Responsabilidad en el transporte aéreo en el código compartido y el principio de buena fe objetiva
Marco Fábio Morsello
1. El code-sharing [arriba]Caracterización. Ventajas. Problemáticas correlacionadas con la necesaria implantación del principio de la buena fe objetiva y repercusiones en el ámbito de la responsabilidad civil. Apreciaciones críticas
El code-sharing, de la misma forma que otras modalidades de colaboración interempresarial en el transporte aéreo, aumenta y crece en importancia, acompañando la globalización económica, así como la realidad competitiva del referido mercado, que se revela cada más encendida. Teniendo presente que su aplicación no se limita a mera propaganda u operación técnica, es conveniente que la difusión respectiva da motivo a la necesidad de reglamento de algunos aspectos.
Acogiendo la enseñanza de Jan Ernst C. de Groot, cuya traducción libre ora procedemos, entendemos que, el code-sharing, “es el acuerdo por medio del cual un transportador aéreo utiliza su código identificador de dos o tres letras, en vuelos operados por otro transportador.”[1]
El code-sharing podrá, por lo tanto, presentar varias formas, siendo, en esencia, el acuerdo por medio del cual dos o más transportadores, cada uno bajo su código de identificación propio o combinado y/o número de vuelo propio o combinado, venden asientos de un mismo vuelo, que es efectuado por el socio operacional, siendo el otro integrante denominado code-sharing partner.
Los Acuerdos de code-sharing podrán denotar, asimismo, carácter recíproco, o sea, las compañías participantes insertan sus códigos en vuelos en conexión operados por el socio, lo que se pondrá en práctica por medio de la inserción del código de identificación (y mismo número de vuelo) para ambos vuelos, de modo que el code-sharing partner quedará apto a comercializar y vender ambos vuelos, como si la conexión fuera del mismo transportador (on-line), en vez de escudarse en conexión entre transportadores diversos.[2]
El code-sharing generalmente se instrumentaliza por medio de cláusula establecida en Acuerdo entre Compañías Aéreas, siendo relevante incrementar, acogiendo el entendimiento de Jan de Groot, que el término code-sharing, de acuerdo con la interpretación gramatical, no condice con la realidad fáctica, a medida que no se trata de compartir el código propiamente, pero el vuelo, es decir, la capacidad de la aeronave.[3]
En la práctica diuturna del code-sharing, este podrá, por ejemplo, abarcar un transportador principal, compartiendo su código con transportador feeder, de menores dimensiones económicas, que procede al transporte en conexión para rutas de baja o media intensidad. Se figura, no obstante, más frecuente la celebración de Acuerdos entre dos o más transportadores internacionales, para la consecución de vuelo internacional, en régimen de cooperación, o por intermedio de servicios de conexión, utilizando el mismo código, o permitiendo el incremento de código ulterior a aquel del operador de la aeronave, efectivo transportador de hecho.[4]
Teniendo por objeto examinar su caracterización jurídica, se deduce que se figura inconfundible con el pool de servicios, a medida que, contrariamente a las apariencias, en el code-sharing solamente una Compañía Aérea efectúa, concretamente, el transporte, al paso que la otra, en los términos de la referida forma de la colaboración interempresarial, utiliza los servicios de aquella para el embarque de los pasajeros, con quien pactó el acuerdo de transporte.[5]
No se trata, además, de fletamento, ya que en el code-sharing ambas compañías se presentan como prestadoras de servicio, puesto que el mismo vuelo, o parte de este, es identificado como realizado por el transportador de hecho, así como por el code-sharing partner, aunque ante el usuario emerjan dos líneas (sobre el mismo trayecto y en el mismo ámbito temporal), de las cuales son titulares distintas compañías, que aparecen como transportadores en los billetes aéreos que cada una emite en su propio nombre.[6]
Asimismo, no se confunde con las figuras del intercambio de rutas o de aeronaves, a medida que, distintamente de estas y considerando sus varias formas, generalmente da motivo a la incertidumbre por parte del usuario, en lo que concierne al sujeto responsable, delante de la omisión o inexacta realización de la prestación pactada en el billete aéreo, desde el momento en que ambas compañías, con las cuales el pasajero entra en contacto, se identifiquen, a su juicio, como un único sujeto responsable, bajo el mismo código de identificación de vuelo, o, al revés, desde que se encuentre delante de doble código de identificación para la consecución operacional del servicio único, suprimiendo, además, la inserción bajo el status de transporte sucesivo Silvio Busti considera el code-sharing, delante de las múltiples controversias con respecto a su caracterización jurídica, un subtransporte, a medida que, concretamente, solo una Compañía Aérea efectúa el transporte, al paso que la otra se utiliza del Acuerdo para el embarque de los pasajeros con quien pactó el contrato de transporte. Tratándose de transporte aéreo internacional, serían aplicables los dictámenes de las Convenciones de Varsovia y de Guadalajara, o de la Convención de Montreal en los países en que esta ya esté en vigor, imponiéndose, en la hipótesis de daño evento, responsabilidad solidaria entre el transportador contractual y aquel de hecho.[7]
Cumple observar que, bajo el aspecto económico, la racionalización de los costos para las compañías aéreas integrantes del acuerdo es incuestionable, puesto que propicia atención a la demanda, sin la duplicación de costos advenidos de la disposición exclusiva de aeronaves y personal. Ahora bien, se observa que referido fomento, en regla, no se configura por medio de aumento general de la demanda de la ruta, sino en la preponderancia delante de la concurrencia, que presenta disminución proporcional del tráfico.[8]
Para los países en vía de desarrollo, la racionalización generada propicia subsistencia de oferta de servicios en rutas de baja demanda, a costos mínimos, lo que, no obstante, no tiene la facultad de desnaturalizar su reglamento, teniendo por objeto elidir prácticas abusivas delante de otros posibles concurrentes.[9]
En el ámbito de la responsabilidad civil, sostenemos la responsabilidad del operador de la aeronave (transportador de hecho), sin perjuicio de la responsabilidad contractual de aquel con quien el usuario pactó el transporte, originalmente.[10]
En ese aspecto, dicho sea, nos preocupa, sobremanera, el cumplimiento de los deberes adjuntos de amplia información y aclaraciones al usuario, que se insertan en el principio de la buena fe objetiva, o sea, una regla de conducta que consiste en el deber de actuar de acuerdo con los modelos (standards) socialmente reconocidos de legitimidad y lealtad. Además, referido deber de actuar, como regla de conducta, denota inserción en las fases precontractual, contractual y poscontractual.[11]
Cumple resaltar, asimismo, que la buena fe objetiva se contrapone a la subjetiva, y es nada más que, consonante escolio de Antonio Junqueira de Azevedo, del que “un estado interior o psicológico relativo al conocimiento, o desconocimiento, y a la intención o falta de intención de alguien.” Referido autor, añade, asimismo, que propicia una ‘dulcificación” del comportamiento contractual.[12]
La relevancia del principio se coaduna con las funciones desempeñadas, en los ámbitos interpretativo, suplementario y correctivo.
La primera función, como es consabida, se revela en la interpretación del propio contrato.
La segunda explicita derechos y deberes adjuntos, accesorios o laterales de las partes, concatenados, con perspicacia, por la doctrina germánica (Nebenpflichten)[13]. De hecho, siendo el contrato fuente constante de conflictos de intereses, debería ser guiado y, más aún, guiar la actuación de los contratantes, conforme el principio de la buena fe en las relaciones, bajo pena de sanción, en la hipótesis de incumplimiento. Emergen, e.g., los deberes de amplia información, aclaraciones, advertencia, sigilo, cuidado, colaboración, protección, haciendo posible, además, al nuestro ver, dentro de la función suplementaria, la supresión de vacíos.[14]
La tercera función otorga la denominada protección a la parte más débil, por medio del control jurídico de cláusulas abusivas, marcando, pues, los límites de los derechos que el acreedor tiene la facultad de ejercer contra el deudor, propiciando, por lo tanto, dulcificar diversas categorías de ejercicio abusivo de derechos. Emerge, en el referido ámbito, e.g., el microsistema tutelar del consumidor, en el área del cambio del paradigma del Derecho Privado. [15]
Por vía de consecuencia, como preceptúa Cláudia Lima Marques, “el principio de la buena fe es, por lo tanto, un principio limitador de la autonomía de la voluntad y un elemento creador de nuevos deberes contractuales.”[16]
La misma preocupación ora mencionada fue retratada en Conferencia delante de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), dando génesis a la edición de la Recomendación ATRP/9-6, por medio de la cual el Panel de debates sugiere la adopción por los Estados de las medidas legales necesarias, con el objeto de que los consumidores puedan ser informados y protegidos en lo que concierne a los vuelos operados en code sharing, a partir de sus territorios, estableciendo como parámetros mínimos las siguientes conductas: a) información oral y, si posible, por escrito, en la fase precontractual, con ocasión de la reserva del billete ; b) información bajo forma escrita en el propio billete o, no siendo posible, en el ámbito del itinerario documentado, o cualquier otro documento sustituto, abarcando, e.g., la confirmación escrita de vuelo. Referida información por escrito deberá incluir datos para contacto, en la hipótesis de eventuales problemas, así como aclarar a la Compañía Aérea responsable en la hipótesis de daño o accidente; c) ulteriores informaciones orales, por parte de trabajadores de las Compañías Aéreas suscriptoras del Acuerdo, durante todas las etapas del itinerario insertado en el billete.[17]
En el seno de la Unión Europea, la problemática correlativa con los deberes adjuntos de amplia información previa al usuario fue objeto de amplios estudios por parte de Comisión creada en 1996, a medida que el code-sharing abarca solamente un transportador, pero su código de identificación es utilizado, en el ámbito de prestación de servicios, por otra Compañía Aérea. De ese modo, el billete traerá, en su contenido esencial, el código de identificación de determinada compañía aérea, al paso que el servicio será prestado por otra, con su propia marca.[18]
A partir de ahí, aunque se reconozcan beneficios fundamentados en mayor red integrada de oferta de rutas, vuelos y asistencia en tierra, hay riesgos de elisión de la concurrencia, con aumento concomitante de tarifas y, de forma primordial, amplia posibilidad de contratación de determinado transportador con la consecución de transporte por otro, no elegido, lo que podrá dar motivo a la sensación de imposición de aceptación de servicio inferior aquel contratado.[19]
Por vía de consecuencia, siguiendo los parámetros iniciales, establecidos por la autoridad de transporte de los Estados Unidos de América, que impuso ciencia previa e inequívoca usuario, en el ámbito de la Unión Europea, se exigió, además de la referida práctica, que los Sistemas Computadorizados de Reservas (CRS), por medio de Código de Conducta establecido, informaran, necesariamente, en las hipótesis de code-sharing, cuando el transportador contractual no prestará el servicio, indicando, además, cual será el otro transportador que deberá obedecer a estándares mínimos de seguridad exigidos por la OACI y la Unión Europea.
En ulterior revisión, en 1999, referido Código de Conducta impuso, asimismo, a los agentes de viajes el cargo de las referidas informaciones a la clientela, así como a las propias compañías, en las hipótesis de venta y reserva directa de billetes. Se observó, no obstante, que la imposición de mencionada regla presentaba problemáticas, subsistiendo, todavía, situaciones de absoluta sorpresa ante a los usuarios por ocasión del embarque.[20]
Así, aunque subsista referida forma de colaboración interempresarial, entendemos que se figura fundamental la amplia información, con las aclaraciones correlatas al usuario, bajo pena de responsabilidad del transportador contractual (delante de quien hubo la adquisición del billete) y aquel de hecho, en caso de delineado el daño, así como el factor determinante de la contratación, teniendo presente transportador específico, pues, a nuestro juicio, en este aspecto la elección del transportador por el usuario, en general, no es acto meramente casual, pudiendo escudarse en relación de confianza fundada en determinada compañía aérea, en efecto intuitus personae, eventualmente negada al otro u otros transportadores participantes del code-sharing.[21]
Con fundamento, mejor dicho, en los deberes adjuntos o laterales de amplia información y aclaraciones al usuario del transporte en el ámbito de la Unión Europea fue editado el Reglamento (CE) n. 2111/2005, que ya se encuentra en vigor y que determina normas referentes al establecimiento de una lista comunitaria de las transportadoras aéreas que son prohibidas de operar en la Comunidad y a las informaciones de los pasajeros del transporte aéreo bajo la identidad de la transportadora aérea operadora (transportadora de hecho).[22]
La solidaridad pasiva de ambos, en la hipótesis de daño evento, dicho sea, se encuentra insculpida en la Convención de Montreal, que dispone, además, que el transportador contractual se responsabilizará por todo itinerario contratado, al paso que aquel de hecho, responderá tan solo por el trayecto operado.[23]
1. Las alianzas empresariales entre transportadores aéreos, con múltiples y crecientes variantes, teniendo por objeto la reducción de costos y el aumento de margen de ganancias en sector asaz competitivo, deberán compatibilizarse con el principio de protección a la parte más débil en las relaciones contractuales, con el importante cumplimiento, delante del usuario del transporte, de los deberes adjuntos o laterales de amplia información y aclaraciones – ínsitos a la buena fe objetiva – desde la fase precontractual.
2. De ese modo, el code-sharing, asume especial relevancia, máxime teniendo presente que, en general, la elección del transportador no es acto meramente casual, imponiéndose, por lo tanto, información previa y por escrito, de modo hacer factible la denominada fair opportunity por el usuario del transporte, en lo tocante al conocimiento del transportador contractual y aquello de hecho, emergiendo, pues, en la hipótesis de daño evento en el trayecto del servicios prestado por este último, solidaridad pasiva de ambos.
3. Propugnamos, de ese modo, en los moldes ya determinados por la Unión Europea y los Estados Unidos de América, por inserción de mencionados datos en Sistema Computadorizado de Reservas de los transportadores, con obligación de divulgación, asimismo, por la agencia de viajes, cuando no realizada la adquisición del pasaje directamente delante aquellos. Mencionados deberes adjuntos subsistirán, incluso, después de la adquisición del billete, en la hipótesis, e.g., de modificación sobrevenida del transportador de hecho.
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[1] Code-sharing – United States policies and the lessons for Europe. Air and Space Law, The Hague, v. 19, n. 2, 1994, p. 62-74, observando, por otro lado, que la División de Transportes de los Estados Unidos de América se refiere al uso de un único código de identificación de transportador por dos o más transportadores. En el mismo tono, sigue el entendimiento de los siguientes doctrinarios: Mario O. Folchi, Los acuerdos de código compartido. Cuestiones Jurídicas del Código Compartido, p. 18-19, Buenos Aires, ALADA e UADE, 1998, preconizando que: “El código compartido es el contrato entre dos transportistas aéreos por el cual ambos comercializan un o más vuelos que son operados por uno solo de ellos, utilizando conjuntamente sus dos códigos internacionales de individualización”; Marina Donato, Los acuerdos de código compartido. Efectos de la compartición de código en el campo de la responsabilidad del transportador aéreo, p. 9-16, Buenos Aires, ALADA e UADE, 1998; Luis Ugarte Romano, Los acuerdos de código compartido. Código compartido, p. 73-81, Buenos Aires, ALADA y UADE, 1998; Ernesto Vásquez Rocha, Los acuerdos de código compartido. Los acuerdos de código compartido, un moderno sistema de cooperación entre líneas aéreas, p. 83-90, Buenos Aires, ALADA y UADE, 1998; Norberto E. Luongo, Tratado de daños y perjuicios en el transporte aéreo, p. 577-581, Buenos Aires, Ad-Hoc, 2009; Marco Fábio Morsello, Responsabilidade civil no transporte aéreo, p. 249-243, São Paulo, Ed. Atlas, 2006.
[2] A ese respecto, Jan de Groot, op. cit., p. 62-63
[3] Cf. idem, ibidem, p. 62-63.
[4] A ese respecto: Organización de Aviación Civil Internacional, en informaciones prestadas en el tema “Code-sharing –executive summary”. Disponible en: http://www.icao.int/icao/en/atb/ecp/c269-executive.htm. Accesos en: 13 nov. 2007, 14 mar. 2009, 11 mar. 2011 y 18 nov. 2013, p. 1-4; Silvio Busti, op.cit., p. 526-533; Videla Escalada, op.cit., p. 474-475; Jan Ernst C. de Groot, op.cit., p. 62-74, 1994. Cumple observar que, según la IATA Passenger Service Conference Resolution n. 762, el código de identificación de una Compañía Aérea, utilizado para reservas, horarios de vuelos, telecomunicaciones, los billetes, la documentación de carga, documentación legal, tarifas y para otros propósitos comerciales y de cargas, es formado por dos o tres letras, al paso que el número del vuelo se representa por secuencia de tres o cuatro números arábigos. Teniendo por objeto ilustrar mencionado entendimiento, investigando el Guía Panrotas de bolsillo, de enero de 2011, p.277, en vuelos de la compañía aérea TAM, para la ciudad de Buenos Aires (Aeroparque y Ezeiza), partiendo de São Paulo (Aeropuerto de Guarulhos), hay identificación de esta, in casu,por el código JJ, seguido del número de vuelo, como, e.g., 8000. Sucede que referida Compañía Aérea celebró acuerdo de code-sharing con el grupo Lan (código LA), abarcando, por lo tanto, la ruta São Paulo-Buenos Aires-São Paulo, comprendiendo, e.g., la existencia de diversos vuelos diarios, compartiéndose, respectivamente, los siguientes códigos: JJ 8000 y LA 6460, con salida a las 8h35, con destino a Ezeiza, JJ 8010 y JJ 6462, con salida a las 10h40, con destino a Ezeiza, JJ 8232 y LA 4541, con salida a las 11:00hs, con destino al Aeroparque, JJ 8018 y LA 6464, con salida a las 14h20, con destino a Ezeiza, JJ 8006 y LA 6468, con salida a las 22h45, también con destino a Ezeiza. Solamente, entonces, por medio de informaciones junto al Sistema Computadorizado de Reservas (CRS), logramos averiguar que el primer vuelo es efectuado por equipamiento de la TAM, al paso que el tercero es prestado por aeronave LAN, emergiendo, pues, la importancia del deber de informar y aclarar al usuario, en el ámbito de los deberes adjuntos o laterales ínsitos al principio de la buena fe objetiva, aplicables desde la fase precontractual.
[7]Op.cit., p. 527-528. Se hace oportuno observar que la Convención de Montreal ya se encuentra en vigor en Brasil, como diploma sustituto del denominado Sistema de Varsovia. De hecho, mencionada Convención fue celebrada en Montreal en 28 de mayo de 1999, siendo aprobada en nuestro país por el Congreso Nacional, por medio del Decreto Legislativo n. 59, de 18 de abril de 2006 y promulgada por el Decreto n. 5.910, de 27 de septiembre de 2006.
[8] Cf. Organización de Aviación Civil Internacional, Code-sharing – executive summary. p. 1-4. Disponible en: . Accesos en: 2 nov.2006, 13 nov. 2007, 14 mar. 2009 , 11 mar. 2011 y 18 nov. 2013.
[9]A ese respecto, Organización Civil Internacional, Code-sharing – executive summary, cit. , p.2.
[10]A ese respecto: Silvio Busti, Contratto di trasporto aereo, cit., p. 526-533; Klaus Günther, Legal implications of code-sharing services – a German perspective, Air Law, posteriormente denominada Air and Space Law, The Hague, v. 22, n. 1, p. 8-13, 1997; Mark Franklin, Code-sharing and passenger liability. Air Law, The Hague, v. 24, n. 3, p. 128-133, 1999; Christian Conti, Code-sharing and air carrier liability, Air Law, The Hague, v. 26, n. 1, p. 4-19, 2001, actualmente denominada. Air and Space Law. En el ámbito jurisprudencial, dicho sea de paso, hay juicio reciente en la República Federal de Alemania, proferido por el Oberlandesgericht de Frankfurt, de 5 de agosto de 2005 (proc. N. 19 U5705), Air and Space Law, cit, v. 31, n. 4-5, p. 333, que se refiere a un pasajero que había efectuado viaje entre Durban, vía Johannesburgo con destino a Frankfurt, habiendo contratado los servicios de la South African Airways. No obstante, el transportador de hecho había sido la Lufthansa. De ese modo, llegando a Johannesburgo, se dirigió al mostrador de facturación de la South African, aguardando en la cola por una hora. Cuando, finalmente, lo atendieron, le dijeron que debería dirigirse al mostrador de facturación de Lufthansa, ubicado a distancia considerable en los anexos del aeropuerto. Sucede que, llegando al local, el portón ya estaba cerrado. Así, requirió devolución integral del valor pagado por el billete, lo que fue acogido, puesto que el Tribunal concluyó que “el transportador contractual no cumplió el deber de información imponible al usuario del transporte, añadiendo, además, que el pasajero que había efectuado reserva en vuelo bajo code-sharing con el transportador contractual, conjeturará que este será el transportador de hecho, a menos que, sea informado de que el vuelo será realizado por otro transportador (de hecho)”.
[11] A ese respecto, con amplia análisis de la buena fe en el Derecho Civil, abarcando la buena fe como regla de conducta, António Manuel da Rocha y Menezes Cordeiro, Da boa-fé no direito civil. Coimbra: Almedina, 1997. p. 632-661. Por lo que se refiere al tema: Guido Alpa, I principi generali. Milano: Giuffrè, 1993. p. 296-304. (Col. Trattato di diritto privato, a cura di Paolo Zatti y Giovanni Iudica); Jacques Ghestin, Traité de Droit Civil: les obligations; le contrat; formation, p. 200-205, 2ª ed., Paris: LGDJ, 1988, , destacando el deber de lealtad ínsito al referido principio; Marco Fábio Morsello, Da boa-fé nas fases pré e pós-contratuais no direito brasileiro. Direito dos Contratos, v. II. Antonio Jorge Pereira Júnior e Gilberto Haddad Jabur (coord.). São Paulo: Ed. Quartier Latin y Centro de Extensão Universitária (CEU), 2008, p.295-310, incluso, procediendo al análisis y necesaria aplicación del designado principio, ora erigido al status de efectiva cláusula general, a las hipótesis de colaboración interempresarial caracterizadora del code-sharing (p.305-306); Laerte Marrone de Castro Sampaio, A boa-fé objetiva na relação contratual. São Paulo: Manole, 2004. p. 25-32. (Coord. da série: Renan Lotufo y Cláudio Luiz Bueno de Godoy – Cadernos de Direito Privado – Série da Escola Paulista da Magistratura – v. 1).
[12] A boa-fé na formação dos contratos. Revista de Direito do Consumidor, São Paulo, n. 3, p. 79, sep./dez. 1992.
[13] A ese respecto, Esser e Schmidt, Schuldrecht. Band I, Allgemeiner Teil, 5.ed. München: C.F. Muller, 1975, p.39-42, informando el alcance de los referidos deberes, incluso en las fases pre y poscontractual (Vor und nachverträgliche Pflichten).
[14] A ese respecto: Cláudia Lima Marques, Contratos no Código de Defesa do Consumidor, 2.ed., São Paulo: Ed. Revista dos Tribunais, 1995, p.82; António Manoel da Rocha y Menezes Cordeiro, op.cit., p. 604-616; Judith Martins-Costa, Da boa-fé no direito privado. São Paulo: Ed. Revista dos Tribunais, 2000. p. 437-455; Marco Fábio Morsello, Da boa-fé nas fases pré e pós-contratuais no direito brasileiro, cit, p. 295-310; Laerte Marrone de Castro Sampaio, op.cit., p. 64-72.
[15] A ese respecto, en lo que concierne a la función de control del contenido (Inhaltskontrolle de las condiciones generales del contrato), Karl Larenz, Allgemeiner Teil des Deutschen Bürgerlichen Rechts, 7.ed., München: Ch. Beck Verlag, 1989, p. 560-9.
[16] Op.cit., p. 88. A ese respecto, Judith Martins-Costa, op. cit., p. 455-472.
[17]A ese respecto, Organización de Aviación Civil Internacional – ICAO. Disponible en: , bajo el titulo “Code-sharing – consumer aspects”, p. 1-2. Accesos en: 2 nov. 2006, 13 nov. 2007, 14 mar. 2009, 11 mar. 2011 y 18 nov. 2012.
[18] A ese respecto, Giemulla, Schmid e Mölls, European air law, Dordrecht, Kluwer, suplemento 20, oct. 2000, E IV, p. 12-13
[19] Como observan bien Giemulla, Schmid y Mölls, op. cit., p. 12-13
[20] Cf. Giemulla, Schmid e Mölls, op. cit., p. 12-13
[21] Idem, p. 532-533.
[22] A ese respecto: Christian Kohlhase, Die Verordnung (EG) n. 2111/2005- die “Schwarze Liste” in der EU und transparentere Informationen für Fluggäste, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht (ZLW), Köln, n.55, Heft 1, p.22-33, 2006; Alan D. Reitzfeld e Cheryl S. Mpande, EU Regulation on Banning of Airlines for Safety Concerns, Air and Space Law, cit., v. XXXIII, n.2, p. 132-154, 2008; Geert Goeteyn, EC Aviation Scene-Major 2006 developments, Air and Space Law, cit, v. XXXII, n.1, p.52-53, 2007; Richard Smithies, Regulatory Convergence- Extending the Reach of EU Aviation Law, Journal of Air Law and Commerce, Dallas, Southern Methodist University, v. 72, n. 1, p.13-14, 2007; Jonathan E. De May, Recent developments in aviation law, Journal of Air Law and Commerce, Dallas, Southern Methodist University, v. 73, n. 2, p.315-317, 2008; Stephen Dolan, EC Aviation Scene( No. 2: 2005), Air and Space Law, cit., v. XXX, n. 4-5, p. 369, 2005, aseverando que, la obligación de informar “is necessary because the airline practices of code-sharing and wet leasing may result in passengers not knowing the identity of the airline actually providing the air transport”. Referido diploma, a propósito, en sus consideraciones preliminares estipula que: (2) a fin de garantizar el máximo de transparencia, deberá ser llevada al conocimiento de los pasajeros una lista comunitaria de las transportadoras aéreas que no satisfacen los requisitos de seguridad relevantes. Esa lista comunitaria deberá basarse en criterios comunes elaborados al nivel comunitario; (…) (11) La identidad de la transportadora o transportadoras aéreas que operan efectivamente el vuelo es una información esencial. Sin embargo, los consumidores que celebran un contrato de transporte, el cual puede incluir un vuelo de ida y vuelta, ni siempre son informados de la identidad de la transportadora o transportadoras aéreas que operarán efectivamente el vuelo o vuelos en cuestión. De ese modo, el art.11, del mencionado Reglamento, dispuso que el deber de informar al pasajero, en lo tocante al transportador aéreo operador (efectivo transportador de hecho), ya iniciará en el momento de la reserva, imponiéndose ulterior información, en caso de que surja eventual modificación, deber que se impone, asimismo, al operador turístico. Por fin, se determinó que, mencionados deberes adjuntos serán insertados en las condiciones generales aplicables a los contratos de transporte aéreo. Corroborando el mismo entendimiento, vide, asimismo: a) en Italia, la Carta Carta dei diritti del passeggero, Diritto dei Trasporti, cit, p. 383-405, 2005. De hecho, mencionado documento dispone que, las normas insculpidas en los Reglamentos de la Unión Europea son vinculantes, aclarando que, il passeggero all´atto della prenotazione deve ricevere informazione sulla compagnia aerea che effettivamente svolgerà il collegamento. b) Stephen Dolan, EC Aviation Scene (No.2:2006), Air and Space Law, cit, v. XXXI, n. 3, p.228-229, 2006, informando que, “the new regulation requires airlines, tour operators and ticket agents to disclose the identity of operating airlines,either upon the making of a reservation or as soon as it becomes known. Any changes to the identity of the operating airline subsequent to the making of a reservation must also be communicated to the passenger. In cases where the operating airline appears on the Community “blacklist”, the airline, tour operator or ticket agent must offer the passenger reimbursement or rerouting pursuant to Article 8 of Regulation 261/2004. The disclosure requirements apply to scheduled and non-scheduled flights part of a journey that originates in the Community”. Cumple observar, además, que el mencionado Reglamento (CE) n.261/2004, aunque no se refiera al code-sharing, en verdad, también fijó diversas normas de protección al usuario de transporte aéreo, estableciendo, e.g., reglas de indemnización automática por retraso y overbooking con el primado de los deberes adjuntos de amplia información y aclaraciones. Para mayores detalles en lo tocante al mencionado Reglamento, vide, asimismo: Florent Vigny, Règlement n. 261/2004. Nouvelle victoire d´un passager devenu consommateur, Revue Française de Droit Aérien et Spatial (RFDAS), Paris, Pedone, v. 237, n.1, p.81-83, 2006; Stephen Dolan, EC Aviation Scene (No. 2: 2006), cit., p. 223-228; Ronald Schmid, Die Verordnung (EG) Nr. 261/2004 - Europäischer Verbraucherschutz mit Nachbesserungsbedarf, Zeitschrift für Luft-und Weltraumrecht (ZLW), cit., v. 54, Heft 3, p.373-85, 2005.
[23] A ese respecto: Giemulla, Schmid e Mölls, op. cit., p. 13; Silvio Busti, op. cit., p. 528; Paul S. Dempsey e Michael Milde, International Air Carrier Liability: The Montreal Convention 1999, Montreal, Mc-Gill University, Centre for Research in Air & Space Law, 2005, p.231-33, aseverando, e.g, que, “one of your authors once traveled from Boston to Vienna on a through ticket purchased from Delta Airlines, with all ticket segments on Delta flight numbers. Upon arriving at Boston Logan International Airport, he made his way through the queue to the Delta ticket agent, who informed him he should instead present his ticket and bags to the Sabena Airlines ticket agent. He boarded a Sabena flight that took him to Brussels, where he changed planes to an Austrian Airlines flight to Vienna. The return trip was provided by Swiss, connecting in Zürich on return to Boston. During the entire trip, though he flew with Delta Air Lines tickets and flight numbers, he never saw a Delta aircraft or flight personnel. Delta´s then code-share partners provided all the transportation. If he had been injured during the flight, would your author have had a cause of action against Delta? The Guadalajara Convention extended the applicability of the Convention to situations when one entity is the “contracting carrier” while the actual carriage is by another entity. The injured party could bring suit against the actual carrier or the contracting carrier, or both, who would be jointly and severally liable.”
