ambos supuestos, en el Título VI de esta obra y en el presente. Así como esta clase de créditos deben tener carácter de privilegiados, por la significativa importancia que suponen los respectivos servicios y todo ello sustentado en que integran el conjunto de la aeronáutica civil, cuando la deuda registra un atraso importante como sería el plazo que se indica en el texto, la inmovilización de la aeronave está plenamente justificada. La justicia argentina así lo reconoció expresamente en el año 2002, con motivo de una deuda que una empresa aérea tenía con el explotador aeroportuario por la falta de pago de tasas por esta clase de servicios y dispuso el embargo e inmovilización de dos aeronaves de aquélla – lo que ocurrió durante 45 días aproximadamente -, para garantizar el crédito ante la eventualidad de que las aeronaves pudieran salir del país. Posteriormente la compañía de aviación caucionó el monto del embargo y pudo obtener el levantamiento de dicha inmovilización.[58]

En un sentido contrario a lo expuesto sobre estos casos de inmovilización, también vale citar un antiguo caso judicial dictado en la ciudad de Buenos Aires hace medio siglo, originado en un embargo de aeronave por la disolución de una sociedad de hecho entre dos particulares, en el cual se resolvió no acceder a la inmovilización del aparato por no encuadrar el caso en ninguno de los supuestos previstos por el código aeronáutico entonces vigente, lo que estuvo, sin duda, ajustado a la legislación vigente.[59]

IX. Pérdida y abandono de aeronaves [arriba] 

El último tema de estudio sobre la condición jurídica de la aeronave se relaciona con su pérdida o desaparición y con su abandono, por las consecuencias que ambas situaciones plantean en el ámbito legal, las cuales, a su vez, aconsejan su debida regulación en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil.

Como hicimos mención en los dos apartados anteriores, una de las operaciones de socorro es la de búsqueda cuando una aeronave se encuentra perdida, porque ha desaparecido de los contactos que son habituales en las comunicaciones durante el vuelo y entonces, los Estados ponen en funcionamiento el servicio especialmente previsto para el caso. Si dicha operación no es exitosa, o sea si no aparece el aparato perdido, es necesario disponer las normas correspondientes para regularizar su estado legal. Y esto además, para evitar posibles maniobras irregulares o delictivas en casos eventuales en que se haya hecho desaparecer a propósito la aeronave, para usarla en dichas maniobras.

En este orden de ideas, propongo el siguiente texto a incorporarse en una moderna legislación:

Una aeronave se presume perdida cuando no fuere hallada al cabo de tres meses de finalizadas las operaciones de su búsqueda.

En ese caso, la autoridad de aplicación la declarará perdida y cancelará, en su caso, la matrícula respectiva.

El primer párrafo establece un plazo que, teniendo en cuenta las características del medio aeronáutico y el resultado de las operaciones de búsqueda, resulta razonable.

Si luego de haberse cumplido todas las etapas de estas operaciones la aeronave no aparece, corresponde que la autoridad encargada de la aeronáutica civil declare su pérdida, lo que está previsto en la segunda frase del texto.

Claro que la norma formulada no impide, en su caso, que si hubiera elementos de juicio que hicieran pensar en una posible aparición del aparato, ese plazo se prorrogue, lo que lógicamente será dispuesto por el mismo organismo. Por cierto que la declaración de pérdida debe incluir la cancelación de la matrícula de la aeronave, ya que de esta manera se clausura su condición jurídica y se resuelven, por las vías correspondientes, las consecuencias legales que produzcan su desaparición.

Debo recordar aquí que la mayoría de las leyes internas de los países latino americanos han previsto ambas situaciones, como son los casos de México, Nicaragua, Perú, República Dominicana y Venezuela, o una de ellas, como ocurre con la pérdida en Costa Rica o con el abandono en los códigos argentino y uruguayo.

El abandono de una aeronave puede ocurrir por su destrucción o inutilización a raíz de un accidente o incidente de aviación o por haberse cometido con ella una acción delictiva. En el primer caso pueden quedar en el lugar partes o despojos de la misma y en el segundo bien puede pasar – como en la práctica ha ocurrido – que haya sido abandonada por el piloto para evitar ser enjuiciado, ya que el avión fue el medio para un contrabando o para traficar estupefacientes.

Cualesquiera fuere el motivo del abandono, corresponde que se dispongan las normas legales respectivas para proceder no solo a despejar el lugar donde la aeronave quedó abandonada, sino también a aprovechar su futura utilización, en el supuesto que esto fuere posible. De allí que, teniendo en cuenta que estos supuestos ya han sido previstos en la mayoría de las leyes de la región latino americana, propongo a seguido el siguiente texto:

Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en el territorio …(del país de se trate) o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado …(del país de que se trate), cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización.

La autoridad de aplicación reglamentará la forma y el procedimiento para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.

El primer párrafo establece el plazo para reputar abandonada una aeronave y el lapso indicado es razonable y ha sido seguido por varias leyes vigentes.

En cuanto a la segunda parte del texto, corresponde que en el país respectivo se dicte el reglamento correspondiente por la autoridad encargada del sector de la aeronáutica civil, lo que desde luego debe hallarse expresado en la norma legal de fondo.

También resulta aconsejable prever la situación en que el abandono suponga un peligro para la aeronáutica civil o posibilite el deterioro del aparato, en cuyo caso es adecuado prever el texto respectivo, para lo cual formulo el que sigue:

Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para el tránsito aéreo, la infraestructura o los medios de comunicaciones o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridad de aplicación podrá proceder a su inmediata remoción.

Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su propietario o explotador.

La segunda parte del texto resulta justa, por cuanto los gastos en ella referidos, generalmente a cargo de la autoridad de aplicación, deben estar a cargo de quien habrá de beneficiarse por la actividad desarrollada al efecto.

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[20] Op. cit. en nota 1, pág. 220 y sig. y autores cit. en notas 4 y 5 del presente Título.
[21] Ver en op.cit. en nota 3, pág. 141.
[22] “Dirección Nacional de Aduanas c/Azriel, Danilo y otros”, de fecha 3-10-1969 y “Beech Aircraft Corporation c/Hoberman, Adolfo Oscar s/ejecución” de fecha 8-3-1988, ambos de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de la ciudad de Buenos Aires; ver pág. 143 y sig. y pág. 137 del op. cit. en nota 3 de este Título.
[23] Fusaro, op. cit. en nota 3, pág. 152; Morillas Jarillo, op.cit. en nota 2, pág. 96 y sig.
[24] Ver op. cit. en nota 1 de este Título, pág. 221 y sig.
[25] Ver en Videla Escalada, op.cit. en nota 1 y Loustau Ferrán, op. cit. en nota 3. También en Schvarzberg. Oscar, “Reconocimiento internacional de los derechos sobre aeronaves. La Convención de Ginebra”, pub. en “Curso Teórico-Práctico de Derecho Aeronáutico”, Instituto de Derecho Aeronáutico e Interplanetario, No.27, Buenos Aires, 1964, pág.86.
[26] Gómez, Hernán A. y Aguayo Sierra, Cayetano, “Derecho Aeronáutico Registral”, Madrid, 2010, Fundación Aena e I.I.D.A.E. y A.C., pág. 49.
[27] Ver en “50 Años de ALADA-La Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y sus cinco décadas de vida académica”, Buenos Aires, 2010, pág. 280.
[28] Guerrero Lebrón, María J, “El Convenio de Ciudad del Cabo. Un registro electrónico internacional como paso previo a la armonización del régimen de las garantías mobiliarias”, pub. en Madrid Parra, Guerrero Lebrón y Pérez Rodríguez, “Derecho del sistema financiero y tecnología”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2010, Ed. Marcial Pons, pág.127
[29] Gómez, Hernán A., “La perspectiva internacional del sistema de garantías sobre aeronaves. El Convenio de Ginebra de 1948 y el futuro del Convenio de Cape Town”, pub. en “XXXVIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial”, Buenos Aires, 2010, Ed. La Ley, pág. 47.
[30] Ver op. cit. en nota 29, pág.51.
[31] Información directa al autor por el Dr. Ludwig Weber desde Montreal, Canadá.
[32] Ver en Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 28, pág.132.
[33] Ver en op. cit. en nota 29, págs. 59 y 61.
[34] Op. cit. en nota 29, pág. 183/184.
[35] Gay de Montellá, Rafael, “Principios de Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1950, Ed. Depalma, pág. 137.
[36] Ver en op. cit. en nota 1, pág. 286.
[37] Fusaro, op. cit. en nota 3, pág.185.
[38] López Quiroga, Julio, “Algunas consideraciones acerca de los créditos aeronáuticos privilegiados”, pub. en Martínez Sanz, Fernando y Petit Lavall, María Victoria, “Estudios de Derecho aéreo: Aeronave y liberalización”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2009, pág. 76.
[39] Caso “Gobierno Nacional s/embargo preventivo. Crédito Austral Líneas Aéreas”, fallo firme del 28 de octubre de 1974 del Juzgado Federal de 1ª. Instancia, citado por Fusaro en op. cit. en nota 3, pág. 183.
[40] Caso “Austral Líneas Aéreas” de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala II, Buenos Aires, de fecha 31 de marzo de 1977, citado por Fusaro en su op. cit. en nota 3, pág. 183 y 184.
[41] Ver en op. cit. en nota 27 de este Título, pág. 234.
[42] Caso “Austral Líneas Aéreas”, cit. por Fusaro en su op. cit. en nota 3, pág. 217.
[43] Lemoine, Maurice, op. cit. en nota 8 de este Título, pág. 184.
[44] Fusaro, op. cit. en nota 3, pág. 218.
[45] Caso “Porchetto, Marcelo Patricio c/Aerovías Nacionales de Colombia S.A. s/cobro de asistencia y salvamento”. Corte Suprema, 11 de junio de 2012. (ver las sentencias de 2ª. y 3ª. Instancia y el dictamen de la Procuración General en www.rlada.com de fecha 20 de octubre de 2012).
[46] Fusaro, op. cit. en nota 3, pág. 220.
[47] Fusaro, op. cit. en nota 3, pág. 224.
[48] Videla Escalada, op. cit. en nota 1, pág.301.
[49] Fusaro, op. cit. en nota 3, pág. 278.
[50] González Lebrero, Rodolfo A., “El embargo preventivo de aeronaves”, pub. en op. cit. en nota 38, pág.54.-
[51] Giannini, Amedeo, “Nuovi Saggi di Diritto Aeronautico”, Milán, 1940, Ed. Giuffré, pág. 287.
[52] Op. cit. en nota anterior, pág. 267.
[53] Sobre el citado Proyecto, ver en op. cit. en nota 27, pág. 180.-
[54] Fusaro, op. cit. en nota 3, pág. 277 (caso “Provens de Jorfen, María Celmina c/Astro SRL s/daños y perjuicios”, de fecha 10 de mayo de 1988 por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de Buenos Aires).
[55] Ver en op. cit. en nota 27, pág. 236.
[56] Diederiks-Verschoor, Isabella, “An Introduction to Air Law”, La Haya, Londres, Boston, 1997, Kluwer, pág. 171/2.
[57] Fusaro, op. cit. en nota 3, pág.283.
[58] Causa “Aeropuertos Argentina 2000 S.A. c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/cobro de pesos” (Causa No. 7114/2002 del Juzgado Nacional de 1ª. Instancia en lo Civil y Comercial Federal No. 10, Sec. No. 20). El resultado final, con sentencia de la Suprema Corte de Justicia argentina del 8 de septiembre de 2009, dejó firme la condena de la demandada a abonar los montos requeridos, lo que se había resuelto en las dos instancias previas.
[59] Caso “Gorin, Alberto R. y otro c/Dumon, Edgar A.”, de fecha 10 de julio de 1962, resuelto por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial y publicado en Revista La Ley (T. 108), con nota de este autor.