Título XXII – El Derecho Aeronáutico Penal

Mario O. Folchi

Capítulo I – Introducción [arriba] 

En la última parte de esta obra, corresponde estudiar las cuestiones que se relacionan con la responsabilidad penal. Es el último de los grandes y vertebrales temas del Derecho aeronáutico y su ubicación metodológica en el conjunto del análisis completo de nuestra materia, se justifica por varias razones.

La primera de ellas tiene que ver con uno de los objetivos esenciales de la aeronáutica civil: garantizar la seguridad de todo el sector y por cierto, en varios de los aspectos que serán objeto de análisis en las páginas siguientes, subyace esa necesidad a través de un proceso que, dicho de manera genérica, incluye la prevención y la represión de las conductas ilícitas. Por ello es que me ocuparé también en esta parte de la llamada seguridad de la aeronáutica civil o “security”, tal como adelanté varias veces en Títulos anteriores.

Una segunda razón surge de la necesidad de sistematizar toda la problemática científico-jurídica vinculada con hechos y actos indebidos dentro del sector, cuya base se halla en la existencia de ciertas conductas delictivas que tienen lugar porque existe, precisamente, la aeronáutica civil. Y ello obliga a estudiar la especificidad de dichas conductas y todo lo vinculado con ellas, en un contexto de análisis donde se produce, nuevamente, un punto jurídico de confluencia: en este caso, entre nuestra materia y el Derecho penal.

La tercera razón tiene su base en que casi todas las instituciones y sujetos que he venido analizando en los Títulos anteriores, tienen, directa o indirectamente, una eventual relación con los hechos delictivos, sea en su forma dolosa, sea en la culposa. Enmarcado todo ello en el mencionado objetivo de la seguridad.

La cuarta de las razones indicadas hunde sus raíces en la importante y a la vez, lamentable evolución de los hechos que vienen afectando a esa seguridad en los últimos tiempos, cada vez con mayor sofisticación y que, en coincidencia con el carácter de internacionalidad del Derecho aeronáutico, colocan también a este asunto entre los de mayor significación en el panorama internacional de la aeronáutica civil. A la vez, muchas veces se entroncan con elementos de indudable contenido político, demostrando una vez más, si cabe, que la politicidad, como dije en el Título II, es uno de los caracteres de nuestra materia y por ende justifica la denominación asignada a esta obra integral.

Una quinta y última razón tiene su existencia por el general desconocimiento que de este tema tienen los penalistas, ya que salvo algunas alusiones en sus obras a ciertas figuras vinculadas con la aeronáutica civil, desconocen en la gran mayoría de los casos, los diversos e importantes elementos propios del sector específico de la aeronáutica civil y que confluyen en este tema.

Casi como una consecuencia natural de las razones expuestas, debo aclarar a seguido en este apartado introductorio la denominación que he usado para este Título XXII, porque es habitual el uso de la expresión “derecho penal aeronáutico” en numerosos trabajos doctrinarios vinculados con este asunto. En ese sentido y antes de hacerlo, debo mencionar que es éste un tema que me interesó desde los comienzos de mi actividad académica y profesional, a tal punto que fue la temática elegida para mi tesis para acceder al título de Doctor en Derecho y Ciencias Sociales en la Universidad de Buenos Aires, luego publicada hace varias décadas.[1] Por ello, algunas partes de ese trabajo juvenil se replantearán en las siguientes páginas.

La denominación “derecho aeronáutico penal” supone la existencia de delitos específicos y nacidos de la aeronáutica civil, sector que, como ya se ha demostrado a lo largo de esta obra, posee elementos y características propias y diferentes del resto de las actividades humanas y que, en el tema que aquí interesa, también reconoce la existencia de bienes jurídicos propios y esenciales, los cuales obligan a su debida protección. Precisamente en los capítulos siguientes quedarán plenamente demostradas ambas existencias – figuras delictivas y bienes jurídicos específicos – y con ello, la base científico-jurídica de este tema, todo lo cual justifica la denominación usada en el epígrafe.

En cuanto a la expresión “derecho penal aeronáutico”, que emplearon varios juristas destacados de la doctrina francesa sobre nuestra materia, y que en algún caso es seguida por un joven estudioso argentino contemporáneo,[2] para analizar incluso las conductas punibles en el ámbito aviatorio, comprende el conjunto de principios y normas relacionado con la represión de delitos comunes o faltas o contravenciones de la misma índole, a bordo de una aeronave o en determinadas circunstancias en los aeropuertos. Buena parte del contenido de dicha expresión se relaciona con la jurisdicción, la competencia de los tribunales y la ley aplicable a dichas conductas y que, en general, posee un importante contenido internacional.

Es por lo dicho que, en tanto el Derecho aeronáutico penal surge esencialmente del hecho técnico aviatorio y del conjunto de la aeronáutica civil, el Derecho penal aeronáutico tiene por objeto dar solución a aspectos importantes del derecho represivo relacionados con distintos factores, como es el ambiente o lugar de la aeronáutica civil en el cual son cometidos los delitos comunes, aunque sin que esta última influya en ellos ontológicamente.

Sentadas pues las antedichas bases justificantes, metodológicas y de orden etimológico, he dispuesto la estructuración del presente Título en los siguientes acápites, partiendo del supremo objetivo aeronáutico de la seguridad: el primero dedicado a su prevención, que comprende el segundo capítulo: otro a la represión de las conductas que la afectan, que ocupan los restantes cuatro apartados, divididos respectivamente en el estudio de la fundamentación de los delitos aeronáuticos, la presencia de los mismos en la legislación internacional, el análisis de algunas instituciones del Derecho penal vinculadas con el tema principal y una propuesta legislativa para un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, respecto de los delitos específicos.

Capítulo II - La seguridad aeronaútica y su prevención [arriba] 

Sección 1.- Aspectos generales y antecedentes.-

Desde un punto de enfoque general, el valor de la seguridad en cualesquiera de las actividades humanas se integra con dos elementos sustanciales, derivados de las situaciones fácticas que en cada caso se expresen: una cierta protección ante hechos que puedan afectarla y una determinada consecuencia, si ella es vulnerada.

En el campo del derecho y específicamente en el penal, el primer elemento mencionado se concreta mediante la prevención; o sea, si la comunidad desea evitar la comisión de actos o hechos que pongan en peligro la seguridad de un determinado bien jurídico, debe adoptar un conjunto de medidas que lo protejan, que pueden tener ciertas características (técnicas, policiales, etc.). Si esa misma comunidad asigna un valor específico a ese bien jurídico protegido, pone en práctica el segundo elemento citado o consecuencia, que en este caso sería la adopción de un determinado mecanismo de represión, a través de sanciones a la respectiva conducta ilícita o de medidas especiales, las que pueden tener mayor o menor gravedad, de acuerdo con la naturaleza de los hechos o actos que vulneraron una seguridad determinada.

Como lo he mencionado en varias oportunidades a lo largo de esta obra, la aeronáutica civil posee dos ámbitos específicos en materia de seguridad: la seguridad operacional o “safety”, que posee un carácter técnico-operacional y la seguridad aeronáutica propiamente dicha o “security”, de índole jurídica y política y vinculada con los actos de interferencia ilícita en la aeronáutica civil. Estudié la primera en el Título VI de este Tratado y corresponde, entonces, que ahora analice la segunda. Una prestigiosa profesora italiana señaló la diferencia entre ambas clases de seguridad, destacando que la segunda es una actividad de salvaguarda y de protección a la comunidad por actos ilícitos contra el sistema de la aviación civil, en tanto que la primera se relaciona con la prevención de incidentes aéreos o de hechos de peligro, determinados por circunstancias accidentales e independientes de una voluntad de delinquir. Un prestigioso profesor argentino sostuvo que podía definirla diciendo que “es un principio por medio del cual se obtiene que ésta se desenvuelva libremente y sin peligro o daño”, agregando que la consideraba como un principio esencial de la aviación.[3] En este mismo orden de ideas, es claro que el estudio de la prevención de la seguridad aeronáutica forma parte inescindible de lo que es materia del presente Título XXII, o sea del “derecho aeronáutico penal”.

Creo que una de las mejores definiciones que pueden hallarse de la seguridad aeronáutica o “security” se encuentra en el Anexo 17 al Convenio de Chicago de 1944, dedicado a la protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. En efecto, en su novena edición, que data de marzo de 2011, se dice allí que seguridad es la “protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita”. Como se advierte, encaja con brevedad y precisión en el primero de los elementos indicados al comienzo del presente capítulo, aunque podría considerarse que, desde el punto de enfoque jurídico, es restringida porque solo se vincula con los actos de interferencia ilícita.

Un poco antes, en el mismo documento se define a los actos de interferencia ilícita como los “actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil incluyendo, sin que la lista sea exhaustiva, lo siguiente:…”. Y a seguido enumera siete figuras delictivas, que solo pueden cometerse porque existe la actividad aeronáutica, aunque se aclara que esa nómina no es exhaustiva. Resulta claro que en esta última definición se concreta la intencionalidad del sujeto, en la medida que esos actos o sus tentativas se encuentren destinados a afectar la seguridad de la aeronáutica civil. Y es esta última la que, según ya he desarrollado en el segundo Título de esta obra,  regula el Derecho aeronáutico. Concluye la transcripta definición de seguridad, expresando en párrafo seguido pero aparte de ella, que es un objetivo que se logra mediante una combinación de medidas y recursos humanos y materiales.

Lo anterior puede resumirse, en lenguaje común, diciendo que la prevención en la aeronáutica civil supone una actividad de protección de la misma. Lo que nos lleva, naturalmente, a estudiar el conjunto de medidas que, en el campo del Derecho, se fueron adoptando para concretar esa actividad tutelar. Y colocados en esta vertiente, es posible constatar que prácticamente desde los comienzos de la aviación, aparecieron las opiniones de juristas y reuniones internacionales, o sea de la doctrina, preocupados por resolver las cuestiones que planteaban los actos que podían afectar a la aeronavegación.

Es así como una revista de esas opiniones o criterios jurídicos debe remontarse al célebre internacionalista francés Paul Fauchille, quien en 1901 publicó su conocido trabajo sobre el dominio del aire y el régimen jurídico de los aeróstatos en la “Révue Générale de l’Air” en París, y un año después, en la 19a. sesión del Instituto de Derecho Internacional, presentó una ponencia, en la que sostuvo, en síntesis, lo siguiente: a) que los crímenes y delitos cometidos a bordo de los aeróstatos por los integrantes de la tripulación o por cualquier otra persona, eran de la competencia de los tribunales del país al que pertenece el aparato y debían ser juzgados según sus leyes, no importa cual fuere la nacionalidad de los autores o de las víctimas; b) cuando las infracciones afectaren la seguridad de un Estado, serían juzgadas por los tribunales del mismo, así como según sus leyes; c) los casos de atravesamiento de frontera, dedicados al espionaje o a evitar las vigilancias aduaneras y sanitarias, eran de competencia de los Estados sobrevolados, independientemente del derecho de conservación de los aeróstatos respectivos; d) las autoridades de los países en los cuales aterrize un aeróstato en el cual tuvo lugar un hecho delictivo, pueden proceder al arresto del autor del mismo y tomar las medidas urgentes necesarias para la instrucción correspondiente, aunque el caso no caiga dentro de la competencia local y deben, lo antes posible, entregar al delincuente al Estado competente para juzgarlo. Cuando el hecho tuvo lugar a bordo de un aeróstato público, las autoridades no podrán intervenir sino a requerimiento del comandante del mismo.[4]

Pocos años después, en 1910, Fauchille propuso un nuevo proyecto al mismo Instituto, en el que sostenía que los actos cometidos a bordo de aeróstatos públicos y privados, en cualquier parte del espacio, caen bajo la competencia de los tribunales del Estado al que pertenece el aeróstato y son juzgados según sus leyes. De todos modos, los actos que ponen en peligro el derecho de autopreservación del Estado subyacente o que dañan sobre su territorio a bienes o a habitantes, serán juzgados por los tribunales del Estado territorial y según sus leyes.[5]

Como bien dice Juglart luego de transcribir lo anterior, el último texto de Fauchille es menos preciso que el primero, ya que en los casos de infracciones que deban ser juzgadas por el Estado subyacente, solo lo serían bajo la fórmula del derecho de autopreservación de dicho Estado, similar a la del “orden público”. Es claro que de ambos proyectos, en el de 1902 existe una mayor precisión conceptual cuando se refiere a la “puesta en peligro de la seguridad o de la propiedad de un estado”. En todo caso, lo interesante de estos antiguos trabajos es que precedieron y coinciden en general, con varias de las disposiciones contenidas, seis décadas después, en el Convenio de Tokio de 1963, del cual me ocuparé más adelante.

En esta revista breve de índole doctrinaria, debida principalmente a quienes trabajaron en nuestra especialidad, es útil recordar dos opiniones, que fueron tenidas en cuenta por la OACI en una de sus publicaciones. La primera se debe al jurista belga Pholien, quien en 1929 y en un artículo publicado en la “Révue juridique internationale de la locomotion aérienne”, sostuvo que un proyecto de convenio sobre delitos cometidos a bordo de aeronaves, debía redactarse bajo los siguientes principios: a) los tribunales del país de aterrizaje tienen jurisdicción sobre los crímenes o delitos cometidos a bordo de las aeronaves, cualquiera sea la nacionalidad de la misma y el lugar en que se haya producido el hecho; b) el comandante de la aeronave deberá tomar todas las medidas necesarias para comprobar el hecho, conservar las pruebas, colocar al acusado a disposición de la autoridad judicial e informar, por los medios más rápidos, a la que fuere competente, entregándole al acusado y la documentación respectiva, debiendo, asimismo, la autoridad del lugar del aterrizaje recibir todo ello, sin demorar la salida de la aeronave; c) si la autoridad del lugar de aterrizaje considere que no debe enjuiciar al acusado, deberá liberarlo y comunicar su decisión al estado del territorio donde se cometió el hecho, transmitiéndole a la vez, el expediente, el cual podrá o no perseguir al autor; d) si se tratare de un crimen o delito político, el estado sobrevolado podrá ordenar a la aeronave su aterrizaje inmediato en su territorio, la que podrá ser obligada a descender si no obedeciera, después de una advertencia.

También de 1929 data la opinión del profesor alemán Otto Schreiber, quien a la sazón era director del Instituto de Derecho aéreo de Konigsberg, presentada a la Cámara de Comercio Internacional, por la cual sostuvo que es esencialmente la ley del estado de la nacionalidad de la aeronave la que debería regir durante un viaje aéreo, así como que deberían intervenir los tribunales del mismo.[6]

Por su parte, Niemeyer, quien fue vicepresidente del Comité Jurídico Internacional de la Aviación, citado por Meyer, adhirió al criterio de que en estos casos, debe aplicarse la ley del pabellón de la aeronave y no la del estado sobrevolado.[7] Esto tuvo lugar en 1929 y un año más tarde, de la Pradelle, citado por Jiménez de Asúa, ofreció una solución compleja al citado Comité en su reunión de Budapest, sobre la base de la competencia territorial, aunque sin excluir el derecho a castigar de acuerdo con las circunstancias personales del sujeto activo, de la víctima y de los elementos del delito cometido. El gran jurista y profesor hispano criticó esta opinión, porque supone una jurisdicción doble en el derecho penal aéreo (las del estado del pabellón y del subyacente).[8]

De aquellos tiempos surgieron dos interesantes opiniones de sendos juristas argentinos. La primera se debe al profesor Alcorta, destacado internacionalista, quien propuso la teoría de la territorialidad pura, o sea de que los actos cometidos en aeronaves “dentro del espacio perpendicular de aire que corresponde al país subyacente, deben someterse a las autoridades y leyes de este país”, ya que en su criterio “es la que mejor cuida el orden jurídico y social del Estado subyacente”. Sin embargo, no deja de reconocer dos excepciones a este concepto: cuando el delito se comete en una aeronave pública de un país extranjero en el espacio del estado subyacente, en cuyo caso debe aplicarse la ley del pabellón de la misma, y cuando se produce un abordaje entre aeronaves de diferente nacionalidad, respecto de cuyo evento promueve la jurisdicción concurrente de leyes y autoridades de los países respectivos, aunque sin dejar de reconocer que otras soluciones se plantearon en el Código Bustamante y en el proyecto del Instituto de Derecho Internacional de 1902.[9] La segunda pertenece al recordado Gonzalo A. García, redactor del primer código aeronáutico argentino, quien en un trabajo de 1936 escrito con motivo de la Séptima Conferencia Internacional Americana, se adhirió al sistema previsto en el Código Internacional del Aire del año 1930, que supone la creación de una competencia penal de derecho aéreo; que la misma pertenece a los estados de la nacionalidad de la aeronave y del estado subyacente, con los mismos efectos que los de la competencia territorial; que aquélla no excluye el ejercicio de la represión sobre otras bases diferentes que las de la territorialidad; que cuando la aeronave no tenga la nacionalidad del estado subyacente, aquel de los estados que en virtud del derecho penal aéreo tenga en su poder al acusado, tiene prioridad “erga omnes” y que la determinación de las competencias especiales de derecho penal aéreo se concreta con la prioridad de la ley de la nacionalidad de la aeronave, salvo cuando se compromete la seguridad y el orden público del estado subyacente o si perjudica a los ciudadanos de este último.[10] Cabe señalar respecto de esta interesante fórmula, que se incorpora una competencia penal de derecho aeronáutico de carácter especial, basada en un orden de prioridades que encabezan el estado sobrevolado y el de la nacionalidad de la aeronave, no sin dejar de recordar que el citado código fue el primer intento de fijar, en un conjunto de normas orgánicas y sistemáticas, el marco legal internacional completo de nuestra materia.

Otro criterio jurídico se debió al internacionalista de Wisscher, citado por Juglart, quien en las sesiones del Instituto de Derecho Internacional realizadas en Luxemburgo en 1937, presentó un proyecto sobre este tema, basado en un orden de prioridad de competencias (la del estado en el que se encuentra la aeronave cuando se comete el hecho; la del estado de la nacionalidad de la aeronave; la del estado en cuyo territorio produjo un resultado el hecho y la del estado del aterrizaje), si bien menciona que puede existir un obstáculo para el ejercicio de la competencia de algún estado que así lo requiera sobre la nacionalidad de la víctima, de la del autor del hecho o según la naturaleza de la infracción.[11]

Cuando Tapia Salinas publicó su Manual en el año 1944, se ocupó de este asunto, postulando el criterio del predominio de la ley territorial, con dos excepciones: la primera referida a los casos en que la aeronave sobrevuela un estado extranjero pero sin que el delito afecte la seguridad o el orden público del mismo, en los cuales debería aplicarse la ley del estado de la aeronave y la segunda, cuando el delito se comete sobre el mar libre, en los cuales también consideró aplicable la ley del pabellón del aparato.[12] Años después el jurista español volvió a ocuparse del tema, con sendas ponencias presentadas a dos congresos del Instituto Hispano-luso-americano de Derecho Internacional, organismo que en 1962, aprobó en el segundo de ellos, algunas conclusiones sobre su propuesta. Las mismas comenzaban por una serie de definiciones, continuando con un extenso conjunto de supuestos, en los cuales primaba la ley del pabellón de la aeronave, la del estado sobrevolado cuando se afectase su seguridad y orden público, así como la del primer aterrizaje y hasta la del país de la nacionalidad del autor del hecho. A todo ello, se agregaba el otorgamiento de facultades al comandante de la aeronave para tomar las medidas necesarias y coercitivas para evitar poner en peligro la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes a bordo.[13]   

Uno de los juristas que mayor atención dedicó a los temas del derecho penal aeronáutico fue el profesor alemán Alex Meyer, quien dirigiera a mediados del siglo pasado el Instituto de Derecho Aéreo de la Universidad de Colonia. El primero de sus trabajos fue publicado en 1946 en la “Révue générale de l’Air”; el segundo fue presentado a la Conferencia de la Asociación de Derecho Internacional que se realizó en Lucerna el año 1952 y en 1957 intervino como relator general del tema en el VII Congreso Internacional de Derecho Penal, que tuvo lugar en Atenas. En esta última ocasión, concluyó su informe con un proyecto de convenio de seis artículos, que no solo fue el resultado de sus varios años de labor académica, sino que se convirtió en uno de los antecedentes más significativos del posterior Convenio de Tokio de 1963, estableciendo el primero la ley del estado de la nacionalidad de la aeronave para los casos de hechos que afecten los reglamentos internos de a bordo o la disciplina. El segundo ofrece las principales soluciones respecto de la ley y jurisdicción aplicables en los supuestos de infracciones a las leyes penales comunes o a las disposiciones penales existentes en leyes aeronáuticas: la ley del pabellón para los casos ocurridos sobre el alta mar o territorios libres y la del estado sobrevolado cuando los mismos tienen lugar en su espacio aéreo, salvo que este último decida no ejercer su jurisdicción. Por el tercer artículo, propuso la aplicación de las leyes y jurisdicción del estado en que se encuentra la aeronave si bien sostuvo que toda regulación internacional debería establecerse tomando en cuenta el concepto de aeronave “en vuelo”, lo que sin duda responde a la esencia de la actividad. En el cuarto, incluye el principio penal de “non bis in idem”, dedicando los artículos quinto y sexto, respectivamente, a los poderes del comandante de la aeronave y al procedimiento que deberían seguir, en líneas generales, las autoridades policiales del estado de aterrizaje luego de la comisión del hecho delictivo.[14]

En el mencionado Congreso de Lucerna de 1952, el talentoso jurista norteamericano Cooper también presentó un proyecto de convenio internacional sobre ley y jurisdicción aplicables en casos de delitos cometidos en aeronaves, basado en el principio de “jurisdicciones concurrentes”, aunque ello podría afectar la eficacia de su aplicación. Además, tomó como base el artículo 12 del Convenio de Chicago de 1944, lo que indudablemente no es muy exacto y motivó numerosas críticas.[15] Entre ellas, cabe recordar la opinión de Chauveau quien, coincidiendo con Meyer en dicho Congreso, sostuvo que el citado artículo no se ocupa de este asunto, ya que solo se refiere a las infracciones de vuelo y maniobras e indica que los estados asumen obligaciones de reprimir esos hechos. El jurista francés apoyó entonces la aplicación de la ley del pabellón de la aeronave, por considerarlo con un valor permanente durante toda la duración del vuelo, si bien no desechó totalmente la ley territorial, cuando se tratare de casos que afecten los intereses del estado sobrevolado, de sus habitantes o de sus bienes. En definitiva, propuso un sistema combinado que, por otra parte, reiteró cinco años después en un proyecto que presentó al ya citado VII Congreso Internacional de Derecho Penal de Atenas de 1957. En este último, adoptó el principio de la ley del pabellón combinado con la del estado sobrevolado, tal como dije poco antes. También agregó un sistema de preferencias entre ambas jurisdicciones y hasta podrían aplicarse las leyes de los estados del autor o de la víctima del hecho punible, según su criterio. [16]

Arnold W. Knauth y Jan Piet Honig, destacados juristas norteamericano y holandés, respectivamente, también prestaron atención a este tema en varias ocasiones. El primero de ellos y en su último trabajo, lo hizo con un proyecto ante la Asociación de Derecho Internacional en su reunión de New York en 1958, que incluyó los problemas que entonces ya planteaba el apoderamiento ilícito de aeronaves, al que calificó como un crimen continuo; así como un conjunto de cuestiones procesales, los poderes del comandante de la aeronave y el arresto de los responsables. [17] En cuanto al jurista holandés, presentó un proyecto en su interesante obra sobre la aeronave, basado en la aplicación de la ley del pabellón, salvo en aquellos hechos que pongan en peligro el orden público y la seguridad del estado sobrevolado, o que signifiquen un incumplimiento de sus normas sobre tránsito aéreo, para los cuales prefiere la ley territorial.[18]

Uno de los análisis jurídicos más completos que se efectuaron sobre la infracciones cometidas a bordo de aeronaves se debió al prestigioso profesor Juglart, quien consideró que debía otorgarse prioridad a la ley del pabellón, fundando su criterio en la nacionalidad de las aeronaves, aunque reconoció la posibilidad de que se aplique la ley del estado sobrevolado cuando el hecho afecte a este último.[19]

Cebe señalar a esta altura que entre los antecedentes doctrinarios más significativos que tuvo el Convenio de Tokio de 1963, como dije antes, se encuentran los trabajos presentados al varias veces mencionado VII Congreso Internacional de Derecho Penal de Atenas de 1957. En el mismo no se aprobó un proyecto de convenio, sino una resolución.[20] Lo mismo tuvo lugar en otras reuniones internacionales de la época, cuya síntesis puede verse en mi obra antes citada.[21]

A modo de conclusión de esta revista de opiniones, deseo recordar brevemente la evolución que el asunto tuvo en el seno de la OACI. Se comenzó su tratamiento en el año 1950 por el Comité Jurídico, que designó ponente al jurista mexicano Enrique Loaeza para estudiar la condición jurídica de la aeronave. Tras sucesivas reuniones del mismo y del Subcomité Jurídico, se fueron elaborando tres respectivos proyectos de convenio, hasta que se llegó a un cuarto y último proyecto, en el XIV Período de Sesiones del Comité Jurídico, que tuvo lugar en Roma en 1962. Este documento fue la base del citado Convenio, que se firmó en Tokio en la Conferencia diplomática que tuvo lugar en los meses de agosto-septiembre de 1963. En la actualidad, es uno de los que registra mayor número de ratificaciones entre los que se aprobaron por el trabajo de la OACI: nada menos que 186 a la fecha de redactar estas líneas.[22]

Sección 2.- El Convenio de Tokio de 1963.-

Puede sostenerse que el “Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves”, firmado en Tokio en 1963, más conocido como Convenio de Tokio de 1963, constituye en su contexto general, un documento que regula la prevención de la seguridad aeronáutica. Más allá de varios aspectos puntuales que pueden ser criticables desde un enfoque estrictamente jurídico, lo que hice y publiqué hace medio siglo,[23] mi opinión se sustenta en las siguientes razones:

1.- Los antecedentes de muchas opiniones doctrinarias, a lo largo de las  primeras cinco décadas del siglo anterior, que fueron conformando las bases de este documento internacional, buscaron siempre establecer un marco legal a la posible comisión de hechos o actos que pusieran en peligro la mencionada seguridad; o sea, protegerla.-

2.- Se tipifica el ámbito espacial y temporal en el que pueden cometerse esos hechos y actos, a través de la definición de “aeronave en vuelo”, el que muchos años después se modificó en otros documentos internacionales, como se verá más adelante.

3.- Se establece un conjunto de normas en materia de ley aplicable y jurisdicción los cuales, como dije, a pesar de sus defectos, contribuyen al conjunto de estas normas preventivas, porque con ellas se intenta construir un sistema que contenga los distintos momentos en que la seguridad puede ser puesta en peligro.

4.- Las facultades que establece para el comandante de la aeronave supone un elemento vital en el citado contexto, porque esta es la figura que ejerce la máxima autoridad a bordo y quien tiene a su cargo prevenir esencialmente dicha seguridad y en su caso, adoptar aquellas medidas que la restablezcan.

5. Define el apoderamiento ilícito de aeronave, aunque no en forma de figura delictiva, lo que se justifica porque en ese tiempo, fueron muy numerosos los casos de esta índole que afectaron a los servicios aéreos regulares, especialmente en la región latino americana.

Establecido este criterio, en el que me uno a prestigiosa doctrina[24] y justificada, asimismo, la ubicación del citado Convenio en este capítulo, dentro de la metodología seguida en esta obra, considero que corresponde mencionar de inmediato, las principales disposiciones normativas que lo integran. Ellas son:

a) El campo de aplicación material del Convenio son las infracciones penales o disciplinarias, o sea que se incluyen toda clase de figuras delictivas, sean las comunes o las aeronáuticas, así como también las faltas o contravenciones administrativas. Por cierto que la palabra “infracciones” no es, según sostengo hace mucho tiempo, el vocablo adecuado, ya que lo que el autor del hecho concreta cuando comete un delito, es la tipificación de la conducta indicada por la ley y a la que se le adiciona un castigo. En definitiva, como lo saben quienes frecuentan el Derecho penal, la infracción del sujeto es a la norma que establece que no se deben realizar actos o hechos que pongan en peligro la seguridad aeronáutica, como por ejemplo conducir una aeronave sin la certificación de idoneidad o sin el certificado de aeronavegabilidad de la misma. Por ende, cuando el sujeto comete el delito o la falta, enmarca su conducta en la descripción legal que establece que, si así lo hace, será sancionado en la forma como la misma descripción dispone.

b) El ámbito de aplicación espacial indicado por el texto del Convenio se reduce a los casos en que una aeronave se encuentre en vuelo, sobre la superficie del alta mar o en cualquier otra zona situada fuera del territorio de un Estado.

c) Con respecto al campo de aplicación temporal, el documento lo dispone de acuerdo con el concepto de “aeronave en vuelo”, el cual y para este texto se define como el que comienza cuando la aeronave aplica su fuerza motriz para despegar, hasta que termina el recorrido de su aterrizaje. En mi obra citada en nota 13 mencioné que este criterio resultaba incompleto, porque dejaba fuera de la aplicación del Convenio a aquellos hechos que se cometen, por ejemplo, mientras la aeronave se desplaza por los canales del aeropuerto entre la terminal y la cabecera de la pista desde donde comenzará a despegar. Como es notorio, esta fórmula fue posteriormente modernizada en otros convenios internacionales sobre esta materia.

d) El Convenio solo se aplica a las aeronaves que no sean militares, de aduanas o de policía.

e) El mecanismo establecido en cuanto a la ley y jurisdicción aplicables, es el de la ley del pabellón en principio, aunque otro Estado contratante del Convenio podría ejercer su jurisdicción penal si el hecho produce efectos en su territorio; o fue cometido contra un nacional del mismo o de quien tenga su residencia en él; o si afecta su seguridad o viola sus reglamentos de vuelo o si debiera hacerlo para cumplir con un determinado acuerdo internacional multilateral. A ello se agrega que en todo caso, cualquier estado puede ejercer su jurisdicción. (artículo 3, párrafo 3).

f) Uno de los capítulos más importantes, en mi opinión, que posee este tratado internacional, es el que se ocupa de las facultades del comandante de la aeronave, no solo porque establece las mismas para restablecer el orden y disciplina a bordo y asegurar las evidencias del hecho y disponer lo necesario respecto del autor del mismo, sino porque es el único convenio elaborado por la OACI que contiene normas sobre esta importante figura del Derecho aeronáutico. Lo que, por cierto, he mencionado antes en el Título VIII de esta obra.

g) Se define el apoderamiento ilícito de una aeronave, aunque no otorgándole a la definición la calidad de una figura delictiva “stricto sensu”, ya que no se le agrega sanción. Bien podría decirse, en este sentido, que con ello se logró un anticipo de lo que pocos años después se firmó en el Convenio de La Haya de 1970, sobre este delito.

h) Se establecen las facultades y obligaciones de los Estados cuando ocurra a bordo de una aeronave uno de los hechos o actos que constituyen el ámbito de aplicación material del Convenio, lo que completa su cuadro normativo.

Con el transcurso del tiempo, este conjunto de disposiciones legales fueron complementadas por otros tratados internacionales que, en su conjunto, constituyen un verdadero catálogo de delitos aeronáuticos y que analizaré más adelante en este mismo Título. Con ellos, la OACI – que es lo mismo que decir todo el mundo aeronáutico gubernamental - pasó del plano de la prevención al de la represión internacional, concretando así el generalizado sentimiento de la comunidad aerojurídica de que la seguridad aeronáutica es el principal objetivo que justifica su actividad, a la vez que se evidencia como el principal bien jurídico tutelado en el plano internacional.

Sin la seguridad garantizada, que se compone como dije al comienzo de este capítulo, de prevención y represión, no puede el transporte aéreo ser el medio de traslado más seguro ni la aeronáutica civil manifestarse como uno de los sectores de mayor incidencia en el progreso de los pueblos y de las naciones.    

Sección 3.- El Protocolo de Montreal de 2014.-

El dinamismo de nuestra materia siguió manifestándose luego de la entrada en vigencia del Convenio de Tokio de 1963 y a lo largo del último medio siglo, fueron apareciendo otras causas y hechos que pusieron en peligro la seguridad cuya prevención aquí intento estudiar y con ello, el desarrollo de nuevos marcos jurídicos. Algunas de esas causas tienen su origen en el terrorismo internacional y otras en el cada vez más creciente comportamiento indebido de muchos pasajeros que se desplazan por el mundo en aeronaves de transporte. Esto dio motivo al general incremento de las medidas de seguridad que existen en los aeropuertos de todo el planeta, al bloqueo de las puertas de las cabinas de mando en las aeronaves para evitar que puedan acceder a ellas los pasajeros, las que en general deben responder a la mayor sofisticación del ingenio delictivo y desde luego, a las medidas que deben tomarse a bordo de las aeronaves.

Uno de los aspectos que en la última década y media viene preocupando a las empresas aéreas y autoridades aeronáuticas en toda la comunidad internacional, es el creciente número de situaciones producidas a bordo de aeronaves en vuelo por pasajeros indisciplinados, que en muchos de esos casos pueden afectar la seguridad de la misma y de las personas y cosas que se encuentran dentro de ella. Como consecuencia de este asunto, la OACI definió a los pasajeros “indisciplinados” en su Circular 288, siendo evidente que los comportamientos allí señalados pueden generar serios riesgos en materia de seguridad.

Las situaciones que ocurren con más frecuencia tienen lugar cuando tales inconductas comienzan a producirse dentro de la cabina de pasajeros, sin que el comandante de la aeronave o algún miembro de la tripulación se percaten de ello, dando comienzo a un acto o hecho que haga peligrar la seguridad. Aquí es cuando, precisamente, surge la necesidad de afinar el diseño de las medidas de prevención de la seguridad.

Fue así que la OACI, a través de la labor de su Comité Jurídico, elaboró un Protocolo modificatorio del Convenio de Tokio de 1963, que terminó firmándose precisamente a poco más de medio siglo de la firma de este tratado internacional: el Protocolo de Montreal de abril de 2014, que modifica el citado Convenio. Este documento, a un año de su firma en el momento de redactar estas líneas, solo cuenta con una ratificación y no fueron muchos los Estados que lo firmaron, en la fecha mencionada.

Del contenido normativo del nuevo Protocolo deben mencionarse, como los principales temas, los siguientes: a) la figura del oficial de seguridad de a bordo; b) el nuevo concepto de “aeronave en vuelo”; c) nuevos ámbitos jurisdiccionales y d) dos nuevas figuras delictivas. Veamos sus aspectos jurídicos esenciales.

Tengo para mí que el tema del oficial de seguridad de a bordo (IFSO, por sus siglas en inglés, “In Flight Security Officer”) es el de mayor trascendencia del documento, no solo porque responde a la preocupación de la comunidad internacional, sino porque se trata de la aparición de un nuevo sujeto del Derecho aeronáutico y con ello, la necesidad de analizar su naturaleza jurídica.

Considero que es necesario y conveniente establecer un marco legal a este oficial de seguridad de a bordo, si bien el texto del Protocolo que lo incorpora no resultó completo en su diseño definitivo. Y esto fue así, a pesar de que el Comité Jurídico de la OACI había proyectado dos opciones, cuyas líneas generales eran: a) su eventual acción dentro de la aeronave en vuelo quedaba equiparada a la del comandante de la aeronave cuando surgía un hecho de indisciplina y b) el mismo debía actuar cuando se lo pedía el comandante de la aeronave. La diferencia es bien importante, porque en el primer caso el oficial ejercería una atribución delegada por la autoridad pública respectiva, lo que no ocurría en el segundo supuesto, por el cual quedaba en la misma situación que el Convenio ubica a los tripulantes y a los demás pasajeros.

En este orden de ideas, sostengo – y así lo hice en varias oportunidades en los debates de la Conferencia Diplomática, de acuerdo con una Nota presentada por la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial en su calidad de Observadora en la misma – que la incorporación de este nuevo sujeto se justifica por el citado aumento de los casos de pasajeros indisciplinados; que estos casos encajan dentro de las llamadas “infracciones” a que alude el Convenio de Tokio de 1963; que la presencia anónima de estos oficiales de seguridad en un vuelo internacional es una de las medidas propias de todo buen sistema de prevención de la seguridad aeronáutica; que por otra parte, la presencia de estas personas es una realidad muy extendida en el ámbito de los vuelos internacionales y en muchos de los internos de numerosos países y que en definitiva, este oficial de seguridad ya está reconocido en el texto del Anexo 17 al Convenio de Chicago de 1944, de manera directa con la seguridad y su debida prevención.

Todas las inconductas de estos pasajeros indisciplinados se producen en la cabina donde se encuentran, dando comienzo a episodios que pueden poner en peligro la seguridad del vuelo y que en su inicio, pueden no ser advertidos de inmediato ni por el comandante de la aeronave ni por los miembros de la tripulación. Es aquí cuando, precisamente, el oficial de seguridad, que se encuentra debidamente entrenado para estos casos – existen cursos especiales de adiestramiento en varios países – porque como tal está cumpliendo con su deber de vigilancia de la prevención de la seguridad, puede de inmediato advertir el hecho o acto que da inicio a la “indisciplina” o a una “infracción” y adoptar muy rápidamente la acción debida, para evitar que dicho peligro se concrete.

En este sentido, la intervención oportuna del oficial de seguridad tendrá mucha mayor efectividad en la prevención y/o toma de las medidas que evite el peligro, porque seguramente lo hará con la necesaria inmediatez que le facilita su trabajo y que el comandante de la aeronave, quien normalmente se halla en su puesto en la cabina de mando y a muchos metros de distancia – especialmente en las modernas y grandes aeronaves -, no podría cumplirla porque pueden transcurrir varios minutos antes de que se aperciba de la realidad del episodio y pueda adoptar las medidas que considere adecuadas. Además, no puede descartarse que uno de estos episodios, que comienza como un hecho de indisciplina, pueda evolucionar hasta convertirse en un acto de terrorismo a bordo.

Lo expuesto hace que, en mi opinión, coincida con el criterio sustentado por la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial en la Conferencia Diplomática de marzo/abril de 2014, que apoyó la primera de las dos opciones antes citadas que había planteado el Comité Jurídico de la OACI. Por ella, el oficial de seguridad de a bordo tendría, en el momento que se inicia el hecho o acto de indisciplina del pasajero, el mismo nivel de autoridad que posee el comandante de la aeronave. Es claro que cuando este último toma conocimiento del episodio, cesaría la autoridad del oficial de seguridad, la que podría prolongarse el tiempo necesario que le exija al comandante conocer la situación – que, como dije, puede ser de varios minutos -, en cuyo caso ratificará o modificará las medidas que hubiera tomado aquél.

Esta primera opción, a contrario de lo que se argumentó por ciertos países en la Conferencia Diplomática, no hubiera desmerecido la autoridad del comandante de la aeronave, sino que la gestión del oficial de seguridad hubiera contribuído a la misma. Habría sido, puede decirse, una extensión de esa autoridad del comandante y que se relaciona en forma directa con la naturaleza jurídica de esta nueva figura. Dentro de este adecuado enfoque jurídico se debatió este tema durante las XXXVII Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial que tuvieron lugar en Lima en noviembre de 2013, como consecuencia de lo cual se aprobó en forma unánime la siguiente conclusión, en una clara fórmula doctrinaria:

“Ante las próximas modificaciones al Convenio de Tokio de 1963 por la Conferencia Diplomática convocada por la OACI para el 24 de marzo de 2014, resultará oportuno que ALADA presente una Nota de Estudio, en la que se sugiera la incorporación de la figura del oficial de seguridad de a bordo, en la forma como está proyectada en la primera opción de las modificaciones al Artículo VI del Convenio, según las propuestas del Comité Jurídico de la OACI. Asimismo, se destaca que en última instancia debe primar el criterio del comandante de la aeronave, de acuerdo con las circunstancias del caso.-“

A esta altura cabe recordar que es notorio en el ámbito de la aeronáutica civil que son muchos los Estados que, a través de decisiones directas o mediante acuerdos bilaterales confidenciales o secretos con otros Estados, admiten que en las aeronaves de las empresas en ellos registradas o designadas, se incluyan estos oficiales de seguridad. Por lo cual, adoptar el marco jurídico que contemplase esta realidad del dinamismo de la actividad, no habría sido sino reflejar en normas legales la realidad misma. En definitiva, una expresión de la costumbre aeronáutica como fuente del derecho se podría haber convertido, en el Protocolo de Montreal de 2014, en un marco jurídico o manifestación de la ley internacional. De esa forma, la doctrina y la costumbre habrían dado origen a otra fuente del derecho en este tema: la ley. Pero como es obvio, no fue este el resultado del Protocolo que vengo comentando.

Si se analiza el texto del reformado artículo 6 del Convenio de Tokio según la reforma del Protocolo de Montreal de 2014, se advierten las diferencias. Dice así:

“Un oficial de seguridad de a bordo que va en una aeronave conforme a un acuerdo o arreglo bilateral o multilateral entre los Estados contratantes pertinentes podrá tomar medidas preventivas razonables sin tal autorización cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave o de las personas en la misma de un acto de interferencia ilícita y, si el acuerdo o arreglo lo permite, de la comisión de infracciones graves.“

En primer término, el oficial de seguridad está facultado por el Protocolo a tomar medidas “razonables” pero no “coercitivas”, como dispone el artículo 1 respecto del comandante de la aeronave, con lo cual ante un hecho concreto, deberán analizarse las circunstancias del caso para decidir si dicho oficial actuó dentro del marco legal respectivo. Esto ubica al nombrado en una situación ambigua, ya que puede ser difícil establecer la línea demarcatoria entre una medida razonable y una coercitiva, lo que, como es obvio, perjudica el marco legal general de este aspecto del tema.

En segundo lugar, se restringe el marco jurídico de esta figura a la existencia de un acuerdo o arreglo bilateral o multilateral; por lo tanto, cabe preguntarse si la existencia de un oficial de seguridad en una aeronave en base a una decisión exclusiva del Estado al que pertenece la empresa explotadora, encaja en el transcripto texto legal. No escapa al adecuado análisis de este aspecto del tema, el hecho de que el Estado del ejemplo mencionado podría alegar el ejercicio de la soberanía que posee para haber decidido autorizar la actividad del oficial de seguridad, en el supuesto de que se le reprochara dicha autorización en un vuelo internacional. Por ende, el texto en todo caso, resulta aquí también insuficiente para el completo marco legal de esta figura.

Lo expuesto hasta aquí obliga a reflexionar sobre la naturaleza jurídica del oficial de seguridad de a bordo.

Cabe recordar en este punto que el comandante de la aeronave – respecto del cual el Convenio de Tokio de 1963 es el único documento internacional que establece parte de su estatuto jurídico, según ya dije – posee una naturaleza jurídica compleja, que excede el marco de cualesquiera de las relaciones jurídicas a las que podría ser asimilada.[25] Entre sus funciones, se halla el ejercicio de las relacionadas con la disciplina en la aeronave y con las de autoridad pública cuando así lo exige la índole de su actividad. Precisamente los casos que motivan este trabajo encajan en esas funciones. Por ello, en mi criterio, cuando el oficial de seguridad interviene en su objetivo específico, está transitoriamente reemplazando al comandante en virtud de una delegación tácita de las funciones de éste y a la vez, de la misma autoridad pública que ha autorizado su actividad de prevención a bordo.

En razón de lo dicho y teniendo en cuenta que el oficial de seguridad de a bordo no integra la tripulación de la aeronave, no cabe duda que su naturaleza jurídica es, en principio, la de un oficial público. En apoyo de esta opinión, considero que no solo se justifica esta caracterización por la índole misma de su tarea, sino que además resulta importante recordar que, en muchos Estados, estas personas dependen de organismos gubernamentales de policía, de defensa o militares.

También puede ocurrir que las tareas de seguridad en una empresa de transporte aéreo se encarguen a organismos o empresas especializadas en las mismas. Esto no modifica la sustancia de la naturaleza jurídica de esta nueva figura, porque si las tareas de seguridad son tercerizadas por un explotador aéreo, siempre habrá una delegación por parte del Estado de dichas funciones de prevención de la seguridad de vuelo. En este sentido, no debe olvidarse que el Estado es, siempre, el responsable último en toda cuestión de seguridad aeronáutica.

Todo lo dicho sostiene la afirmación de que estamos ante un nuevo sujeto del Derecho aeronáutico, relacionado directamente con el transporte aéreo de personas, si bien no pertenece a la tripulación de la aeronave.

De allí que podría intentarse una definición legal de esta figura, del siguiente modo: “la persona empleada del gobierno o especialmente seleccionada, capacitada y autorizada por el gobierno de un Estado, para adoptar en un vuelo las medidas razonables o coercitivas urgentes que considere necesarias para proteger la seguridad del mismo.”

Debo agregar a esta altura que el marco jurídico del oficial de seguridad de a bordo debe incluir la exención de responsabilidad por sus actos en el cumplimiento de sus funciones, tal como lo hace el modificado texto del artículo 10 del Convenio de Tokio por el nuevo Protocolo de Montreal.

Para concluir con este breve análisis de tan interesante aspecto del tema, deseo insistir en que el debido marco legal del oficial de seguridad de a bordo en la forma como la he formulado, no modifica ni disminuye un ápice la autoridad máxima del comandante de la aeronave. Además, puede ser usado en la modernización de los códigos y leyes aeronáuticas internos de los Estados.

El segundo tema principal que, en mi opinión, incorporó el Protocolo de Montreal de 2014, es el concepto de “aeronave en vuelo”, que supera con creces al que existe en el Convenio de Tokio de 1963. Y esto es así porque enmarca la realidad de la aeronáutica civil contemporánea. En efecto, la expresión “desde el momento en que se cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque”, recoge el lapso en el cual la autoridad del comandante de la aeronave se ejerce con plenitud.

Dentro de ambos momentos, que caracterizan respectivamente la terminación del embarque y el comienzo del desembarque, los tripulantes, pasajeros y carga quedan bajo la responsabilidad del comandante y es este quien asume el control general del vuelo. Por ende, no puedo sino coincidir plenamente con el texto mencionado.

Es más: si se mantuviera el criterio de que el vuelo no comienza sino cuando la aeronave inicia el despegue, quedarían fuera del alcance del marco legal que aquí interesa, todos aquellos casos de actos indisciplinados por pasajeros que se produjesen cuando la aeronave se desplaza en la superficie terrestre por los canales del aeropuerto hacia la cabecera de la pista en la que efectuará su despegue, o cuando luego de aterrizar se dirige hacia la terminal para hacer posible el desembarque. En este punto, por ende, la Conferencia Diplomática de 2014 obtuvo un acierto destacable.

Una conclusión similar es la que puede sostenerse respecto del tercer tema principal del Protocolo en análisis. En efecto, el Convenio de Tokio de 1963 no logró una fórmula única en el campo jurisdiccional para los casos que componen su ámbito de aplicación material, ya que admite que cualquier Estado puede ejercer su jurisdicción penal, aparte del Estado de matrícula.[26] El Protocolo de Montreal de 2014 mantiene estas jurisdicciones, a las que agrega dos más, que son el resultado de la evolución de las relaciones jurídicas e internacionales en el transporte aéreo contemporáneo durante el último medio siglo.

Se trata de las correspondientes a los Estados de aterrizaje y del explotador de la aeronave. En el primer supuesto, deseo mencionar que, en realidad, la jurisdicción del estado de aterrizaje o del primer aterrizaje, en su caso, es la jurisdicción aeronáutica por antonomasia, ya que una vez producido el hecho a juzgar, la secuencia lógica, prevista y obligada debería ser la que corresponda al aterrizaje establecido en la ruta de la aeronave. Responde, en este sentido, con la realización técnica de la operación aérea misma y teóricamente, todo Estado contratante debería estar preparado para atender jurisdiccionalmente a un hecho o acto contemplado en el Convenio de Tokio.

Como desde luego no es esta la situación real en el mundo, ha hecho bien el Protocolo que me ocupa en agregar esta primera nueva jurisdicción, cuando la aeronave que aterriza tiene a bordo al presunto infractor o pasajero indisciplinado, quien habría puesto en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes a bordo o el buen orden y disciplina que deben reinar en una aeronave en vuelo. Es obvio que los mecanismos legales y administrativos en cada Estado deberían hallarse en perfectas condiciones de inmediata aplicación, para responder a estas situaciones, si este Protocolo llega alguna vez a entrar en vigencia.

En cuanto a la jurisdicción del estado del explotador, es también elogiable su incorporación al texto analizado, ya que tiene en cuenta la realidad de las actuales relaciones jurídicas para el uso de las aeronaves en el mundo aerocomercial, como es la categoría de los contratos de utilización de aeronaves. Además, debe destacarse que el nuevo texto obliga al estado de jurisdicción del primer aterrizaje a considerar si el hecho o acto que la pone en funcionamiento, es una infracción en el estado del explotador. Con ello, no solo se respeta a este último sino que el ámbito jurisdiccional se hace más amplio y universal.

El cuarto y último tema principal que surge del articulado del Protocolo que estudio, se relaciona con la creación de dos nuevas figuras delictivas. Y son, precisamente, dos nuevos delitos aeronáuticos o según el criterio de cada situación, sendas configuraciones de faltas aeronáuticas. En este orden de ideas, el Protocolo de Montreal de 2014 escribe un nuevo capítulo en el ámbito criminal de la aeronáutica civil, mediante la incorporación de dos nuevas figuras ilícitas específicas, a través de su artículo 15bis.[27]

Se trata de: a) la agresión física o amenaza de cometerla contra un integrante de la tripulación de la aeronave y b) la negativa a obedecer las instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la aeronave o en su nombre, con la finalidad de garantizar la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes a bordo de la misma.

Antes de insertar ambos tipos penales, el texto del Protocolo “alienta” a los Estados a tomar las medidas necesarias “para iniciar procedimientos penales, administrativos o cualquier otro tipo de procedimiento judicial” respecto de la persona que cometa a bordo de una aeronave algunas de aquellas definiciones penales típicas. Y que además lo son, porque coincido con quienes opinan en el derecho penal que la distinción entre delitos y faltas no es ontológica, sino de acuerdo con la sanción asignada. En este punto, desde luego, la prevención da lugar a la represión de la conducta peligrosa.  

Como se advierte, el Protocolo no incluye la obligación por parte de los estados de establecer “penas severas” para ambas figuras penales, como rezan los Convenios de La Haya de 1970, Montreal de 1971 y Pekín de 2010, criterio que nunca he compartido por resultar parcial en el objetivo de reprimir la delincuencia aeronáutica. Solo alienta – ni siquiera obliga – a iniciar procedimientos penales o administrativos o similares. Con lo cual, el Protocolo deja a criterio de cada Estado el mecanismo represivo para cada hecho o acto que configure alguna de ambas descripciones típicas que incluye.

Puede discutirse si estamos ante sendos delitos por la falta de una expresa sanción penal a ambas figuras, ya que esta última es un elemento imprescindible de toda figura delictiva. En todo caso, puede justificarse el texto del nuevo documento internacional solo desde el punto de enfoque de que en muchos casos las conductas indisciplinadas de los pasajeros no han tenido un componente de concreto peligro para la seguridad del vuelo, si bien no es sencillo determinar en los hechos la frontera entre un acto peligroso de otro que no lo es; especialmente en esta materia y recordando que la realidad siempre supera a la ficción, cuando de prever conductas humanas se trata.

Cualesquiera sea la interpretación que quiera darse a esta parte del nuevo Protocolo, no cabe duda que tipifica ciertas conductas antijurídicas, cuya investigación, en su caso, permitirá en el futuro determinar el contenido fáctico de una determinada conducta indisciplinada a fin de establecer si encaja o no en ambas descripciones típicas. Además, la amplitud de los dos tipos legales obliga al análisis del caso particular, a fin de establecer si la conducta en cuestión es un delito (por ejemplo, lesionar a un tripulante) o solo una falta o contravención (el pasajero no se ajustó el cinturón de seguridad cuando se le indicó).

De lo que no quedan dudas es que el Protocolo de Montreal de 2014 incorpora a los textos internacionales de nuestra materia, dos tipos legales de incuestionable raigrambre criminal que, incluso, harán meditar, no solo a quienes piensen en ratificarlo, sino a todos aquellos que se enfrenten a las tareas de modernizar las legislaciones nacionales.

Sección 4.- Otra legislación internacional preventiva.-

Para concluir con el tema de la prevención de la seguridad dentro de la sistemática elegida para estas cuestiones, es necesario recordar dos importantes documentos internacionales, que contribuyen a este esencial objetivo de la comunidad aeronáutica mundial. Me refiero al Protocolo relativo a una enmienda al Convenio de Chicago de 1944 que aprobó el artículo 3bis de este último, de 1984 y al Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección, firmado en Montreal en 1991.

4.1.- El Protocolo de 1984 que incorporó al texto del Convenio de Chicago de 1944 un nuevo artículo, numerado como 3bis, tiene particular relavancia en el conjunto de las medidas relacionadas con la prevención de la seguridad.  En efecto, en el momento de redactar estas líneas este documento registra 144 ratificaciones de los Estados que integran la OACI y dice el texto de este nuevo artículo que esos países reconocen que deben abstenerse de recurrir al uso de las armas contra las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación de las mismas, no debe ponerse en peligro su seguridad ni la vida de sus ocupantes.

Se agrega en un segundo párrafo que se reconoce la soberanía de todo Estado para exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado, de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para concluir de que se la utiliza para fines incompatibles con los fines del Convenio de Chicago. A este fin, los Estados podrán recurrir a todos los medios apropiados compatibles con los preceptos del derecho internacional. Asimismo, por el tercer párrafo se indica que toda aeronave civil acatará una orden dada de conformidad con lo expuesto, a cuyo fin los países incorporarán en su legislación o reglamentación todas las disposiciones necesarias para que las aeronaves civiles matriculadas en ellos o explotadas por quien tenga su oficina principal o residencia permanente en sus territorios, tenga la obligación de acatar dicha orden.

Por último, el cuarto párrafo dispone que los países tomarán las medidas apropiadas para prohibir el uso deliberado de aeronaves civiles matriculadas en sus territorios o explotadas por quienes tengan su oficina principal o residencia en los mismos, para cualquier propósito incompatible con los fines del Convenio de Chicago.

Como se advierte de lo glosado, este importante documento internacional establece el marco jurídico de la interceptación de aeronaves, tema que estudió Perucchi con detenimiento, quien a su vez participó como delegado de su país en las reuniones habidas en la OACI en ese tiempo y por esta cuestión. El recordado profesor argentino analizó el tema, señalando que el origen de la definitiva decisión del mayor organismo mundial de la aviación civil se encuentra en algunos sucesos de abatimiento de aeronaves de transporte que tuvieron lugar en 1983 y 1984; todos ellos vinculados con aspectos de índole política o con actos terroristas. Y define la interceptación de aeronave como “un acto por el cual se obliga a una aeronave a cambiar el curso de su vuelo o a detener el mismo”. Agrega que al decir que es un acto, supone el hecho de un hombre y no de la naturaleza, y que esta última puede producir un accidente de aviación pero no una interceptación. O sea, que esta última depende de una intención humana deliberadamente concebida y con el propósito de corregir un acontecimiento ofensivo. Además, sigue diciendo Perucchi que el sujeto de la acción es un Estado, que utiliza un agente (baterías antiaéreas, misiles, etc.) para interceptar una aeronave.[28]  

La forma como la comunidad internacional ha legislado la interceptación de aeronaves supone una doble forma de prevención de la seguridad aeronáutica. Por un lado, se prevé la seguridad del Estado sobrevolado, que puede verse afectada por una aeronave que, no estando autorizada a realizar un vuelo, pone en peligro la misma, así como eventualmente la de los terceros en la superficie de ese determinado territorio. Por el otro, la de las personas y bienes a bordo de esa misma aeronave, las cuales deben protegerse de una acción de abatimiento que no estuviere enmarcada en las claras disposiciones legales y reglamentarias para el caso concreto.

Es evidente que el artículo 3bis que da origen a estos comentarios deviene, en la práctica, un acto decisorio que, sin duda, es extraño al comando de la aeronave interceptada y que influye para que este último responda en forma distinta a la intención que venía teniendo, lo que permitirá en definitiva cambiar el curso del vuelo o detenerlo, así como identificar a la misma aeronave.

Por último, debe recordarse que la OACI publicó el Manual sobre la interceptación de aeronaves civiles en 1984 (Doc 9433 – AN/926), en el cual se encuentran muchos conceptos valiosos en cuanto a la naturaleza y extensión de la interceptación, basándose principalmente en los Anexos Técnicos al Convenio de Chicago Nos. 2, 4, 6, 11, 15 y 17, entre otros documentos.

4.2.- El segundo de los documentos internacionales comentados en esta Sección es el “Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de la detección”, firmado en Montreal el 1 de marzo de 1991 y que cuenta, hasta el momento de redactar estos párrafos, con la importante cantidad de 152 ratificaciones.

En los considerandos que se anteponen al articulado, este Convenio señala claramente que la marcación de estos explosivos supone una significativa medida de prevención para evitar los actos terroristas destinados a destruir aeronaves y otros objetivos que integran la aeronáutica civil, así como que se sigue con ello determinadas decisiones de las Naciones Unidas que instaron a la OACI a intensificar su labor para establecer, precisamente, un régimen internacional de marcación de estos explosivos.

El texto de este documento, aparte de las definiciones específicas que incluye su artículo 1, establece esencialmente el compromiso de los Estados contratantes para adoptar las medidas “necesarias y eficaces” para prohibir e impedir, no solo la fabricación en su territorio de explosivos sin marcar (artículo II), sino la entrada y salida de sus territorios de explosivos sin marcar (artículo III).

Además, se deben tomar las medidas necesarias para efectuar un estricto y efectivo control sobre la tenencia o transferencia de la tenencia de los explosivos sin marcar que se hayan fabricado o introducido en los territorios de los países contratantes antes de la entrada en vigencia del Convenio, con objeto de impedir su apoderamiento o utilización con fines incompatibles del mismo Convenio (artículo IV, 1), así como que aquellos que no estén en poder de las autoridades gubernamentales militares o policiales se destruyan o consuman con fines incompatibles con los objetivos del Convenio, se marquen o se transformen permanentemente en sustancias inertes, dentro de un plazo de tres años a partir de la entrada en vigor del documento internacional (artículo IV, 2).

De igual manera, el compromiso de los Estados contratantes incluye a las existencias de los explosivos definidos en el primer artículo que se encuentren en poder de las autoridades gubernamentales militares o policiales y que no estén incorporados como parte integrante de los artefactos militares debidamente autorizados se destruyan o consuman con fines incompatibles con los objetivos del Convenio, se marquen o se transformen permanentemente en sustancias inertes, dentro de un plazo de quince años a partir de la entrada en vigor del mismo convenio. Del mismo modo, deben destruirse lo antes posible, en su territorio por los países contratantes, los explosivos sin marcar que se descubran en el mismo y que no sean los mencionados anteriormente y ejercer un control efectivo y estricto sobre la tenencia y transferencia de esta última, a fin de evitar su apoderamiento o utilización con fines incompatibles con los objetivos del Convenio (artículo IV, 4 y 5).

Asimismo, el documento que vengo comentando crea la Comisión Técnica Internacional sobre Explosivos, integrada por no menos de quince ni más de diecinueve miembros, nombrados por el Consejo de la OACI de entre candidatos propuestos por los Estados, quienes deben ser expertos en materia de fabricación o detección de explosivos, o de investigación sobre los mismos. Los designados prestarán servicios en la Comisión por períodos de tres años, pudiendo ser objeto de un nuevo nombramiento y establecerán su reglamento interno, con aprobación del Consejo de la OACI (artículo V).

El objetivo de este organismo es evaluar la evolución de la técnica de fabricación, marcación y detección de explosivos, debiendo comunicar sus conclusiones a los Estados contratantes y a los organismos internacionales interesados y cuando lo estime necesario, recomendará al Consejo de la OACI las enmiendas al Anexo técnico, establecido al mismo Convenio y que forma parte del documento (artículos VI y X).

Como se advierte de lo expuesto, los dos Tratados internacionales objeto de esta Sección completan el importante marco legal que, por la labor de la OACI, existe en el mundo para la prevención de la seguridad aeronáutica. Claro está que los países contratantes de ese conjunto de normas jurídicas, están obligados a hacerlas cumplir con las medidas no solo preventivas como las indicadas, sino también con las de carácter represivo, que analizaré a partir del siguiente capítulo, todo lo cual supone un verdadero sistema legal de significativa importancia para la aeronáutica civil.

Capítulo III – Delitos aeronaúticos [arriba] 

En la metodología trazada para el desarrollo de este tema, corresponde que ahora inicie el estudio de los distintos aspectos que presenta la represión penal cuando la conducta humana pone en peligro o afecta, de distinta manera, la seguridad aeronáutica. Por cierto que no es la primera vez que lo hago y a lo largo del tiempo, estimo que las opiniones que vengo sosteniendo hace varias décadas, desde que la cuestión fue tema de mi tesis doctoral, se han confirmado no solo por la evolución de las mismas conductas delictivas, sino por la que el tema viene teniendo en el campo de la legislación internacional y en la de muchos países.[29]

Esta cuestión se centra, indudablemente, en los delitos aeronáuticos, por las razones que de inmediato iré exponiendo, y de allí el epígrafe del presente capítulo. Para un mejor tratamiento del tema, analizaré sucesivamente el concepto y fundamento de los mismos, su condición de delitos internacionales y su ubicación legislativa en los códigos aeronáuticos y leyes de aeronáutica civil, en el plano de las legislaciones internas de los países.

Sección 1.- Concepto y fundamento.-

Cuando se estudia el concepto y fundamento de los delitos aeronáuticos, debe partirse del criterio de que nos encontramos ante un punto de confluencia entre el Derecho Aeronáutico y el Derecho Penal, en el cual la actividad aeronáutica civil – a la que pertenece, según se dijo en el Título II de esta obra, también la aeroportuaria - ha generado la aparición de bienes jurídicos específicos, distintos de los comunes, que deben tener su respectiva protección. Ya la comunidad internacional ha reconocido esta confluencia y fue precisamente la OACI, el organismo especializado que tienen las Naciones Unidas para la aviación internacional, el que siempre elaboró estas normas en el plano multilateral a través de su Comité Jurídico, con lo cual se ha justificado de una manera clara e indiscutible mi antigua posición que, hace ya varias décadas, sostuve en mi citada tesis doctoral de 1970, a saber: la existencia de “delitos aeronáuticos”.

Estos delitos son aquellos cuya estructura ontológica está dada por el hecho de la aviación, de manera tal que si ésta no existiese, no sería posible comprenderlos y desde hace muchos años se han manifestado, como consecuencia lógica de la actividad aérea y la existente en los ámbitos aeroportuarios. El fundamento esencial de esta afirmación tiene su origen en el elemento teleológico, que en los casos de estos delitos conforma bienes jurídicos protegidos de naturaleza específica, entre los que pueden citarse la seguridad en sus distintas expresiones (en vuelo, operacional o aeronáutica propiamente dicha); la de los terceros en la superficie, que nada tienen que ver con el hecho técnico de la aviación pero a quienes esta última puede afectarlos; la seguridad de las naciones, de los servicios aeroportuarios; la puntualidad de los servicios de transporte aéreo, etc.

La importancia de los bienes jurídicos protegidos tiene su raíz en la teoría jurídica del delito, estructura científica que comienza con la célebre expresión del gran Carrara, quien en su “Programa de Derecho Criminal” afirmó que el delito es un “ente jurídico” y sostuvo que es importante que el mismo sea una violación de la ley promulgada, por cuanto ello dará seguridad a las relaciones humanas.[30] La posición de Carrara había tenido ilustres antecesores en Carmignani, Romagnosi y Feuerbach y si bien durante algún tiempo fue algo ensombrecida por la “escuela positiva” del derecho penal, resurgió y se conformó en una adecuada síntesis a través de los estudios de Ernst von Beling, Max Ernst Mayer y Edmund Mezger, los cuales tuvieron su base en el gran maestro de Pisa, que termina siendo completada por medio de las concepciones dogmáticas de estos últimos, que desarrollan la reconstrucción científica del derecho positivo.

Como es sabido, la teoría de Beling sobre el “tipo legal penal” demostró la existencia de los distintos caracteres del delito, estructurados en el tipo legal. Separó los ámbitos de la norma (no matar, no robar, etc.) y del tipo, construyendo sobre este último toda la fenomenología delictual, en base a que se trata de un concepto esencial y exclusivamente descriptivo, logrado por una abstracción de los diferentes tipos de delito del catálogo punitivo. Mediante esta construcción científica, Beling logró que el tipo legal sirva para clasificar las infracciones, para determinar el concurso de delincuentes y la complicidad, el concepto de tentativa, etc. En otras palabras, toda la dogmática penal gira en rededor del tipo, con lo cual ganó en precisión la ciencia penal, ya que dicha dogmática tiene una función muy significativa en cuanto debe otorgar unidad orgánica a todos los preceptos relativos al delito que deambulan en la esfera del Código Penal, y además mejor se resolverán los problemas que origina el quehacer delictual, al analizarlos con un criterio unificado.

Esta unidad orgánica de la fenomenología del delito es tan necesaria desde el punto de vista científico cuanto desde el práctico. En efecto, respecto del primero hay un imperativo conceptual por cuanto el conocimiento científico es aquel que está ordenado y sistematizado y con relación al segundo, ese imperativo juega en función de un mejor ejercicio de la potestad jurisdiccional, porque una concepción orgánica del delito en todos sus aspectos arrastra la ineludible secuela de una sanción coordinada, previniendo discrepancias en la penalidad y por ende, una justicia arbitraria y desigual.

Fue así que Beling, con su teorización sobre el tipo, dio el tercer gran paso en la ruta de la individualización del Derecho Penal dentro de la sistemática jurídica, luego del concepto de Carrara señalado más arriba. El primero se debió a Merkel, cuando corrigió el antiguo concepto de los penalistas que, para individualizar el Derecho Penal, hablaron de una injusticia penal específica, y dijo que solo había una injusticia. El segundo se debe a Karl Binding, quien consideró la injusticia penal como la infracción de la norma y no de la ley, dentro del concepto unitario de injusticia; es decir, el delincuente infringe la norma y adecúa su conducta a lo descripto en la ley. Por lo tanto, el gran adelanto científico de Beling consiste en haber obtenido aquella unidad orgánica de la fenomenología del delito, omitiendo ingerencias de índole teórica (filosóficas y científicas) y enraizando todas las cuestiones en el tipo; o sea, tomando como base un concepto técnico-formal.

Esta posición de Beling hizo que definiera el delito como “la acción típica, antijurídica, culpable, sometida a una adecuada sanción penal y que llena las condiciones objetivas de penalidad”.[31] Esto significa que para la existencia de la infracción punible se necesita la reunión de distintos elementos: acción, tipicidad, antijuricidad, culpabilidad, penalidad y condiciones objetivas de punibilidad. Esta definición de Beling fue luego modificada por él mismo en varias oportunidades, y tanto Mayer cuanto Mezger expusieron otras con algunas variantes a la transcripta, pero todas ellas, como destacó Jiménez de Asúa, encuentran su punto de unión en la tipicidad, pues en rededor del tipo legal se orientan y solucionan todos los problemas de índole técnica que plantea la fenomenología del delito, además de representar una indiscutible garantía de las libertades individuales.[32] Esta es la base científica del principio “nullum crimen sine lege”, por el cual todos sabemos que solo seremos sometidos a juicio si nuestras conductas se han adecuado a lo claramente descripto en la ley positiva.

En este orden de ideas, en tres elementos del delito se justifica su esencia técnico-jurídica: tipicidad, antijuricidad y culpabilidad. Aquí está la esencia misma del acto delictuoso, porque la acción es su sustrato natural y las condiciones objetivas de penalidad no siempre integran los tipos penales. Y además, estos tres elementos deben analizarse con el ya citado criterio dogmático, ya que solo puede hablarse de una concepción rigurosamente científica del delito siempre que se lo considere como un ente de pleno contenido jurídico, cuyos elementos puedan estudiarse en forma separada, aunque en síntesis armónica de todos ellos y por cierto, en la base ineludible de su descripción legal.

En esta teoría del delito tiene un lugar relevante el bien jurídico tutelado, siguiendo nuevamente la expresión de Carrara, quien en el prefacio a su “Programa” destacó que “la idea fundamental del derecho criminal está en la tutela jurídica”, siguiendo poco más adelante con “el derecho penal debe acudir dondequiera que sea necesario para tutelar el derecho; el derecho penal “no puede” acudir donde el derecho no es violado o puesto en inminente peligro”.[33] Esto es una confirmación del sentido finalista del derecho penal y en consecuencia, toda correcta sistemática penal tiene una concepción teleológica porque es de gran importancia la indicación del valor que se quiere proteger. Este, entonces, no solo tiene significación desde un punto de vista técnico-formal, sino también respecto a problemas de política criminal o legislativa, para establecer las disposiciones necesarias que protejan efectivamente ciertos bienes jurídicos.

Analizada en breve síntesis la teoría jurídica del delito, corresponde  ahora recordar brevemente los aspectos del Derecho Aeronáutico que me llevan a señalar que en esta cuestión estamos ante una confluencia de ambas ramas del Derecho.

Una abrumadora mayoría de opiniones doctrinarias en América Latina y fuera de la región sostiene la autonomía del Derecho Aeronáutico, como expuse ya en el Título II de esta obra, lo que se ha reforzado, si cabe, por la legislación interna en casi todos los países del mundo, ya que cada uno de ellos posee un código aeronáutico o una ley de aeronáutica civil, completamente separada de otras disposiciones normativas. No es éste entonces el lugar para analizar detalladamente esta autonomía, pero no puedo dejar de mencionarla porque de la misma se derivan ciertas nociones jurídicas que la sostienen. En efecto; comenzando por el hecho técnico, que presenta unas características de internacionalismo, velocidad y sustentabilidad en la atmósfera que no existían previamente y que le dan a nuestra materia uno de sus caracteres más importantes: la internacionalidad.

Otro elemento peculiar es la existencia de la institución de los terceros en la superficie, o sea quienes en la tierra pueden sufrir determinados daños a pesar de ser ajenos al vuelo que los produce y que plantea numerosas cuestiones, aun pendientes de solución integral en el plano mundial.

El principio de la soberanía de los estados respecto del espacio aeronáutico que cubre sus territorios; las definiciones de los “derechos aerocomerciales” o “libertades del aire”; el régimen jurídico del espacio aeronáutico; los elementos caracterizantes del “servicio aeroportuario”, entre otros, son temas que sostienen el carácter autonómico del Derecho Aeronáutico, al que deben unirse otros dos importantes caracteres: la movilidad y la integralidad.

La movilidad es la necesidad de adecuar la ciencia jurídica aeronáutica al hecho técnico que la originó, el cual, como es notorio, tuvo una evolución extraordinaria en el último siglo. Esa adecuación de las normas a los hechos no implica que los principios esenciales de la materia sean variables o cambiantes. Ellos mantendrán su vigencia plenos de contenido, pero el devenir del Derecho Aeronáutico ha demostrado claramente que ha sabido incorporar a su seno nuevos principios y normas, como consecuencia de su misma evolución, siendo ejemplos de ello, en los últimos tiempos, la importante problemática aeroportuaria y la correspondiente a la seguridad.

El carácter de integralidad que posee el Derecho Aeronáutico deriva de que en casi todas sus instituciones coexisten normas de derecho público y de derecho privado, sin que pueda establecerse una frontera clara entre las mismas, lo que trae como consecuencia que todos los problemas que presenta esta rama del Derecho pueden ser solucionados armónicamente dentro de ella misma, de manera orgánica e integral. Esa integralidad tiene su raíz, por otra parte, en el mismo hecho técnico y es reconocida por la propia legislación específica, ya que en estas últimas no se divide la temática legislada en cuestiones públicas y privadas, sino que su sistemática moderna se asienta en el conjunto de los temas que conforman el “esqueleto institucional” de la materia. Y esto ocurre incluso en aquellos textos que siguen la teoría “monista” de Scialoja, como el Código de la Navegación italiano.

Concluimos entonces que si el bien jurídico tutelado es un elemento sustancial dentro de la teoría jurídica del delito y que si la actividad aeronáutica plantea la necesidad de solucionar las cuestiones propias de su esencia, entre las cuales se halla la de proteger ciertos bienes específicos, distintos del resto de las acciones humanas, la síntesis de esa solución pasa por la existencia de los delitos aeronáuticos y su respectiva sistematización.

Modificando parcialmente el concepto que ofrecí en mi obra citada en nota 1, con objeto de adaptarlo al concepto general de la materia que da origen a este Tratado y que expuse en el anterior Título II, considero que los delitos aeronáuticos son aquellos cuya estructura ontológica existen por el hecho de la aeronáutica civil, de manera tal que si ésta no existiese, no sería posible estructurarlos.

El fundamento esencial de lo expuesto se origina en el elemento teleológico, que en los supuestos de delitos aeronáuticos conforma bienes jurídicos protegidos de naturaleza específica, como dije antes, partiendo de las distintas formas de la seguridad. Estas objetividades tuteladas son propias y exclusivas del Derecho aeronáutico, ya que nacen del peculiar proceso aviatorio las cuales, como sostuve antes, reúnen elementos completamente nuevos en su formulación jurídica respecto de las demás actividades humanas. En este sentido, es obvio que la seguridad es el principal objetivo de la aeronáutica civil y si bien la técnica moderna ha relegado a planos ínfimos muchos riesgos por la extraordinaria precisión de las aeronaves actuales, es bueno siempre recordar que el hecho técnico aviatorio se encuentra enfrentado de manera constante a la fuerza de la gravedad y por ello, siempre habrá un porcentaje de riesgo mayor y específico que en el de otras realidades humanas. A ello se une el hecho, demostrado históricamente, que la sofisticación del proceder delictuoso en el campo de la aeronáutica civil sigue expresándose y con ello, se renueva en forma constante la necesidad de prevenir y reprimir estos comportamientos ilícitos. Esto lleva, naturalmente, a conformar los diferentes tipos delictivos y sin perjuicio de que más adelante expondremos los mismos en forma analítica, valga aquí mencionar algunos de ellos para demostrar su especificidad.

Los delitos de denegación de socorro protegen la seguridad en vuelo, que se integra no solo por el factor humano, sino por los importantes intereses materiales y económicos que representan la aeronave y las cosas que en ella se encuentran. Esto configura valores jurídicos diferentes a los tenidos en cuenta por la ley común, que se conforma con elementos propios que tienen su última “ratio” en el interés de la sociedad en proteger y fomentar el transporte aéreo, que están más allá de las eventuales lesiones, homicidios, daños o abandono de personas, en su forma dolosa o culposa, ya que en este caso se forzarían los tipos legales correspondientes a estos delitos comunes y se extendería la base típica de los mismos para dar cabida a presupuestos que el legislador común no previó, en desmedro de una correcta hermenéutica de la dogmática, que debe ser cuidadosamente interpretada y analizada.

Otro ejemplo surge con la seguridad de los terceros en la superficie, que pueden verse seriamente perjudicados por la actividad aeronáutica, cuando la misma se ejerce en condiciones objetables como para ser motivo de una sanción penal. Así puede ocurrir con delitos como el de “vuelo peligroso”, o el de pilotar una aeronave sin contar con las licencias correspondientes, etc.

Por otra parte, en la tipificación de los delitos aeronáuticos confluye como un elemento importante, el interés público, que se expresa no solo en el deseo de contar con flotas de aeronaves que permitan desarrollar la actividad y con los aeropuertos necesarios para ello, sino por su decisiva contribución al desarrollo económico y social de pueblos y naciones. La materia aeronáutica se desarrolla plenamente cuando confluyen sus elementos económicos, políticos, técnicos y jurídicos en una paralela evolución e intensidad. De allí que es necesario formular los tipos delictivos específicos que tipifican determinadas conductas, con la finalidad de proteger adecuadamente toda la enorme textura, tan plena de diferentes matices, que constituye la aeronáutica civil.

Debe también tenerse en cuenta que los tipos aeronáutico-penales poseen una rigurosa esencia aeronáutica, aunque en una formulación jurídica respetuosa de los principios penales mencionados, incluso en relación con el castigo respectivo. Su definitiva textura técnica es determinante por la intervención de la garantía jurisdiccional.

Lo expuesto hasta aquí permite sostener la existencia de delitos aeronáuticos, claramente deslindables de la ley penal común y con vida propia. Los mismos coadyuvan a la autonomía de toda la materia aeronáutica, en perfecta armonía con un conjunto de principios de la ciencia penal y por ello, no se trata aquí de una lucha entre autonomías – el Derecho es uno solo, dividido en ramas armónicamente integradas -, sino de que en los delitos que analizo en estas páginas se presentan ambas esencias – la aeronáutica y la penal – y el exámen de las conductas que encuadren en ellos deberá hacerse armonizando todos estos elementos de ambas ciencias.

Es notorio que el Derecho penal tiene, en sentido estricto, por finalidad única o principal la prevención y represión de la delincuencia considerada en sí, como violación del orden jurídico general. El Derecho Aeronáutico Penal, por su parte, protege valores jurídicos que hacen a su misma esencia, que escapan al ámbito general de los delitos comunes y que condiciona, en definitiva, el eficaz desarrollo de toda la aeronáutica civil. El Derecho Aeronáutico Penal se sirve de los principios de ambas ramas jurídicas para afectar, cuando lo considera conveniente o necesario, hechos que representan violaciones del orden aeronáutico o por lo menos, del orden común en estrecha relación con este último. Sus disposiciones presentan, de este modo, el doble carácter de preceptos exclusivamente aeronáuticos y de normas de justicia. Los delitos que prevé, por ende, tienen su especial fundamento ontológico en el Derecho aeronáutico y su textura técnico-jurídica en el Derecho penal, apareciendo entonces sus reglas como preceptos éticos indirectamente, esto es, solo porque el contravenir a reglas de conducta prescriptas en beneficio e interés de la actividad aeronáutica civil conlleva siempre una violación de la norma. En este caso no dice la ética que esto es y sigue siendo incorrecto con o sin la norma jurídica, sino que es incorrecto todo aquello que la voluntad soberana del Estado entiende tan nocivo a los intereses del desarrollo de la aeronáutica civil, que llega a afectarlo con una pena. Esta conjunción de principios y de soluciones se expresan no solo en el sentido finalista del Derecho penal, sino en la indiscutible amalgama de ambas ramas jurídicas en la estructura de los tipos legales. De la misma manera, los principales problemas que plantea la existencia de delitos aeronáuticos, se originan precisamente en la naturaleza del hecho técnico mismo y es prestando atención a este último que surge la necesidad de revisar algunos conceptos clásicos del Derecho penal, como se verá poco más adelante. Y todo esto nos lleva hacia un aspecto de especial interés, que es el de la distinción entre delitos y faltas o contravenciones.

La polémica doctrinaria en el ámbito del Derecho penal respecto de si existe o no diferencia entre los delitos y las faltas o contravenciones, es de antigua data y puede resumirse diciendo que una posición considera que hay una diferencia cualitativa entre entre ambas categorías, en tanto que otra la niega. No es este el lugar para explicar ambas posiciones en un análisis detallado.[34] Por mi parte, adhiero a la opinión que sostiene que no existe diferencia ontológica entre delitos y faltas, sino que solo hay una diferencia en el castigo. Y así como hay delitos aeronáuticos, también existen faltas o contravenciones aeronáuticas, que también afectan al orden y a la seguridad de la aeronáutica civil en grado menor según el criterio del legislador y que, asimismo, la mayoría de los países legisla en forma separada de las faltas o contravenciones comunes. Es más: si se hace un estudio comparativo de las legislaciones, puede advertirse que una misma figura es incluida en una de ellas como delito y en otra, como falta o contravención. Y esto es así porque en el primer caso se adiciona una pena privativa de libertad y en otra solo una multa, suspensión o inhabilitación.

Este criterio armoniza sin dificultades con el estudio realizado sobre los principios generales del Derecho penal y del Derecho aeronáutico y hace posible estructurar determinados tipos legales con asignación de sanciones de menor relevancia que la de la pérdida de la libertad personal (multas, suspensiones, etc.). Esas estructuraciones o tipificaciones legislativas deben hacerse atendiendo a la peculiaridad fáctica de la conducta recogida en la ley, la que a su vez responderá al hecho técnico aerocivil de manera tal que reconozca en el mismo su motivación. Todo esto justifica, asimismo, que no dedique en esta obra un análisis separado de las faltas o contravenciones, ya que lo expuesto respecto de los delitos aeronáuticos, tiene validez científico-jurídica para las faltas o contravenciones aeronáuticas.  

Digamos, para concluir con esta Sección, que en el ámbito aeronáutico es ampliamente mayoritaria la posición que vengo sosteniendo, no solo en la doctrina, sino en el ámbito legislativo, lo que se verá poco más adelante. Y que en la región latino americana se expresó por primera vez, en lo que es de mi conocimiento, hace muchas décadas por un eminente penalista mexicano, Raúl Carrancá y Trujillo en el epílogo que escribiera a un libro de Antonio Francoz Rigalt, en el que puso de manifiesto, entre otras cosas, la posibilidad de que el hecho técnico aeronáutico modificara los principios de inimputabilidad penal.[35]

Sección 2.- Internacionalidad.-

En muchos lugares de esta obra he mencionado el carácter de internacionalidad que posee el Derecho Aeronáutico y los delitos propios que pueden afectar a esta actividad, no escapan a la misma individualización. Esto no supone que cualesquiera de las figuras típicas que pueden poner en peligro a la aeronáutica civil no puedan manifestarse dentro de las fronteras de un solo país, pero es evidente que las aeronaves se construyen para trasladarse a grandes distancias y ello nomás, ubica al internacionalismo en el centro de todas las consideraciones jurídicas que hacen a nuestra materia.

Desde que Bentham se refirió al Derecho Penal Internacional en 1802, introduciendo así esta voz en la terminología jurídica, la doctrina se ha referido innumerables veces a la distinción entre Derecho Penal Internacional y Derecho Internacional Penal. Fue el profesor español Quintano Ripollés quien estudió en detalle el tema, entendiendo que el primero se integra por los delitos incorporados en los ordenamientos jurídicos internos de los países, que poseen trascendencia internacional, mientras que el segundo comprendería aquellos hechos de estructura puramente internacional. Sostiene que la importancia de la distinción se asienta en que el Derecho Penal Internacional en sentido estricto, reconoce su origen en el ordenamiento interno de los estados, en tanto que el Derecho Internacional Penal lo es porque lo constituye un conjunto de normas que emanan de la comunidad y no de los estados particulares.[36]

El recordado profesor Jiménez de Asúa también se ocupó de este tema, formulando la siguiente clasificación: a) delitos de persecución cosmopolita, que son los que atentan contra bienes jurídicos que en todas partes deben ser tutelados, como la seguridad del comercio internacional, de las grandes vías de comunicación y de las relaciones monetarias y la defensa contra los enemigos del género humano (piratas, traficantes de esclavos, de mujeres y menores, etc.); b) delitos internacionales sin contenido político, que son aquellas disposiciones que se dictan no para un estado particular, sino para la comunidad de estados civilizados (ruptura y deterioro de cables submarinos, entorpecimiento de señales de salvamento, etc.); c) delitos propiamente internacionales de contenido político, que son los que se refieren a asuntos que interesan al Estado o estados, siendo el tipo de delito de este género la “guerra de agresión”; d) delitos contra la humanidad, que surgen de la vida práctica y del debate científico como consecuencia de la II Guerra mundial (genocidio, crímenes de guerra, etc.).[37]

En su obra máxima, el gran profesor hispano recuerda la opinión al respecto del jurista belga Stefan Glaser, quien definió al delito internacional sobre la base de que es todo hecho contrario al Derecho internacional y que para ser criminal necesita poseer un “plus” de trascendencia: perjudicar de tal modo a los intereses internacionales que justifique su represión penal. Además, consideró que este concepto está sujeto a evolución, como todas las normas internacionales, colocando así, según Jiménez de Asúa, a la costumbre por encima del principio de legalidad y por ello, manifiesta su crítica.[38]

Más allá de las clasificaciones, puede sostenerse que en los distintos casos de delitos internacionales que se han visto en las citadas, siempre existe una trascendencia internacional, aunque se cometan en un territorio determinado. Y esto porque no pertenecen a un país o a una persona determinados, sino que alcanzan a la comunidad del género humano o a los intereses comunes de los estados. En el caso de los delitos aeronáuticos, el problema se plantea en términos si no idénticos, al menos parecidos.

La actividad aeronáutica constituye en alto grado un tema de comunicación internacional; por tanto, los delitos cometidos en consecuencia de esa actividad poseen un carácter extranacional. Dado que las aeronaves están hechas para desplazarse a grandes distancias, los actos criminales típicos y que afectan a la actividad suponen una amenaza de un gran peligro para el desarrollo de las comunicaciones aéreas y poseen un evidente perjuicio para los intereses comunes de todas las naciones.

Cualesquiera de las figuras delictivas que más adelante analizaremos con detenimiento, puede tener realización concreta en un país determinado, por un nacional de ese Estado y con una aeronave también matriculada en el mismo, como puede ser el caso, por ejemplo, del sobrevuelo de zonas prohibidas o de tránsito aéreo limitado. Sin embargo, no puede negarse que la citada conducta puede efectuarse en un país, por un nacional y con una aeronave de otro Estado, con lo cual se presenta de inmediato el carácter internacional de la figura delictiva. Y ello porque el mismo hecho técnico se enmarca en la internacionalidad y el mismo Derecho que lo regula nació en forma internacional, según se ha visto en el Título I de esta obra.

En el mismo orden de ideas, los bienes jurídicos protegidos no son solamente la vida, la integridad corporal, la salud, como ya lo sostuve antes, sino además el interés de todos los estados en que las comunicaciones aéreas y toda la aeronáutica civil se desarrollen y evolucionen progresivamente, que se mantenga y en lo posible se acreciente el prestigio de las empresas de aeronavegación, que se eviten los daños a terceros en la superficie, etc. Todos estos bienes tutelados han surgido como consecuencia de la aparición de los aviones como vehículos de comunicación y transporte y de la complejidad actual de los aeropuertos, en los cuales transitan personas de todas las nacionalidades, integrando todo ello una actividad esencialmente internacional.

En el mismo sentido de lo expuesto, vale mencionar que cuanto mayor desarrollo tecnológico exista en la aeronáutica civil, mayor será la necesidad de protegerla y de sancionar todo aquello que la afecte seriamente, porque serán más numerosos y de mayor envergadura esos bienes a tutelar.

Por otra parte, cabe recordar que si bien cada país puede tipificar estas conductas delictivas en sus legislaciones internas, en la actualidad se ha configurado en la comunidad aerojurídica internacional un importante catálogo de delitos aeronáuticos mediante lo dispuesto en varios tratados internacionales, por la tarea que viene cumpliendo la OACI, lo que demuestra que existe en dicha comunidad la certeza de que no solo la prevención, sino también la represión de estas conductas ilícitas, deben ser sancionadas en un plano multilateral.  

Puede entonces sostenerse que los delitos aeronáuticos reconocen su internacionalidad en los siguientes elementos:

a) la posibilidad de que sean iniciados en el espacio aeronáutico de un Estado y continúen en otro, y aun que se consuman en un tercero;

b) la puesta en peligro, potencial o efectivo, de bienes jurídicos sometidos a jurisdicciones diferentes;

c) la dependencia de un hecho técnico de caracteres incuestionablemente internacionales;

d) el eventual atentado contra principios y bienes jurídicos comunes a todo el género humano, como la libertad de las personas, el comercio internacional, la solidaridad entre los hombres y las naciones, la necesidad de comunicación por vía aérea entre los estados y el desarrollo general de la aeronáutica civil, como instrumentos más aptos para un mayor entendimiento entre los hombres y en consecuencia, para garantizar la paz mundial.

e) la tipificación de numerosas conductas delictivas en forma internacional, por el órgano máximo mundial de la aeronáutica civil.

Sección 3.- Ubicación legislativa.-

Establecida la existencia de los delitos típicamente aeronáuticos, así como su calidad de internacionales y teniendo en cuenta que existe un importante catálogo de estas figuras en el ámbito multilateral creadas por la labor de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), parece oportuno analizar en este apartado cuál debe ser su ubicación legislativa en las leyes internas de los países.

El problema se plantea en función de que, en general, los penalistas prefieren que toda clase de delitos se incluyan en los códigos penales, en tanto que por mi parte, adhiriendo a una mayoritaria opinión de los especialistas y de la doctrina de nuestra materia y también de algunos penalistas, considero que estas figuras delictivas deben integrar los códigos aeronáuticos. En la Argentina, por ejemplo, el recordado profesor Enrique Ramos Mejía fue partidario de que estos delitos se incorporasen al código aeronáutico.

Los argumentos que habitualmente sostienen su incorporación a los códigos penales, son que los bienes jurídicos tutelados por estos delitos no difieren de los que protege el derecho penal común; que no hay rasgos originales en los mismos respecto de otros delitos comunes similares; que es mejor centralizar todas las conductas punibles en un solo cuerpo legal y que no es conveniente tener leyes especiales que contengan la tipificación de ciertos delitos. Estos argumentos poseen, sin duda, consistencia en general, pero creo que desconocen los principios y elementos peculiares que rodean a la aeronáutica civil, que espero haber podido desarrollar con eficacia a lo largo de esta obra y particularmente, en lo que respecta a los delitos que pueden afectarla.

En este orden de ideas, me parece importante tener en cuenta que, como dije, estamos en un tema que supone una confluencia del Derecho aeronáutico con el Derecho penal, por todos los argumentos que he venido exponiendo en este capítulo. Además, debe tenerse en cuenta que la inclusión de estas figuras en un código penal, no solo quebraría la unidad de este último por los diferentes criterios con que deberían analizarse muchos de sus aspectos, sino que se vulneraría la autonomía del Derecho aeronáutico, que exige soluciones específicas para todas las cuestiones que se relacionan con la materia que regula. No se trata de otorgar una determinada primacía a una rama del Derecho sobre otra, sino de adecuar los principios legislativos a la naturaleza de las cosas. Y ello porque los delitos aeronáuticos protegen bienes jurídicos específicos, muy distintos de los que protegen los códigos penales, por lo que su formulación típica debe corresponder a caracteres de incuestionable raigambre aeronáutica.

Si se desea, por ejemplo, tipificar el delito de conducción de aeronave sin licencia habilitante o con la misma vencida, será indispensable acudir a los principios que las leyes y reglamentos aeronáuticos disponen sobre las habilitaciones al personal aeronáutico, las cuales incluso tienen su base en lo dispuesto por uno de los Anexos Técnicos al Convenio de Chicago de 1944, lo que es bien diferente de una licencia común para conducir un automóvil, que habitualmente otorgan las entidades municipales locales. Por ello, es imprescindible que todo lo concerniente a la aeronáutica civil y en especial, las tipificaciones de las conductas que puedan afectarla, se concreten con un sentido unificado sobre la base de los principios aeronáuticos, que a esta altura poseen una claridad y solidez internacional fuera de toda duda. Por ello, aun en los supuestos que, desde el punto de vista penal, se considerase al código aeronáutico como una ley especial, no existe óbice para que se incluyan en su texto estas figuras delictivas específicas y que responden, en su esencia, a un importante y consolidado conjunto de principios y normas, de validez en todo el mundo.

Además, el concepto “delito” no constituye una categoría reservada con exclusividad a los eventos punibles de índole común, o sea los contenidos en los códigos penales. El destacado penalista argentino Núñez hizo notar que el código civil argentino utiliza el concepto “delito” con la doble acepción de infracción de carácter penal y civil y del mismo modo en las leyes especiales.[39] La correcta doctrina en materia criminal concibe a la “ley” como única fuente inmediata de producción y conocimiento de delitos y penas, descartando la analogía, la costumbre y los principios generales del derecho. Solo con esta concepción tiene plena vigencia el principio “nullum crimen sine lege” y sobre esta base, dijo Jiménez de Asúa: “La ley, en su sentido formal, es la manifestación de la voluntad colectiva expresada mediante los órganos constitucionales, y publicada conforme a los preceptos vigentes”.[40]

Teniendo en cuenta estos principios generales del sistema punitivo, así como los caracteres fundamentales de la ley represiva (exclusiva, obligatoria, ineludible, igualitaria y constitucional), debe concluirse que nada obsta a la incorporación de los delitos que vengo estudiando en la legislación aeronáutica, ya se los considere con esencia aviatoria, ya como un aspecto más de la materia represiva común. En efecto, la “especialidad” de una determinada ley penal permite que ella adopte formas distintas, así como esto también puede ocurrir según se establezcan los delitos y las sanciones. Ello arrastra como consecuencia que no solamente pueda hablarse de ley punitiva refiriéndose al código penal común, sino que también tienen ese carácter otras leyes, distintas de aquél, aunque igualmente determinantes en la intervención de la garantía jurisdiccional. En este sentido, dijo Jiménez de Asúa: “No debe exigirse la total especialización penal para dar carácter de fuente del Derecho punitivo a una ley. Por eso no solo debe reputarse ley penal al Código penal común y las leyes que tienen por exclusivo objeto definir delitos y establecer penas, sino que también lo son las que teniendo otro fin regulador de intereses civiles, establecen en su texto sanciones penales.”[41]  

Cuando el Derecho reconoce una especial ontología a una determinada materia jurídica punitiva, permite su estructuración fuera de los códigos penales. En todo el mundo existen numerosos ejemplos de ello y quizá los más conocidos resultan los códigos de justicia militar o la configuración del delito de contrabando, que suele incorporarse dentro de las leyes aduaneras. Y esto es lógico, porque el resultado de la pretensión punitiva será más eficaz debido a que existe una armonía sistemática en el conjunto de las normas respectivas, lo que facilita la interpretación no solo judicial, sino también la académica. Esto se hace, si cabe, más evidente en el campo de la aeronáutica civil, como consecuencia del constante desarrollo de la evolución tecnológica, que el Derecho, en sus distintas expresiones, debe acompañar.

Otro aspecto importante del tema tiene que ver con la velocidad del progreso del hecho técnico, el protagonismo de la electrónica en el mundo de la aeronáutica civil y el dinamismo que caracteriza a toda esta actividad. Esto plantea un problema de índole científico-jurídica, ya que partiendo del concepto dinámico del Derecho puede ocurrir que una conducta que fue delictiva hace veinte años, hoy deje de serlo o que aquella a la que consideramos en la actualidad como de imprescindible formulación normativa, pierda su vigencia pasados algunos años; o quizá deban agregársele otros elementos, modificando los tipos legales, con la finalidad de adecuar el derecho a la realidad. En otras palabras, que es probable que el contexto represivo aeronáutico deba ser objeto de frecuentes modificaciones a fin de adaptarlo a ese avance técnico y esto quizá en períodos que no excedan de un decenio. Esto es así porque se tutelan bienes jurídicos distintos a los considerados en los códigos penales, que por el contrario no es conveniente que sean revisados con frecuencia. Si las figuras delictivas están insertas en el código aeronáutico, su actualización resulta más sencilla y cuando el régimen normativo de la materia específica así lo requiera.

Para terminar con este apartado, es interesante reflejar la situación existente en el ámbito de la legislación latino americana y de otros países del sistema romano-germánico en punto a esta cuestión, mediante un breve análisis comparativo. No sin antes recordar que en el plano doctrinario, el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, que como es sabido fue elaborado en su última versión hace treinta años, recepta algunas figuras delictivas específicas, lo que tiene el valor adicional de que en su momento fue el precipitado unánime de la opinión de los especialistas de la región en este tema.

El citado estudio comparativo permite señalar que incorporan tipos de delitos aeronáuticos en sus códigos respectivos o leyes de aeronáutica civil, Chile, Cabo Verde, Uruguay, Venezuela e Italia. En este último país, un profesor destacó que una ley de 1976 que se dictó para reprimir los delitos contra la seguridad de la navegación aérea, había concretado el objetivo internacional de lucha contra esta particular clase de criminalidad.[42] En la actualidad, el código de la navegación italiano incluye un conjunto importante de delitos aeronáuticos.

Por su parte, España posee una ley penal y procesal de la navegación aérea desde 1964, en un ejemplo aun más específico de legislación sobre este tema. Panamá, a su vez, incluye los tipos delictivos de los tratados internacionales de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971 aunque mediante un texto de su ley de aeronáutica civil, que los agrega al código penal, en un sistema de configuración técnico-penal que podríamos llamar mixto. Algo similar tuvo lugar en Francia en Julio de 1970, ya que una ley de entonces incorporó al código penal un artículo especial, reprimiendo el apoderamiento ilícito de aeronaves. Y en la ley dominicana, se considera como supletorias al derecho penal del país, a algunas figuras específicas.

Entre los países que no incluyen tipos legales aeronáuticos, deben mencionarse Costa Rica, Ecuador, México, Nicaragua, Paraguay, Perú y Brasil. Sin embargo, cabe destacar que en todos estos casos se incluyen numerosas infracciones o faltas aeronáuticas, con sus respectivas sanciones de multas y a veces, de suspensiones en la actividad a los autores. Si recordamos que no existe diferencia ontológica entre delitos y faltas o contravenciones (mal llamadas “infracciones” según dije antes), es evidente que existe una casi unanimidad de las legislaciones mencionadas en cuanto a incorporar en la ley aeronáutica a los delitos o faltas específicas, antes que en las normas penales comunes. Esto no hace sino confirmar el criterio que vengo sosteniendo, ya que en verdad la diferencia se da, en las leyes de los últimos países citados, en la clase de sanción dispuesta.

En cuanto a la Argentina, en el código vigente se habían incluido varias figuras delictivas, en consonancia con la casi unánime opinión doctrinaria nacional, pero una ley modificatoria del código penal que se dictó algunos meses después de la sanción del código aeronáutico (la No. 17.567), los quitó de este último sin que hayan sido trasladados al código penal con la misma configuración típica. Las descripciones que estaban en el código aeronáutico no fueron trasladadas al código penal, por lo que literalmente desaparecieron. Tampoco el país fijó pena alguna a los delitos previstos en los Convenios de La Haya de 1970, de Montreal de 1971 y Protocolo de Montreal de 1988, a pesar de que ratificó estos tratados internacionales. Y en cuanto a las faltas, el código aeronáutico dispone aspectos generales, en tanto que la tipificación de las conductas reprimibles se concreta a través de decretos del Poder Ejecutivo, en una clara expresión de índole reglamentarista.

La conclusión que este breve panorama comparativo permite extraer respecto del tema, es que una amplia mayoría de países ha decidido incluir en las leyes o códigos aeronáuticos las conductas que afectan esta actividad, sea en forma de configuración de figuras delictivas, sea como faltas aeronáuticas, siendo de notar que en muchos casos difiere la clase de sanciones previstas para un mismo tipo legal penal, lo que por cierto depende del sistema general represivo existente en cada país. 

Capítulo IV – Los delitos aeronaúticos en la legislación internacional [arriba] 

Como he mencionado antes, la comunidad aeronáutica internacional ha establecido un importante catálogo de delitos aeronáuticos, a través de varios tratados multilaterales, la mayoría de los cuales obtuvo un alto grado de adhesiones o ratificaciones entre los países que integran la Organización de Aviación Civil Internacional. El objetivo del capítulo que estoy iniciando es analizar estas figuras delictivas, no solo para conocimiento del lector, sino para destacar los elementos específicos que poseen en sus respectivas formulaciones típico-legales. Como luego podrá verse, ello no hará sino acreditar o reafirmar los principios y criterios que vengo sosteniendo a lo largo de este Título XXII.

Sección 1.- El Convenio de La Haya de 1970.-

La primera expresión de los documentos internacionales mencionados es el “Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves”, firmado en La Haya el 16 de diciembre de 1970 y que a la fecha de redactar estas líneas, lleva ya la ingente suma de 185 ratificaciones por los países integrantes de la OACI. Esto significa que es uno de los tratados de mayor aceptación por la comunidad aerojurídica internacional, si se tiene en cuenta que son 191 los Estados que pertenecen al máximo organismo mundial de la aeronáutica civil.

La doctrina internacional dedicó una muy amplia literatura a este delito y en los años anteriores y posteriores a la fecha de la firma del citado Convenio, no cabe duda que prestó un significativo aporte a los esfuerzos que, en todo el ámbito de la aeronáutica civil, se desarrollaron para combatir esta peculiar forma de acción delictuosa. En este sentido, su valor como fuente del derecho adquirió un nivel trascendente, ya que no solo en muchísimas reuniones centradas en el Derecho aeronáutico de todo el mundo tuvo muy numerosas expresiones de gran calidad jurídica, sino que esto también ocurrió en el campo del derecho penal, especialmente en torno a varias reuniones de la Asociación Internacional de Derecho Penal, que culminaron con el tratamiento del tema en su Congreso de Budapest de 1974, en base a un excelente relato del profesor Sundberg, de la Universidad de Estocolmo.

Es evidente que la concreción de este delito ha disminuído considerablemente en el mundo en las últimas décadas, si se compara con lo ocurrido hasta comienzos de los años ochenta del siglo anterior. Sin embargo, no puede decirse que haya desaparecido completamente o que ya no pueda ocurrir en el futuro. Esta afirmación es clara si además se tiene en cuenta que ha sido realidad en New York a comienzos de este siglo en forma trágica, con enorme pérdida de vidas humanas. En todo caso, resulta evidente que las medidas preventivas que se han puesto en práctica en todo el mundo para evitar la comisión de este  delito han sido fructíferas, demostrando una importante eficacia, si bien y en mi criterio, aun falta mucho por hacer en el plano individual de muchos países para que se armonizen las legislaciones internas con la internacional. En este sentido, cabe recordar la opinión del Dr. Kotaite, quien durante varias décadas presidió el Consejo de la OACI, cuando señaló que este organismo fue el centro natural para el desarrollo de los programas de seguridad en el nivel internacional, supervisando la cooperación y el apoyo a sus Estados Miembros, así como para suprimir los actos de interferencia ilícita de aeronaves y contra la aviación civil. Además, dijo que en el campo jurídico, los mayores logros de la OACI tuvieron lugar con la preparación, firma y amplia aceptación de los tres Convenios que se vinculan con este tema: el de Tokio de 1963, el de La Haya de 1970 y el de Montreal de 1971. Con un criterio similar se expresó veinte años después un prestigioso profesor francés, al decir que los actos de apoderamiento ilícito de aeronaves habían disminuido, en tanto que recrudecieron los de terrorismo afectando al transporte aéreo, para lo cual los Estados habían admitido su incapacidad para actuar solos contra estos hechos, aunque señalando los límites de las instancias internacionales.[43] 

Es que este delito de apoderamiento de aeronaves es, a la vez, un crimen nacional e internacional. Su control y represión solo pueden obtenerse parcialmente a través de las ratificaciones al citado Convenio y a las medidas de seguridad preventivas que se establecen y/o apliquen en aeronaves y aeropuertos. Además de ello, es necesario que los Estados no den refugio a los eventuales autores de estos hechos asumiendo su responsabilidad como integrantes del mundo de la aviación civil.[44] En este sentido, en el ámbito interno deben adoptarse vigorosas medidas de represión que respondan a la realidad mundial, mediante la armonización legislativa interna e internacional, estableciendo los tipos de delitos en las leyes nacionales que aun no las tengan, así como las severas penas que el Convenio de La Haya de 1970 obliga a los Estados a adoptar y que casi todos los países se han comprometido a disponer mediante las respectivas ratificaciones.

El primer aspecto que estimo adecuado analizar en relación con el delito previsto por este Convenio es el terminológico, teniendo en cuenta la índole de esta obra. Si bien la palabra “ilícito” tiene amplia receptividad en el plano internacional, no creo que sea la más adecuada en relación con la teoría jurídica del delito a la que antes hice mención en este mismo Título. Esto es así, porque si bien en el lenguaje común las expresiones antijurídico, ilícito o ilegítimo pueden tomarse como sinónimos, no lo son cuando se los estudia con un criterio científico-penal. En efecto, lo ilícito es un término amplio, ya que abarca no solo lo contrario al Derecho, sino también lo contrario a la ética. En cuanto a lo ilegítimo, además de ser tenido como lo opuesto a la ley, implica etimológicamente lo que no es genuino o auténtico, con lo que también se amplía el contenido de la expresión. Surge entonces que el vocablo antijurídico es el correcto, porque indica con precisión no solo lo que es contrario a la ley vigente, sino lo que se enfrenta a la “norma” que dicha ley tutela. Es así una palabra más restringida, porque con ella solo puede aludirse a una conducta con “desvalor” jurídico, sin que pueda admitirse otra posibilidad interpretativa.

Es por ello que manifiesto mi preferencia por denominar a esta figura delictiva como “apoderamiento antijurídico de aeronave en vuelo”, aunque reconozco que utilizaré indistintamente ambos términos a lo largo de este análisis, en homenaje a la costumbre internacional.

El art. 1 del Convenio tipifica el delito del siguiente modo:

“Comete un delito (que en adelante se denominará “el delito”) toda persona que, a bordo de una aeronave en vuelo, a) ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos; b) sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos”.

Como se advierte, el núcleo del tipo legal previsto se encuentra en el “apoderamiento” de una aeronave, reconocido esencialmente hasta por su misma denominación. La acción de “ejercer el control” de la misma presupone, etimológicamente, haberse ya apoderado del avión, por cuanto nadie podría tomar el control de una aeronave si la misma no se encontrase a su disposición. Apoderarse de una aeronave significa apropiarse de la misma, tomarla; o sea, la plena posibilidad de que el sujeto activo realize actos de disposición respecto de la aeronave, la que se encuentra fuera de la esfera de acción de su legítimo tenedor, y por cierto entre dichos actos de disposición está el ejercicio de su control. Este otro núcleo del tipo legal resulta, en mi criterio, superfluo, porque está subsumido en el “apoderamiento” y por ende, debería haberse suprimido del artículo 1. Y esto no ocurrió en el Protocolo complementario del Convenio de La Haya de 1970, que se firmó en Pekín el 10 de septiembre de 2010, casi a cuarenta años del que lo motivó. Aunque ya se verá que la descripción típica de este último Protocolo incluyó otras figuras vinculadas con el apoderamiento que aquí analizo.

En el tipo legal previsto por el Convenio de La Haya de 1970 se incorporó un elemento normativo de lo injusto: “ilícitamente”. De acuerdo con la teoría jurídica del delito, los elementos normativos son aquellos juicios que integran el tipo legal de una determinada conducta delictiva y que, relacionados con lo injusto, obligan al intérprete a asumir una actitud valorativa con respecto a ese quehacer delictual concreto. Por cierto que en este caso, el juez no debe efectuar dicha valoración con un criterio personal, sino sobre la base de una posición esencialmente objetiva.

Ya dije antes que lo ilícito no es solo lo contrario al Derecho, sino también a la ética. Y sé que la firma de un tratado internacional supone un punto de equilibrio entre diversas posiciones adoptadas por los Estados, en los cuales convergen criterios doctrinarios diferentes por parte de los juristas que han participado en su elaboración. Pero en verdad, incluir en un tipo legal ciertos elementos normativos de lo injusto como el citado no es sino una redundancia, porque está sobrentendido que los tipos penales no contienen conductas que no sean antijurídicas. Como decía Jiménez de Asúa, en estos casos aparecen “impaciencias del legislador”.[45] Por lo tanto, el apoderarse de una aeronave sin tener una base jurídica para ello – lo que, desde luego y eventualmente, puede incluir al comandante de la misma -, concreta una conducta delictiva. Quien se apodera de un avión estacionado en un aerodromo y por sí mismo o mediante un piloto llevado al efecto, se sube al mismo sin enfrentar a persona alguna y lo hace volar, comete un delito. Y también lo comete quien utiliza violencia o coacción para apoderarse del avión cuando la máquina está a cargo de otra persona, a quien reemplaza en su control; aunque en este último caso, estamos ante una conducta agravada.

Otros elementos normativos del tipo contribuyen, en el delito que vengo analizando, a diseñar con más precisión la figura delictiva. Así ocurre cuando se utilizan los vocablos “violencia” e “intimidación” para consumar el delito. Es así como el texto transcripto incorpora a la violencia o su amenaza y a la intimidación en cualquiera de sus formas, lo que posee especial importancia, ya que amplían las posibilidades fácticas de la conducta humana en la estructura completa del tipo legal. También cabe destacar que el texto mencionado incluye la tentativa en la comisión del delito y la complicidad en su realización, esta última conducta accesoria a la principal de apoderarse.

La etimología de la palabra “amenazar” nos dice, según los diccionarios, que es la acción verbal o de hecho por la cual se hace saber a alguien que puede ocurrir algo malo o desagradable o que es inminente que ocurra, si quien recibe el dicho o hecho hace o deja de hacer algo. Tiene vinculación con la palabra “coaccionar”, en tanto esta última supone la fuerza o la violencia con la cual se obliga a una persona a hacer o dejar de hacer alguna cosa. Ambos vocablos admiten un vasto campo de gradaciones en su manifestación, que van desde lo apenas sutilmente sugerido hasta la actitud brutal de quitar la vida. Estas referencias a los medios con que se integró el tipo penal, contribuyen a calificarlo como “aeronáutico”, porque ambas formas – la amenaza y la coacción – tienden a apoderarse de la aeronave y con ello ponen en peligro la seguridad de los bienes jurídicos específicos.

Los tipos delictivos tienen muchas veces circunstancias especiales relativas al tiempo, al lugar, a la ocasión o a los medios empleados para caracterizarlos, cuya sistematización se debió al jurista alemán Max Ernst Mayer, quien las concibió como partes integrantes de los elementos del tipo legal.[46] De acuerdo con este criterio científico-jurídico, la tipificación del apoderamiento en estudio contiene una importante circunstancia de lugar, ya que el delito solo puede tener lugar “a bordo de una aeronave en vuelo”. Esto significa que solo puede cometerlo una persona que se encuentre dentro de la aeronave y que la misma se encuentre en vuelo. Ahora bien, ello supone que debe determinarse cuándo la aeronave está “en vuelo” y el Convenio de La Haya lo precisa, diciendo en su artículo 3.1 que esto ocurre “desde el momento en que se cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en que se abra cualquiera de dicha puertas para el desembarque”. Como puede observarse, este concepto es superior al usado tan solo siete años antes en el Convenio de Tokio de 1963, porque ubica el ámbito espacial de la aplicación del tratado en los términos de la verdadera concepción de cuándo empieza y termina un vuelo y que, sin duda, es el lapso que indica el texto transcripto. Como dije antes, es ese el período en que el comandante se encuentra a bordo como máxima autoridad de la aeronave y que abarca tanto el vuelo en sí mismo, cuanto los desplazamientos que el avión debe efectuar en los canales de rodaje del aerodromo o aeropuerto para salir o llegar a la puerta de la terminal respectiva.

Pero la mencionada no es la única circunstancia especial del tipo legal relacionada con el lugar que dispone el Convenio, ya que existen otras, a saber:

a) En el tercer párrafo del citado artículo 3 se indica que el mismo solo se aplicará si el lugar de despegue o el de aterrizaje real de la aeronave a cuyo bordo se cometió el delito, están situados fuera del territorio del Estado de matrícula, sin importar si el vuelo es interno o internacional;

b) Si una aeronave estuviera afectada a una organización de explotación conjunta de transporte aéreo o a organismos internacionales de explotación que utilizaran aeronaves que fueran objeto de una matrícula común o internacional, los Estados que así lo hicieran designarán, según las circunstancias del caso, al Estado que de entre ellos, ejercerá la jurisdicción y tendrá las atribuciones de estado de matrícula de acuerdo con el Convenio, lo que comunicará a la OACI, quien a su vez deberá hacerlo a todos los países que son partes del mismo. Pues bien, para estos supuestos, se dispone que el Convenio no se aplica si el lugar de despegue y el de aterrizaje real de la aeronave a cuyo bordo se cometió el delito, están situados en el territorio de uno solo de los países referidos;

c) Es aplicable el Convenio en sus disposiciones relacionadas con la detención del delincuente, investigación, extradición y ayudas que los Estados deben prestarse entre ellos, no obstante lo indicado en los puntos a) y b) anteriores y cualquiera sea el lugar de despegue o de aterrizaje real de la aeronave, si el delincuente o presunto delincuente es hallado en el territorio de un Estado distinto del de matrícula de la aeronave.

Como surge de estas mencionadas circunstancias especiales de lugar del tipo legal, que plantea el texto del Convenio en estudio, la aplicación de este último queda enmarcada por las mismas, lo que por otra parte refuerza, si cabe, la calidad de internacional que posee la figura delictiva que dio origen a este tratado multilateral.   

Ninguna fórmula establece el Convenio con respecto a la clase o términos de la sanción a este delito, ya que su artículo 2 dispone solamente que los países contratantes se obligan a fijar “penas severas” para el mismo. Es obvio que esta disposición fue un punto de equilibrio para lograr un tratado que pudiera ratificarse, porque la misma deja a criterio de cada Estado cuáles serán las penas concretas, lo que debe ocurrir, como en algunos casos efectivamente existe, mediante lo dispuesto por sus leyes internas.

En cuanto a las jurisdicciones previstas en este Convenio, se incluyen las de los Estados del pabellón de la aeronave, del aterrizaje de la misma con el presunto delincuente a bordo y la del que tenga el locatario de la aeronave su oficina principal o su residencia permanente. Como luego se verá, estas fueron ampliadas en Pekín, en 2010.

Dos elementos importantes previstos en el Convenio en análisis son los relacionados con los avisos que los Estados deben efectuarse entre sí de acuerdo con el artículo 6 y con la extradición del delincuente o presunto delincuente, ya que se dispone que este delito se considerará incorporado a aquellos que den lugar a esta medida, de acuerdo con las condiciones previstas en el artículo 8 del Convenio. Es en este tratado donde surge por primera vez en la comunidad aeronáutica internacional la norma que prevé la extradición del presunto delincuente, lo que resulta indudablemente elogiable y demuestra una vez más la internacionalidad de la figura delictiva estudiada.

Por último, en el análisis de este documento merece recordarse la obligación que asumen los países contratantes de notificar al Consejo de la OACI y de conformidad con su legislación interna, un conjunto de datos, circunstancias y medidas tomadas cuando el delito previsto se comete.

Sección 2.- El Convenio de Montreal de 1971.-

Fue tan importante el trabajo que la OACI llevó a cabo hace poco más de cuatro décadas para establecer el marco regulatorio y represivo de los delitos aeronáuticos, que en menos de un año de la firma del comentado Convenio de La Haya en la Sección anterior, se firmó el “Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil” en la ciudad de Montreal, el 23 de septiembre de 1971.

Este documento posee una estructura general muy similar al anterior, en materia de jurisdicción, custodia, extradición y medidas que deben tomar los Estados contratantes en casos de detenciones de los presuntos delincuentes. También es casi idéntica la receptividad que tuvo con aquél en la comunidad internacional, ya que a la fecha de redactar estas páginas cuenta con un número ligeramente mayor de ratificaciones que el de La Haya de 1970: son nada menos que 188 países, o sea todos menos tres, de los que integran la OACI.

Donde existe una importante diferencia, desde luego, es en la tipificación de las figuras delictivas, porque aquí nos encontramos con cinco nuevos delitos, que de inmediato estudiaré, lo que resulta un amplio espectro de actos contra la seguridad de la aviación civil y que se relacionan principalmente con la aeronave en vuelo; todo lo cual aumentó el catálogo de estas figuras específicas. Veamos entonces el texto completo del artículo 1 del Convenio de Montreal de 1971, en sus dos párrafos:

“1. Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente:

a) Realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave;

b) Destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;

c) Coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o sustancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo;

d) Destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo;

e) Comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo.

2. Igualmente comete un delito toda persona que:

a) Intente cometer cualquiera de los delitos mencionados en el párrafo 1 del presente artículo;

b) Sea cómplice de la persona que los cometa o intente cometerlos.”

No hay duda de que los actos tipificados en los cinco incisos del primer párrafo de la norma transcripta pueden resumirse, diciendo que son actos de violencia directa o indirecta contra una aeronave en vuelo y a la vez, conductas ilícitas que se funden en una de las expresiones de la figura más genérica del atentado contra una aeronave. Es interesante tener en cuenta que el bien jurídico tutelado siempre aparece en todas ellas, a saber: la seguridad de la aeronave en vuelo.

En primer lugar, cabe recordar lo dicho en la Sección anterior respecto de los elementos normativos de lo injusto del tipo legal, por cuanto el texto transcripto comienza precisamente con uno de ellos: “ilícita” y se completa con otro subjetivo de lo injusto: “intencionalmente”. Y vuelvo entonces a mencionar que parece difícil concebir a alguna de las conductas tipificadas por este Convenio que no fueren ilícitas o que no fueren cometidas con intención, por lo cual aparecen como redundantes, si bien es posible que se hayan incluido para lograr el punto de equilibrio que resulta necesario en todo convenio internacional para que el mismo resulte ratificable. Subrayado este dato, paso a comentar otro aspecto de no menor interés en el plano científico-jurídico.

En las cinco figuras dolosas descriptas por el Convenio, el bien jurídico protegido, que es la seguridad de la aeronave en vuelo, integra al mismo tiempo todas ellas, como un elemento normativo de lo injusto. Es decir, que si no hubiere peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo, no habría delito o en todo caso, podría existir otra figura delictiva o una falta aeronáutica, pero no podría decirse que esa conducta descripta por el Convenio se concretó. Con ello, el eventual castigo del presunto delincuente obliga a la valoración previa de haberse puesto o no en peligro la citada seguridad de la aeronave, cuando la misma se encuentra o encontrare en vuelo. Todo lo cual, como es lógico, haría depender la definitiva interpretación judicial o académica del caso de los informes técnicos correspondientes, que serían los que deberían establecer ese extremo; salvo, claro está, que el daño estuviere a la vista. Debe tenerse en cuenta con relación a este punto, que en la actualidad las aeronaves están equipadas con elementos electrónicos de alta sofisticación, por lo cual una conducta determinada que pudiere afectar a los mismos solo puede clasificarse como dolosa en relación con este delito, si se comprueba el daño realizado, con la entidad de poner en peligro la seguridad de esa aeronave cuando se encontrare en vuelo.

Antes de analizar las distintas figuras contenidas en el texto que vengo de transcribir, es importante destacar que el Convenio de Montreal de 1971 incorpora el concepto de “aeronave en servicio”, además de mantener el de “en vuelo” en la forma como lo estableció el Convenio de La Haya de 1970. El segundo párrafo del artículo 2 del documento dice que la aeronave se encuentra en servicio “desde que el personal de tierra o la tripulación comienza las operaciones previas a un determinado vuelo, hasta veinticuatro horas después de cualquier aterrizaje”. Y agrega que el período de servicio se prolongará en cualquier caso por todo el tiempo que la aeronave se encuentre en vuelo según el párrafo precedente, lo que supone los casos en que exista un aterrizaje forzoso. Como no resulta difícil comprender, este nuevo concepto incorporado no solo intenta ampliar el ámbito de aplicación temporal del Convenio para de esa forma involucrar todo acto doloso cometido respecto de una aeronave cuando ya no está en vuelo. También debe tenerse en cuenta que las aeronaves dedicadas a servicios de transporte aéreo rara vez están veinticuatro horas detenidas luego de un vuelo, porque las empresas explotadoras de estos servicios planifican sus operaciones para que los aviones se detengan los tiempos mínimos necesarios para su reacondicionamiento y así continuar con otro servicio lo antes posible. La mayor cantidad de horas de vuelo de una aeronave es la que mejora el rendimiento comercial de la misma. Por ende, será difícil que una aeronave afectada a un servicio de transporte aéreo quede fuera de este concepto de “aeronave en servicio” y con ello, esta clase de aviones tiene más garantizada su respectiva seguridad en el campo represivo, ante esta nueva definición. Asimismo, este criterio de aeronave en servicio se incorpora al tipo legal como otro elemento normativo de lo injusto en las descripciones de los apartados b) y c) del artículo 1, ya que si han transcurrido más de veinticuatro horas desde que la aeronave aterrizó cuando se cometiere alguno de estos hechos delictivos, ya no se estaría ante este delito aeronáutico, por la manera como los mismos han sido descriptos en el texto legal internacional.

En el primer caso de las figuras contenidas en el Convenio, el delito tiene lugar cuando se efectúan actos de violencia contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo, aunque solamente cuando los mismos constituyan un peligro para la misma. Si pusiéramos, por ejemplo, el caso en que un pasajero lesiona gravemente a otro con un arma de fuego en una aeronave en vuelo, serían las circunstancias de hecho del episodio las que determinarían si se aplica el Convenio de Montreal de 1971 o si lo es el Convenio de Tokio de 1963. Solo si el comandante de la aeronave considerase que el hecho puso en peligro la seguridad de la aeronave, tendría lugar la aplicación del primero. En caso contrario, resultará aplicable el segundo de los tratados mencionados. Con este ejemplo queda demostrada la significación que tienen los bienes jurídicos específicos de la aeronáutica civil, tanto para la existencia de los delitos propios del sector, cuanto para la protección que por medio de estos últimos se provee a todo el ámbito de la aeronáutica civil.

La segunda conducta tipificada es un ejemplo de tipo legal alternativo, según la clasificación de los tipos penales que estudiaron Jiménez de Asúa y Jiménez Huerta.[47] En efecto, se configura el delito por la destrucción de una aeronave en servicio o por los daños que se causen a una aeronave que puedan incapacitarla para un vuelo o que por su naturaleza, resulten un peligro para la misma cuando se encuentre en vuelo. Este criterio en la descripción típica no solo incluye que los actos dañosos se puedan realizar cuando la aeronave está detenida en un aeropuerto o aerodromo, sino que los mismos le impidan realizar el vuelo o que por su naturaleza, hagan peligrar la seguridad de ella cuando se encuentre en vuelo.

En el tipo legal previsto en el apartado c) del artículo transcripto, también se trata de un tipo alternativo, porque la conducta se concreta por la colocación por cualquier medio, por sí o por indicar que un tercero lo haga, de un artefacto o sustancia que pueda ya destruir la aeronave, ya impedirle el vuelo, y que, por su naturaleza, sea un peligro para la seguridad de la misma cuando se halle en vuelo. También cabe aquí la observación de que no existiría este delito si la aeronave hubiera estado más de veinticuatro horas detenida en un aerodromo o aeropuerto, porque el tipo legal incluye el ya citado elemento normativo de que la misma debe estar “en servicio”.

Claro está que en estos casos, que la aeronave se encuentre en servicio supone no solo la presencia de un elemento normativo de lo injusto en el tipo legal, sino también y siempre desde la perspectiva científico-penal, la existencia de una circunstancia especial relativa al tiempo, en el conjunto de la descripción típica. Como dije antes, si el acto tuviera lugar más allá de las veinticuatro horas posteriores al aterrizaje, no podría juzgarse al presunto delincuente por este delito.

La cuarta figura delictiva prevista por el Convenio de Montreal de 1971 se centra en los servicios de navegación aérea y no en una aeronave, ya que se sanciona el acto que destruya, dañe o perturbe el funcionamiento de las instalaciones y servicios dedicados a los mismos, aunque estos hechos deben, por su naturaleza, constituir un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo que pudieren hallarse vinculadas a esos servicios. Nuevamente aparece entonces el elemento normativo de lo injusto/bien jurídico tutelado, de la seguridad de aeronaves en vuelo, en yuxtaposición dentro de la descripción típica de este tipo legal, que también resulta, en este supuesto, de carácter alternativo, como en los casos anteriores.

La importancia de este delito reside en que se comete en instalaciones o servicios de especial significación para el conjunto de la seguridad de la aeronáutica civil, porque mediante ellos se garantiza que el desplazamiento de las aeronaves en el espacio aeronáutico se cumpla en forma segura en todo el mundo. En la actualidad y teniendo en cuenta la especial evolución que vienen registrando los procesos electrónicos de toda índole, así como el avance de las actividades espaciales y su relación con las comunicaciones aéreas, resulta importante esta figura delictiva, ya que permite eventualmente castigar de modo ejemplificador a quien la concrete.

El último de los delitos aeronáuticos tipificados por el Convenio de Montreal de 1971 es el de comunicar informes falsos, poniendo en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo. Además, el tipo legal incorpora un elemento subjetivo de lo injusto: la expresión “a sabiendas”. O sea, que el sujeto o presunto delincuente comunica un determinado informe, cuya índole no especifica el texto legal, en conocimiento de que no es auténtico o cierto, con lo cual pone en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo.

Esta comunicación puede realizarse de cualquier forma, porque esto no se halla especificado en la descripción típica, así como no se indica la clase de informe, el cual podría relacionarse con la meteorología, con eventuales explosivos que se dicen se encontrarían dentro de la aeronave, etc.. Es evidente que, en la actualidad, con la amplia posibilidad de información con que puede contar el comandante de una aeronave, esta figura delictiva solo podría tener lugar mediante la acción de una persona con muchos conocimientos del funcionamiento electrónico de los servicios aeronáuticos y con el posible acceso a los mismos. Si bien esto no es fácil, tampoco es imposible, pero de lo que no cabe duda es que estamos, también aquí, ante una típica figura delictiva aeronáutica.

Tal como ocurrió con el Convenio de La Haya de 1970, en el de Montreal de 1971 no se agregaron sanciones determinadas a los respectivos delitos, sino que se estableció la obligación de los Estados contratantes para aplicar “penas severas” a los mismos, según el texto del artículo 3, lo que desde luego debe ocurrir mediante las correspondientes legislaciones internas en cada país.

Sección 3.- El Protocolo de Montreal de 1988.-

El tercero de los tratados internacionales vigentes que establece delitos aeronáuticos es el “Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicio a la Aviación Civil Internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971”, firmado en Montreal el 24 de febrero de 1988. Este documento cuenta, a la fecha de la elaboración de esta obra, con 173 ratificaciones; o sea, con un número muy importante de ellas.

La novedad que ofrece este Protocolo con relación a los anteriores, es que establece algunas figuras delictivas directamente vinculadas con la actividad aeroportuaria. Además, complementa al Convenio de Montreal de 1971 como dice su título, con lo cual le resultan aplicables aquella disposiciones de este último que no sean expresamente modificadas por este documento. Por último y en estas primeras consideraciones a su respecto, refleja la preocupación de la OACI, o sea de la comunidad internacional de la aviación civil, por los actos de terrorismo que también se manifestaron en algunos aeropuertos – aunque no se menciona ese vocablo en los considerandos -, así como la necesidad de fijar un marco legal de represión internacional para ellos y para todas aquellas manifestaciones delincuenciales que hagan peligrar el buen desarrollo de la aeronáutica civil en su conjunto, de la cual los aeropuertos forman parte.

El artículo 2 del Protocolo de Montreal de 1988 dice así:

“2.1. Añádase al artículo 1 del Convenio el siguiente párrafo 1 bis:

1bis. Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente, utilizando cualquier artefacto, sustancia o arma:

a) Ejecute un acto de violencia contra una persona en un aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional, que cause o pueda causar lesiones graves o la muerte; o

b) Destruya o cause graves daños en las instalaciones de un aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional o en una aeronave que no esté en servicio y esté situada en el aeropuerto, o perturbe los servicios del aeropuerto, si ese acto pone en peligro o puede poner en peligro la seguridad del aeropuerto.

2. En el inciso a) del párrafo 2 del artículo 1 del Convenio, insértese “o en el párrafo 1 bis” después de “en párrafo 1”. “

En el análisis de esta norma debe mencionarse, en primer lugar, que la misma empieza con dos elementos, normativo de lo injusto el primero y subjetivo de lo injusto el segundo, en los tipos legales que se describen luego, tal como ocurre con el Convenio del cual este Protocolo es complementario: “ilícita e intencionalmente”. Por lo tanto, me remito a los comentarios antes efectuados con relación a los Convenios de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971 sobre este aspecto de los tipos legales.

En cuanto a las figuras delictivas, la primera de ellas supone la acción de violencia contra una persona, que le pueda causar lesiones o la muerte, colocando una circunstancia especial de lugar en el tipo legal, como es que la misma ocurra en un aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional.

Queda claro que la intención del legislador fue aquí establecer un marco internacional a los actos de violencia cometidos contra las personas en general, cuando están en un aeropuerto. Sin embargo, tengo para mí que esta sola circunstancia no autoriza a ubicar a esta figura entre los delitos aeronáuticos y por ende, estamos en este caso ante posibles lesiones u homicidios cometidos dentro de un aeropuerto. La diferencia con los casos comunes de concreción de estos delitos es el lugar donde pueden ocurrir los hechos, pero nada más. Diferente habría sido que en el tipo legal se hubiera agregado alguna referencia relacionada con la seguridad del aeropuerto y si bien esta última se menciona en los Considerandos del Protocolo, ello no permite extender este elemento normativo de lo injusto al tipo, cuando en el mismo no se lo ha incluido. Y esto es así, por la imposibilidad de aplicar la analogía en la interpretación de las conductas delictivas.

El segundo de los tipos incorporados por este Protocolo es, claramente, un delito aeronáutico, el que se ha construído sobre la base, precisamente, del elemento normativo de lo injusto “poner en peligro” o la posibilidad de que ello ocurra, la seguridad del aeropuerto que preste servicio a la aviación civil internacional.

La descripción es alternativa en cinco supuestos: a) destruir una instalación del aeropuerto o una aeronave ubicada en el aeropuerto, que no esté en servicio; b) causarle graves daños a la instalación del aeropuerto o a una aeronave que no está en servicio – porque si estuviera en servicio sería aplicable uno de los tipos legales previstos en el Convenio de Montreal de 1971 - y c) perturbar los servicios del aeropuerto. Debe agregarse, desde luego, que ello se aplica si los hechos pusieron en peligro o pudieron poner en peligro la seguridad del respectivo aeropuerto, según vengo de mencionar en el párrafo anterior.

Serán las circunstancias del caso concreto, eventualmente, las que determinen con mayor precisión si una conducta cumple con las circunstancias objetivas propias de cada una de estas descripciones típicas y en consecuencia, si puede encajar en alguna de estas figuras legales. Es así como podría plantearse, a título de ejercicio intelectual, si la destrucción de un vehículo que traslada dentro del aeropuerto las comidas para una aeronave, debe considerarse como perturbadora de los servicios del aeropuerto y si ello pone o no en peligro la seguridad de este último. En este supuesto, la sola destrucción del vehículo admite que algo falló en la cadena de seguridad del aeropuerto y si se considera, como así lo entiendo, que el servicio de catering es uno de los servicios aeroportuarios, parece indudable que la respuesta a aquel interrogante sería afirmativa.

Por último, me parece importante destacar que este Protocolo, a través de las descripciones típicas transcriptas y comentadas, incorpora dos nuevos bienes jurídicos tutelados penalmente en el orden internacional: la seguridad del aeropuerto y la de los servicios aeroportuarios, demostrando con ello la realidad de los delitos aeronáuticos, que también pueden ocurrir en el ámbito aeroportuario. Con ello, dejamos expuesta, asimismo, nuestra disidencia a un trabajo de un estudioso argentino, quien no solo pretende fundamentar un inexistente derecho penal aeroportuario, sino que sostiene que las figuras de este Protocolo solo se interesan por la aviación civil y no por los aeropuertos.[48]

Sección 4.- Conferencia Diplomática sobre seguridad de la aviación de Pekín, de 2010.-

Esta Conferencia Diplomática tuvo lugar en la ciudad de Pekín del 30 de agosto al 10 de septiembre de 2010, con objeto de adoptar enmiendas a los dos Convenios internacionales y Protocolo que vengo de analizar en las tres Secciones anteriores. La Comisión Plenaria de la misma aprobó dos documentos: 1) el texto del “Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional” (que incluye el Convenio de Montreal de 1971 y el Protocolo de Montreal de 1988) por 55 votos a favor y 14 en contra y 2) el “Protocolo complementario del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves” por 57 votos a favor y 13 en contra. Además, en el Acta Final de la Conferencia Diplomática se dispuso adoptar también un texto consolidado del Convenio de La Haya de 1970 con las enmiendas que le introdujo el citado Protocolo, con la finalidad de facilitar la aplicación de sus respectivas normas.

Hasta el momento de redactar estas páginas, ninguno de estos documentos internacionales entró en vigor y solo cuentan con cinco ratificaciones cada uno. Esto augura poco éxito al resultado de la Conferencia de Pekín de 2010, ya que a cinco años de su realización el promedio de ratificaciones es de apenas un país por año, siendo que se requieren 22 ratificaciones para sus entradas en vigor. Esta circunstancia no impide que en una obra como la que vengo redactando puedan analizarse esos resultados, especialmente porque ellos introducen en el panorama internacional nuevas figuras delictivas y es por ello que centraré el análisis en las principales modificaciones adoptadas a los tratados y protocolo en vigencia, en el orden histórico en que estos últimos fueron aprobados y que he seguido a lo largo del presente capítulo.

4.1- En el Protocolo complementario al Convenio de La Haya de 1970 se mantienen los dos núcleos del tipo (apoderamiento y ejercicio del control de la aeronave), respecto de lo cual me remito a lo dicho en la anterior Sección 1 de este capítulo, en homenaje a la brevedad. En cambio, respecto de los elementos normativos de lo injusto “violencia” o su amenaza y la “intimidación” en cualquiera de sus formas, se agregaron la “coacción” y “cualquier medio tecnológico”. Estas incorporaciones al tipo legal son plausibles, porque contribuyen a su modernización en el intento de abarcar todas las posibles formas ilícitas de la conducta humana, cuando de resguardar la seguridad aeronáutica se trata.

Resultan asimismo importantes los agregados de la tentativa del delito y su instigación, las cuales con la complicidad son conductas accesorias a la principal de apoderarse de la aeronave.

El Protocolo crea, asimismo, otro tipo delictivo: el de encubrimiento del delito principal mediante la asistencia a la persona que lo ha cometido para evadir la investigación, su enjuiciamiento o su castigo. Es indudable que con ello se tiende a ampliar el marco represivo a la comisión de este delito. En este punto, sin embargo, es necesario advertir que, desde el enfoque jurídico-penal, el encubrimiento es un tipo legal diferente al principal, por lo cual aquí estamos ante dos tipos legales distintos: el apoderamiento de la aeronave y su encubrimiento. En el caso de este último, hay un encubrimiento “personal”, ya que está prevista la ayuda o asistencia a quien comete el delito, mientras que el encubrimiento “real” tiene lugar cuando el encubridor oculta, altera o hace desaparecer pruebas, documentos o rastros del delito. Siendo, por otra parte, que en algunas legislaciones latino americanas se considera la existencia del encubrimiento agravado cuando el mismo ocurre respecto de conductas criminales de gran peligrosidad, no tengo dudas que, si se advierten los importantes bienes jurídicos que se quieren tutelar mediante esta norma, nos hallamos aquí ante esta última clase de encubrimiento.

Claro está que el encubrimiento no puede ubicarse dentro de los “delitos aeronáuticos”, a pesar de que se concrete respecto de alguno de ellos, porque se trata de un tipo legal diferente y autónomo, que enmarca la actividad de quien ayuda al delincuente principal. En todo caso y si bien es evidente que su inserción ha tenido por objeto intentar la cobertura represiva más amplia posible de esta clase de hechos, no creo que haya sido necesario, desde el punto de vista jurídico-penal, su incorporación en el texto internacional. En definitiva, este último incluye así lo que bien podría llamarse “encubrimiento de apoderamiento ilícito de aeronave”.

Una cuestión de especial importancia surge con lo previsto por el párrafo 4 del artículo 1 nuevo del Protocolo o del texto consolidado, ya que los Estados ratificantes deberán incorporar a sus respectivas legislaciones internas las figuras delictivas que allí se describen. En principio, me parece bien este compromiso, ya que todo lo que pueda contribuir a robustecer la tutela de los bienes jurídicos aeronáuticos es plausible, aunque me permito ser un tanto escéptico en que los países cumplan con el mismo, especialmente si se advierte que, en la región latino americana por ejemplo, todavía son muchos los que no han establecido las penas severas a que alude el Convenio de La Haya de 1970.

El citado artículo 1, párrafo 4, tipifica la organización o instigación a otras personas para que ejecuten los delitos mencionados. Como es sabido, organizar un conjunto de personas para realizar actos criminales supone una de las formas en que puede concretarse la asociación ilícita. A su vez, los Estados contratantes se comprometen a definir como tales los delitos previstos en el primer párrafo del mismo artículo, así como “el acuerdo con una o varias personas…” para la comisión de los mismos. En este orden de ideas, por cierto que un acuerdo así tipificado resulta otra forma de la citada figura delictiva. Y se completa la estructuración del tipo legal con la “contribución” de cualquier otro modo para cometer dichas nuevas figuras y el “propósito común”, agregándose los elementos subjetivos de lo injusto “con el propósito de facilitar la finalidad o la actividad delictiva general del grupo”, “intencionalmente” y “con conocimiento de la intención del grupo” para la ejecución de los delitos en análisis.

La doctrina y la jurisprudencia penales en el derecho común coinciden, en general, en que los acuerdos, pactos, conciertos, etc., son esenciales para configurar una asociación ilícita, así como la constitución de un grupo o “banda” con el propósito de cometer los delitos de que se trate. En el “common law” tiene el nombre de “conspiración”, lo que en la reunión del Comité Jurídico anterior a la Conferencia de Pekín, motivó una interesante nota de Australia. Es por todo ello que puede considerarse que esta norma incorpora al catálogo de los delitos aeronáuticos el de “asociación ilícita aeronáutica”, porque supone una determinada pluralidad de sujetos concertados para cometer esas nuevas figuras delictivas, auténticos nuevos delitos específicos, directamente vinculados con la aeronáutica civil.

Comparto este criterio desde un enfoque general, en cuanto a la necesaria tutela de la seguridad de la aeronavegación y de la actividad aeroportuaria, especialmente teniendo en cuenta las notorias acciones terroristas que han originado ingentes daños a personas y bienes mediante acciones dolosas aeronáuticas. En este sentido, pienso que podría haberse tipificado esta nueva fórmula de otra manera, sobre lo cual volveré más adelante, cuando me dedique a proponer algunos textos legislativos; en todo caso, comparto esta incorporación en un sentido general.

En definitiva y sobre este nuevo compromiso que asumirán los países que ratifiquen este documento internacional, si ello ocurre a la postre, no se trata de un elemento menor que se obliguen a tipificar en sus legislaciones internas esta nueva forma de entender a la asociación ilícita aeronáutica. Si lo hicieren en número significativo por sus ratificaciones, no tengo dudas de que sería un relevante progreso en la lucha común contra la delincuencia aeronáutica.

En el campo de la jurisdicción, el Protocolo modificatorio del Convenio de La Haya de 1970 reemplaza el artículo 4 de este último por un texto que conserva parte del originario y parte incluye modificaciones, incorporando así la obligación de los Estados para establecer su jurisdicción sobre los delitos que el documento prevé y sobre cualquier acto de violencia contra los pasajeros o la tripulación cometido por el probable responsable, en los siguientes casos: a) si el delito se comete en el territorio de ese Estado (nueva jurisdicción); b) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave matriculada en ese Estado (se agrega aquí el caso en que el delito se comete contra una aeronave matriculada en ese Estado); c) si la aeronave, a bordo de la cual se cometió el delito, aterriza en su territorio con el probable responsable todavía a bordo (sin modificaciones, salvo el reemplazo de la palabra “presunto” delincuente por la de “probable” delincuente); d) si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave dada en arrendamiento sin tripulación a una persona que tenga en ese Estado su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente (se agrega el caso de que el delito se cometa contra una aeronave y no solo a bordo de la misma); e) si el delito lo comete un nacional de ese Estado (nueva jurisdicción).

También dispone el nuevo Protocolo que los Estados podrán establecer su jurisdicción respecto de cualquiera de los delitos, en estos dos supuestos: si estos últimos se cometen contra un nacional de ese Estado y si lo ejecuta una persona apátrida que tiene su residencia habitual en ese Estado.

Es indudable que estas ampliaciones del ámbito jurisdiccional intentan responder a la evolución del transporte aéreo internacional, así como a los acontecimientos de índole terrorista que se vienen manifestando en varias regiones del mundo.   

4.2.- Como dije antes, el otro documento aprobado por la Conferencia Diplomática de Pekín es el “Convenio para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional” que, en verdad, resulta un texto consolidado del firmado en Montreal en 1971 con el Protocolo de Montreal de 1988, ambos vigentes y estudiados en este capítulo, más un grupo de nuevas figuras delictivas y modificaciones de algunas de las vigentes, ya analizadas también en el punto 4.1. anterior de esta misma Sección.

Es acertada esta nueva sistemática, porque incluye en un mismo texto legal todas aquellas conductas delictivas que afectan o pueden afectar la seguridad, sea en su forma “operacional” (safety), sea en la “aeronáutica” (security), tanto de las aeronaves cuanto de los aeropuertos, así como que se precisan de un modo interesante los bienes jurídicos tutelados, lo que permite configurar los delitos aeronáuticos, propios del sector. Cabe destacar que en lo atinente a los aeropuertos, el artículo 2 del documento agrega a los elementos normativo y subjetivo de lo injusto “ilícita e intencionalmente”, otro elemento normativo de lo injusto: el uso de “cualquier artefacto, sustancia o arma”.

Puede afirmarse, en primer lugar, que los cinco primeros incisos del artículo 1 del nuevo documento, cuya estructura jurídico-penal comenté en la Sección 2 de este mismo capítulo constituyen, en conjunto, incuestionables atentados contra la aeronave. Y sostengo esto por la razón de que el atentado, como figura básica, es una agresión contra algo o alguien, una forma de usurpación de la autoridad que alguien posee sobre una cosa e incluso, puede sostenerse que se trata de un alzamiento contra quien detenta la facultad de disponer de esa cosa. Por ende, atentar contra la aeronave o contra un aeropuerto supone, indudablemente, usurpar la autoridad o la facultad de quien los dispone legítimamente o bien, alzarse contra la misma.

En este orden de ideas, la comisión de actos de violencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo o en servicio, la destruyan o la incapaciten para volar o la destrucción, daño o perturbación de las instalaciones o servicios de la navegación aérea si con ello se crea un peligro para una aeronave, o la comunicación a sabiendas de informes falsos con la misma finalidad, son todas, en definitiva, conductas ilícitas que se funden en la figura del atentado contra una aeronave en vuelo o en servicio. Aunque pueda decirse que es diferente la acción de destruir una aeronave de la de brindar informes falsos para afectar su seguridad, esto lo es en cuanto al hecho mismo, pero ambas conductas, cuando se concretan, suponen un medio para afectar el bien jurídico tutelado, que es la seguridad de las aeronaves de que se trate. En este sentido, considero que todas esas acciones punibles podrían haberse unificado en un tipo legal penal que las comprendiera, con la suficiente amplitud, en un texto más simple. Tengo claro que algunos sistemas jurídicos, distintos del romano-germánico, tienden a preferir descripciones más detalladas o casuísticas, pero si se perfilan con nitidez las fronteras del núcleo del tipo respectivo, no tengo dudas de que se ganaría desde el punto de enfoque científico-aeronáutico-penal. Ya volveré sobre esto más adelante.

Veamos entonces cuáles son las nuevas descripciones típicas que se han agregado a aquellos dos documentos internacionales vigentes.

El primero de los nuevos delitos configurados es el de utilizar una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente. (artículo 1, 1. f) del documento). Cabe destacar que el hecho de que la aeronave se encuentre “en servicio” – cuyo concepto he comentado antes en este mismo capítulo - involucra la situación de que se halle “en vuelo”, ya que en definitiva este último estado se integra en aquél, según las respectivas definiciones de cada uno que se incluyen en el documento internacional.

El núcleo del tipo legal es el uso de una aeronave en servicio, integrado además por los elementos subjetivos de lo injusto “con el propósito de causar muertes, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente”. O sea que la finalidad del sujeto activo puede ser una o todas las que aquí se indican, y no cabe duda que la conformación del tipo legal se inspiró en los trágicos acontecimientos ocurridos en New York con la destrucción de las Torres gemelas por dos aeronaves, que fueron incrustadas en las mismas. Fue asimismo, la primera vez que se usó aeronaves como cuerpos del delito para la comisión de actos terroristas.

La novedad que ofrece este nuevo tipo legal es la referencia concreta a los bienes en general y al medio ambiente, en tanto y en cuanto estos bienes jurídicos pueden dañarse por esta acción delictiva, ya que el Convenio de Montreal de 1971 solo contempla la seguridad de la aeronave. Esto significa que el Convenio de Pekín de 2010 incorpora ambos bienes tutelados, lo que resulta plausible, si bien en aras de una mejor sistemática legislativa, podría intentarse otro texto, como propondré más adelante, teniendo en cuenta que el daño al medio ambiente aparece como un bien jurídico común y no específicamente aeronáutico, que sin duda debe protegerse del mal uso de la actividad aeronáutica.

En esta primera figura delictiva nueva que ofrece el Convenio de Pekín de 2010, surge también la novedad, desde el punto de vista jurídico-penal, de que apoderarse de una aeronave para con ella provocar destrucciones enormes y muerte o lesiones a personas y daños a bienes y al medio ambiente, configura un concurso de delitos aeronáuticos: a) el apoderamiento de la aeronave y b) el atentado a la misma, porque con el siniestro la aeronave resulta destruida. La enormidad del hecho supone una figura agravada de aquellos dos tipos penales, que en todo caso podría haberse agregado como un segundo párrafo a continuación de la conducta criminal.

Los mismos elementos normativo y subjetivo de lo injusto “ilícita e intencionalmente”, se han incorporado a los otros tipos penales contenidos en el nuevo documento en análisis, que analizaré individualmente y que son:

a) liberar o descargar desde una aeronave en servicio un arma BQN o un material explosivo, radiactivo o sustancias similares de modo que puedan causar muertes, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente.

La liberación o descarga de una aeronave en servicio de armas calificadas, materiales de índole explosiva, radiactiva, tóxicas o similares, con el propósito definido en el tipo legal es, en verdad, uno nuevo que se concreta cuando la aeronave arroje dichas sustancias, armas o materiales desde el aire, o bien cuando la aeronave se encuentre en tierra y se procediera a descargar de la misma dichos efectos. Estas alternativas surgen del texto aprobado en Pekín. Cabe mencionar que esta figura delictiva puede ser autónoma o bien conectada con otro delito aeronáutico, cuando por ejemplo, alguien se apodera previamente de la aeronave para luego liberar esa carga desde el aire o descargarla en un determinado aeropuerto. Y en este sentido estimo que no es feliz la elección del verbo o la acción de “liberar”, porque su sentido etimológico es muy amplio. Si la idea de los redactores fue cubrir una posible conducta dolosa con la aeronave volando, hubiera sido más adecuada la expresión “arrojar”, ya que de esa forma la conducta queda mejor concretada y se tiene la certeza de que hubo una actitud definida de echar desde la aeronave esos elementos dañinos.

b) utilizar contra o a bordo de una aeronave en servicio un arma BQN o un material explosivo, radiactivo, o sustancias similares de modo que puedan causar la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente.

En este tipo legal alternativo vuelve a aparecer la figura central del atentado a la aeronave en el primer supuesto, en tanto que en el segundo el núcleo común del tipo supone su uso dentro de la aeronave, de las armas y demás elementos mencionados, concretándose la figura penal cuando ese uso cumple con la finalidad mencionada en el mismo.

c) a bordo de una aeronave transportar, hacer transportar o facilitar el transporte de material explosivo o radiactivo, a sabiendas de que se prevé utilizarlo para causar o amenazar con causar, muertes o lesiones o daños graves, imponiendo o no una condición, como dispone la legislación nacional, con el objeto de intimidar a una población o forzar a un gobierno u organización internacional a realizar o abstenerse de realizar un acto dado. Y también se incluye el transporte, en las formas antes indicadas, de:

1) armas BQN, a sabiendas de que las mismas están comprendidas en la definición de armas BQN del artículo 2 del documento; o

2) materias básicas, material fisionable especial o equipo o materiales especialmente diseñados o preparados para el tratamiento, utilización o producción de material fisionable especial, a sabiendas de que están destinados a ser utilizados en una actividad con explosivos nucleares o en cualquier otra actividad nuclear no sometida a salvaguardias de conformidad con un acuerdo de salvaguardias con el Organismo Internacional de Energía Atómica; o

3) equipo, materiales, soporte lógico o tecnología conexa que contribuye considerablemente al diseño, fabricación o lanzamiento de armas BQN, sin autorización legal y con la intención de que se utilicen con tales fines; con la condición de que con respecto a las actividades relacionadas con un Estado Parte, incluidas las llevadas a cabo por una persona o entidad jurídica autorizada por un Estado Parte, no constituirá un delito previsto en los incisos 3 y 4 si el transporte de dichos artículos o materiales es compatible con sus derechos, responsabilidades y obligaciones en el cual es Parte, incluidos los mencionados en el artículo 7.

Estas configuraciones típicas se concentran, bien puede decirse, en un transporte prohibido, que en mi opinión es la figura delictiva básica aeronáutica. En efecto, aquí se prevén dos clases de transportes delictivos: en primer lugar, una lista de armas y materiales “a sabiendas” de que ellas serán utilizadas en actividades terroristas y en segundo término, equipos, materiales, soportes lógicos o tecnología conexa que contribuya considerablemente al diseño, fabricación o lanzamiento de armas bioquímicas o especiales.

El transporte prohibido es una figura de añeja inclusión en la normativa aeronáutica penal, ya que bajo distintos tipos legales aparece en varias leyes europeas y latino americanas. También fue receptada por el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano en su última versión de 1985. El principal bien jurídico tutelado aquí es la seguridad, en sus diversas manifestaciones.

Me parece adecuada la descripción típica en tanto puede resultar responsable del delito cualquier persona, ya que incluso puede ocurrir que el mismo comandante de la aeronave no sepa que en la aeronave bajo su autoridad se comete el delito. También es adecuada la incorporación clara y en detalle de las armas, materiales, etc., cuya prohibición de transporte genera la conducta criminal, porque cuanto más preciso sea el tipo legal, mejor aseguradas estarán las garantías individuales y el cumplimiento del debido proceso legal, mediante en este caso, de estos elementos normativos de lo injusto.

Con relación al núcleo del tipo, que se configura con “transportar”, “hacer transportar” o “facilitar el transporte”, es correcto pues intenta cubrir todas las posibles conductas criminosas, aunque en mi criterio quizá debió agregarse al mismo la acción de “autorizar” a transportar y la de hacer transportar o facilitar el transporte “sin la debida autorización”. Ello así, porque en el primer caso se ubicaría la conducta de quien tiene la facultad de autorizar el transporte, pero lo hace indebidamente y enmarcado en esa misma facultad. En el segundo supuesto, se trata de la acción de quien no posee la respectiva autorización pero igualmente transporta, hace transportar o facilita el transporte.

En la descripción típica se insertó un elemento subjetivo de lo injusto: “a sabiendas”, en varios de los supuestos que la integran. Con ello, se ha contribuido a caracterizar los respectivos tipos penales en relación con el coeficiente psicológico del sujeto activo y en tanto se vincula directamente con la culpabilidad y con la antijuricidad, con lo cual se evitarán equívocos en la interpretación penal de las conductas punibles, si este tratado adquiere vigencia.

Otro de los tipos delictivos incorporados por este nuevo convenio internacional, es el de hacer, ilícita e intencionalmente, que una persona reciba una amenaza respecto de los tipos delictivos antes mencionados, en circunstancias que indiquen que dicha amenaza es verosímil. No cabe duda que esta es una nueva conducta criminosa respecto del Convenio de Montreal de 1971 y del Protocolo de Montreal de 1988, ampliando de este modo la amenaza, ya incorporada en ellos, al supuesto en que la misma surja como verosímil, lo que agrega al tipo legal un elemento subjetivo de lo injusto importante para la interpretación respectiva.

También se han incluido en el nuevo tratado que vengo analizando los delitos de encubrimiento y de asociación ilícita aeronáutica, respecto de los cuales me remito, en homenaje a la brevedad, a lo expuesto en el apartado 4.1 de esta misma Sección 4. Y desde luego, se repite como en los casos anteriores, el compromiso de los Estados a establecer penas severas para los delitos configurados en el texto.

En materia jurisdiccional, el Convenio de Pekín incorpora las mismas soluciones que las adoptadas en el Protocolo modificatorio del Convenio de La Haya de 1970 y que he recordado en el apartado 4.1 de esta Sección 4, así como se mantienen las alternativas de casos de extradición del presunto delincuente.

Por último, cabe decir que dentro del artículo 2 del nuevo convenio internacional se han definido las expresiones “instalaciones y servicios de navegación aérea”, incluyendo en ella señales, datos, información o sistemas necesarios para la navegación de las aeronaves, “sustancia química tóxica”, “material radiactivo”, “materiales nucleares”, “uranio enriquecido en el isótopo 235 o 233”, “armas BQN”, “precursor”, “materias básicas” y “material fisionable especial”. Con ello, se contribuye a enmarcar legalmente estos elementos normativos de lo injusto incluidos en los tipos legales, facilitando sus respectivas interpretaciones jurídicas.

Capítulo V – Otras cuestiosnes aeronaútico-penales [arriba] 

En la fundamentación de la existencia de los delitos aeronáuticos, dije que es este un sector en el que confluyen el Derecho Aeronáutico con el Derecho Penal y ello supone que los principios generales de este último deben aplicarse para los casos de estas figuras específicas. Sin embargo, esa confluencia no impide que algunas de las instituciones penales se vean modificadas en ciertos aspectos por las características propias de la aeronáutica civil. Precisamente dedicaré este breve capítulo a analizar algunos de estos casos, que por otra parte, contribuyen a justificar el epígrafe dado al último Título de este Tratado.

1.- Validez espacial de la ley penal.-

Los vuelos de aeronaves pueden efectuarse dentro del territorio de un Estado, o bien traspasar las fronteras del mismo y convertirse entonces en vuelos internacionales. En el primer caso, no existe problema alguno respecto de la validez espacial de la ley penal, ya que se aplicarán las normas vigentes en el Estado de que se trate, si se comete algún delito. En cambio, si se realiza un vuelo internacional, el planteamiento es distinto y diferente será su solución. Los dos principales aspectos que surgen como consecuencia de la comisión de un delito aeronáutico cuando el vuelo es internacional, al igual que en los casos de delitos comunes, son cuestiones vinculadas con conflictos de jurisdicciones, o con conflictos de leyes penales. Estos últimos, en definitiva, se convierten también en conflictos jurisdiccionales. Dichos problemas aparecen, como es sabido, por la eficacia imperativa de las leyes penales y por el ejercicio de la jurisdicción, expresiones ambas de la soberanía del Estado. Y precisamente esta soberanía encuentra ciertas dificultades en manifestarse, cuando el acto criminoso se comete fuera de su ámbito territorial y surgen así los problemas que, en el campo aeronáutico, exigen soluciones rápidas y adecuadas.

Los debates habidos en el campo del Derecho Penal en la búsqueda de las soluciones a estos problemas, han resultado en cuatro eventuales principios clásicos que determinan la validez espacial de la ley penal: el territorial; el de la nacionalidad; el real u objetivo o de defensa y el de la universalidad o justicia mundial. Estos principios orientaron, en las diferentes legislaciones y en mayor o menor grado, los sistemas normativos que intentaron solucionar las cuestiones suscitadas por los conflictos jurisdiccionales.

Puede comprobarse la dificultad en lograr algún sistema que conforme unánimemente a toda la comunidad aerojurídica internacional, con solo repasar las distintas soluciones adoptadas en los convenios que vengo estudiando en el presente Título. Es que la presencia de la aeronave y su capacidad para desplazarse a grandes distancias, ha planteado la búsqueda de la solución jurisdiccional desde los inicios de la aviación. Además, los matices propios y específicos del conjunto de la aeronáutica civil y su incuestionable dinamismo, hacen que en un vuelo internacional, por ejemplo, se pongan en peligro o se afecten bienes jurídicos diversos y pertenecientes a distintas jurisdicciones. Es así que si una aeronave es conducida por un piloto sin su licencia en regla, con la que traspasa la frontera de más de un país y a la vez deniega el socorro que le es solicitado por otra aeronave o por la autoridad competente, de inmediato se presenta la cuestión de saber cuál sera la solución jurisdiccional, ya que la eventualidad de que cada uno de los países sobrevolados quisiera juzgar al piloto por su conducta ilícita, se enfrenta de inmediato con la pregunta de cuál será el que lo juzgue por conducir la aeronave sin su licencia debida.

La problemática de estos temas es compleja por la variedad de posibilidades y de dificultades prácticas que tendría la apertura de varios procesos en cada uno de los países afectados, en el ejemplo anterior. No parece posible que alguno de los citados cuatro principios clásicos permita resolver con eficacia la cuestión, ya que el de la universalidad o justicia mundial no sería aplicable, sin dejar de tener en cuenta que en dicho ejemplo aparece también la diversidad de bienes jurídicos tutelados.

En otro orden de ideas, puede comprobarse de los estudios seguidos en estas páginas, que existe un verdadero catálogo de delitos aeronáuticos en la legislación internacional, algunos vigentes y otros en espera de su vigencia. Lo que, por cierto, supone una clara tendencia de unificación legislativa en el tema y sin dudas, resulta muy adecuado con las características del hecho técnico aviatorio. Sin embargo, con esto solo no se resuelve la cuestión del conflicto de jurisdicciones y por ende, parece claro que la comunidad internacional viene optando por un sistema de prioridad de leyes nacionales o jurisdicciones.

Creo que este sistema de prioridad de leyes y jurisdicciones tiene su origen en la peculiaridad del conjunto de la aeronáutica civil, nacida de lo muy específico del hecho técnico de volar. Claro que si se habla de leyes nacionales o jurisdicciones, no debe confundirse el concepto de “jurisdicción”, que hace al tribunal interviniente, con el de la “ley aplicable”, que se refiere a la legislación que regirá el caso determinado. Si no se obtiene una unidad de legislación, es evidente que cuando un país juzgue por sus tribunales un delito aeronáutico, lo hará según su propia ley de fondo. Pero ocurre que en este tema, ya cuenta la comunidad internacional con un catálogo de figuras delictivas que han sido recibidas por la casi unanimidad de los Estados que integran la OACI y ello debería facilitar la debida prosecución del juzgamiento en alguno de estos países, o en más de uno de ellos.

Parece claro que de los convenios internacionales analizados en el capítulo anterior, se desprende un sistema de prioridad de jurisdicciones, que en síntesis podría indicarse como de la ley del estado de matrícula de la aeronave, pasando al de la del estado subyacente o sobrevolado cuando el delito produce efectos en el mismo y siguiendo por el de la nacionalidad del sujeto activo. Con esto, se presenta una combinación de tres de los cuatro principios clásicos ya comentados, si bien debe tenerse en cuenta que la sola decisión de establecer una prioridad, implica una modificación importante en el concepto común de la validez espacial de las leyes penales, porque ello reconoce que la ley del pabellón de la aeronave resulta el más adecuado para reprimir un delito aeronáutico, por obvias razones de comunidad de orden jurídico y de idiosincracia.  Y esto cuando el delito no produce efectos en otro estado y aunque la comisión del mismo haya tenido lugar en territorio extranjero al de la ley del pabellón.

Otra modificación trascendente a los mencionados principios clásicos de validez espacial de la ley penal se plantea, por la posibilidad de que más de un país pueda reclamar la función jurisdiccional por un solo hecho delictivo, según surge de las disposiciones internacionales comentadas en los documentos citados en el capítulo anterior.

Todas estas reflexiones permiten afirmar que si bien los elementos del Derecho Penal común son la base para sistematizar científicamente los delitos aeronáuticos, algunos de ellos pueden verse modificados por la misma naturaleza del hecho técnico, distinta del resto de las actividades humanas, así como por la misma internacionalidad del Derecho Aeronáutico y de los delitos que lo integran. Es por ello que los conceptos que sustentan el instituto de la validez espacial de la ley penal en el derecho común, resultan modificados por la aeronáutica civil.

2.- Concurso de delitos.-

El concurso de delitos es otro de los institutos del Derecho Penal común que plantea problemas importantes ante la presencia de delitos aeronáuticos, los que exigen una determinada solución. Este tema es estudiado atendiendo generalmente a un concreto ordenamiento legal, pero la existencia de los delitos aeronáuticos ofrece un panorama distinto, que debe analizarse.

Las dos especies en que puede manifestarse el concurso de delitos son el “concurso ideal o formal” y el “concurso real”, que suponen, respectivamente, que un hecho delictivo concrete dos o más figuras penales que no se excluyan entre sí o que varios hechos independientes sean cometidos por una misma persona, sin que medien entre ellos sentencias definitivas ni se haya operado la prescripción penal.

Es interesante, en este sentido, ejemplificar ambas clases de concursos de delitos con figuras delictivas aeronáuticas y podríamos tener entonces lo siguiente:

a) Concurso ideal: 1) conducir una aeronave sin la debida certificación de idoneidad por el piloto y atravesar la frontera sin autorización; 2) el apoderamiento ilícito de una aeronave en vuelo o en servicio para realizar un vuelo peligroso con cualquier objeto, o para descargar desde el aire armas químicas; 3) señalar indebidamente a una aeronave la existencia de un lugar de aterrizaje, para atentar contra la misma.

b) Concurso real: 1) conducir una aeronave sin la debida certificación de idoneidad por el piloto y sin el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave; 2) sobrevolar una zona prohibida y denegar un socorro; 3) conducir una aeronave con falsas marcas de nacionalidad y matrícula y atravesar antijurídicamente la frontera.

Todos estos ejemplos pueden darse dentro del territorio de un mismo país y si estuviesen previstos en la respectiva legislación, no se presentaría ninguna situación diversa a la que se daría en los casos de delitos comunes. La cuestión surge si en cualesquiera de esos casos, los delitos se cometen atentando contra bienes jurídicos existentes en dos o más países. Ello, desde luego, sin contar con la posibilidad de que juntamente con los delitos aeronáuticos, se cometan delitos comunes, como lesiones, abusos de armas, robo, etc.

De los ejemplos mencionados antes, frente a la comisión de delitos aeronáuticos, pueden darse las situaciones siguientes:

a) Concurso ideal: 1) un piloto argentino sin certificación de idoneidad conduce una aeronave desde su país y atraviesa la frontera con Paraguay; 2) el apoderamiento de una aeronave norteamericana para realizar un vuelo peligroso o para descargar armas químicas en Canadá; 3) señalar indebidamente a una aeronave chilena la existencia de un lugar de aterrizaje en territorio argentino, para atentar contra ella.

b) Concurso real: 1) un piloto alemán sin su certificación de idoneidad conduce una aeronave francesa sobre territorio suizo; 2) un piloto italiano conduciendo una aeronave italiana sobrevuela una zona de tránsito aéreo restringido en territorio francés y se niega a prestar un socorro a una aeronave suiza en peligro o accidentada en el mismo territorio; 3) conducir un avión con falsas marcas de nacionalidad norteamericana en territorio argentino y atravesar la frontera argentino-chilena.

En los casos ejemplificados se afectarían bienes jurídicos existentes en distintas jurisdicciones, los cuales pertenecen al Derecho Aeronáutico Penal porque resultarían lesionados la seguridad del vuelo, de los terceros en la superficie, la seguridad operacional, etc. Dado que no existe entre los países citados una uniformidad legislativa aeronáutico-penal, sería difícil resolver, sin duda, los casos de concursos de delitos respectivos. Por ello, estaríamos ante concursos ideales o reales que no tendrían solución en base a los principios tradicionales del Derecho Penal cuando se afectan bienes jurídicos situados en diferentes jurisdicciones. Además, no sería fácil sostener que cada país afectado juzgaría el delito correspondiente, porque parace difícil lograr la solución en la práctica, aparte de que podría haber figuras que existen en un país y en otro no tienen cabida en la legislación.

En los casos de las figuras delictivas vigentes en la legislación aeronáutica internacional, cualesquiera de los ejemplos mencionados al solo efecto de análisis clínico-jurídico presentaría serios problemas, debiendo en primer término analizarse si los países involucrados en la investigación han establecido o no, las penas severas que los convenios internacionales vigentes los obligan a adoptar. A seguido, debe orientarse la búsqueda de la solución en el debido encuadre del concurso de delitos correspondiente, sin que se viole el principio “non bis in idem”, esencial en el sistema de derecho occidental.

3.- Reincidencia.-

La existencia de delitos aeronáuticos y su indudable internacionalidad, hacen necesario el establecimiento de principios especiales en materia de reincidencia, tanto en el orden interno de los países, cuanto en el plano internacional.

En muchos de estos delitos, su comisión puede ocurrir por el personal aeronavegante en el ejercicio de sus funciones. Y es por ello que se justifica proceder a la modificación de algunos aspectos del instituto de la reincidencia, con la finalidad de mejor proteger los bienes jurídicos tutelados, específicamente aeronáuticos.

Considero que el instituto de la reincidencia aeronáutica puede tener las siguientes características o elementos: a) adopción del llamado sistema de la “prescripción de la reincidencia”; b) plazo único de reincidencia, establecido para todos los delitos aeronáuticos, sin tomar en cuenta la penalidad prevista para cada uno de ellos; c) establecimiento de la “reincidencia específica”; d) imposibilidad de una segunda reincidencia; e) creación de registros especiales de reincidencia aeronáutica, de obligatoria comunicación en el orden internacional. Veamos cada uno de ellos.

La prescripción de la reincidencia consiste en atribuir a un determinado período de tiempo el poder de enervar un antecedente condenatorio de una persona, a fin de que el mismo no sea tenido en cuenta en una nueva valoración punitiva respecto de dicha persona. Esto, además, facilita la readaptación del condenado a la vida diaria, con la seguridad de que transcurrido cierto tiempo ese antecedente dejará de ser tal. En una palabra, la calidad de reincidente tiene una limitación temporal, que en el aspecto aeronáutico es necesaria por cuanto interesa a la pretensión punitiva de los países comprobar la no perdurabilidad de la tendencia delictual en un condenado, con objeto de aprovechar la capacidad o experiencia del mismo en adelante. Es éste un sistema adoptado por muchos códigos penales y seguido por buena parte de la doctrina penal.

Lo anterior se relaciona con el plazo único de reincidencia que podría establecerse y que, desde el enfoque aeronáutico, podría ser de diez años. Este plazo responde, sin duda, a un criterio específicamente aeronáutico, ya que la importancia cada vez mayor de la actividad aérea en el mundo, hace necesario adecuar el término de prescripción de la reincidencia al valor de los bienes jurídicos protegidos. En relación con éstos, la seguridad en vuelo, la seguridad de los terceros en la superficie, la seguridad operacional y la seguridad aeronáutica, así como sus respectivas prevenciones, indican la conveniencia de que aquel término sea lo suficientemente extenso como para que el tiempo transcurrido resulte una garantía de la desaparición del proceder delictuoso del condenado, de modo tal que si la condena se debió a una irresistible vocación criminal, en los diez años siguientes a la fecha de la comisión del delito por el cual se lo condenó, tenga bastante tiempo para reincidir. En cambio, si la condena se debió a un acto redimible, el lapso de diez años permitirá que al final del mismo el condenado quede exento de antecedentes.  

En la doctrina penal se distingue la reincidencia “genérica” de la “específica”. La primera entiende reincidente al condenado cuando ejecute un nuevo delito, sea cual sea la naturaleza del mismo, mientras que la segunda solo cuando cometa una acción delictiva de la misma especie.

Creo que la adopción del sistema de reincidencia específica para los delitos aeronáuticos permite diferenciar claramente al delincuente aeronáutico del delincuente común. Podría argumentarse, en contrario a esta posición, que los actos ilícitos lo son tanto desde el punto de vista aeronáutico, cuanto desde cualquier ángulo de enfoque; sin embargo, si bien en principio esto es exacto, no puede olvidarse que en la valoración de las conductas aeronáuticas intervienen muy diversos factores, propios del hecho técnico aviatorio, que solo pueden ser analizados con conocimiento del hecho específico que los motivara. Muchas legislaciones tienen ejemplos de reincidencias específicas en ciertas actividades ilícitas comunes y puede recordarse, en apoyo de lo expuesto, que el Código de la aviación civil y comercial francés estableció, en sus artículos 50 y 51, una reincidencia específica para los casos de comisión de nuevos delitos aeronáuticos, que fueron adoptados por el mismo. 

En cuanto a la imposibilidad de una segunda reincidencia, es relevante con relación a quienes ejercen actividades aeronáuticas, porque el interés protector de una disposición de tal naturaleza tendería a posibilitar un mejor y más amplio desarrollo de la aeronáutica civil. En este sentido, quien tenga a su cargo tareas específicamente aeronáuticas sabría que tendría que poner el máximo de su atención en el ejercicio de las mismas, debido a los importantes bienes jurídicos que, eventualmente, dependen de su acción o responsabilidad. Este es un aspecto, desde luego, como todo lo relativo a la reincidencia, estrechamente vinculado a la penalidad y dentro de ésta, a las penas de inhabilitación, frecuentemente aplicables en relación con los delitos aeronáuticos. Es necesario hacer referencia a esta clase de sanción, pues de la única manera como podría concretarse la imposibilidad de una segunda reincidencia, sería por aplicación de una pena de inhabilitación absoluta perpetua. Por otra parte, esta clase de condena posibilita una selección más eficiente del personal aeronáutico, pues el inhabilitado absoluto no podría ser elegido para una actividad específicamente aeronáutica.

Con respecto a las personas que resultaren condenadas por algún delito aeronáutico y no ejercieren actividades propias del sector, sería necesario realizar un estudio del problema, a fin de armonizar la reincidencia aeronáutica con la común, lo que se vincula con aspectos administrativos y con la necesaria valoración del juez antes de sancionar, analizando los antecedentes del condenado.

El último elemento a considerar es el de la creación de registros especiales de reincidencia aeronáutica. La conveniencia de estos registros se sustenta en el objetivo de coadyuvar entre todos los países a la debida protección de los bienes jurídicos aeronáuticos, ya que ante un caso de la ejecución de uno de los delitos específicos, el juez que debe dictar sentencia debería solicitar los antecedentes respectivos. 

La creación de estos registros no solo debería tener importancia interna en los diferentes países, sino que ante la falta de una legislación uniforme en el ámbito del derecho aeronáutico comparado, los estados integrantes de la OACI deberían tomar el compromiso, a través de un documento internacional, de comunicarse de inmediato todas las sentencias firmes relacionadas con delitos aeronáuticos. Si bien esto puede aparecer como contrario a la soberanía, no es más que una consecuencia lógica de la necesidad de protección universal de los bienes jurídicos aeronáuticos, en cuyo interés no puede estar ajeno ningún Estado. Con ello, se trata no solo de responder a la tendencia universalista, que es una de las manifestaciones evidentes del derecho contemporáneo, sino a la adecuada prevención y represión de la delincuencia específica.

Capítulo VI – Propuestas legislativas [arriba] 

Como lo hice en la mayoría de las instituciones contenidas en esta obra, incluiré en este último capítulo un conjunto de propuestas legislativas. Por cierto que mi opinión es que las mismas deberían incorporarse a las legislaciones internas de los países cuando estos últimos actualicen o modernicen sus códigos aeronáuticos o leyes de aeronáutica civil, en congruencia con mi criterio sobre la ubicación legislativa de los delitos aeronáuticos que expuse en el capítulo III, sección 3, no solo porque con ello se integraría en plenitud la completa sistemática legislativa de estos cuerpos legales orgánicos, sino porque se seguiría el criterio casi unánimemente elegido por la comunidad aeronáutica internacional, la cual, según he demostrado, estableció un verdadero catálogo de figuras delictivas específicas.

Un interesante ejemplo de las confusiones que pueden plantearse en el ámbito jurídico cuando no existe una clara y única sistemática legislativa y justamente en el campo aeronáutico-penal, se presenta en España, donde además del Código penal está vigente la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea, que data de 1964. Precisamente la necesidad de actualizar esta última surge, entre otras razones, de dos interesantes estudios de sendos profesores españoles, en los que se demuestra la preocupación por la existencia en la última, de sanciones que ya no tienen aplicación efectiva, así como de otros aspectos de ambas regulaciones que pueden ser contradictorios y de no fácil interpretación.[49]

En este orden de ideas, una adecuada sistemática legislativa sería incorporar un Título bajo el epígrafe “Faltas y Delitos aeronáuticos”, cuyo primer capítulo se dedique a las faltas aeronáuticas y el segundo a los delitos respectivos. Y esto a fin de que en el primero se establezcan los principios generales de fijación de las sanciones administrativas, que deben serlo por una ley de fondo, y del procedimiento correspondiente para su investigación; todo ello, dentro de los parámetros jurídicos del sistema penal occidental y del respeto al debido proceso legal y al ejercicio del derecho de defensa. En este sentido, deseo reiterar mi opinión de que no existen diferencias ontológicas entre delitos y faltas, por lo que no he dedicado algún apartado especial al análisis de las últimas, que depende, en cada país, del conjunto del orden jurídico y de los criterios legislativos de las cuestiones administrativas, porque en este punto también existe una confluencia entre ambas ramas: el Derecho aeronáutico y el Derecho administrativo.

Precisamente sobre este tema de las faltas o contravenciones se ha ocupado un autor español en forma extensa, ya que se refiere a la policía aeronáutica y analiza con detalle, con especial referencia a la legislación de su país y europea, el papel del Estado en este asunto, distinguiendo las etapas de la inspección aeronáutica de la actividad sancionadora en el proceso de investigación de un hecho ilícito, y haciendo un pormenorizado comentario sobre las distintas y mal llamadas “infracciones” aeronáuticas.[50]

En consecuencia, propongo que el texto de un Título especial de un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, sea el siguiente:

FALTAS Y DELITOS AERONAUTICOS

CAPITULO I

FALTAS AERONAUTICAS

Artículo 1.- Las inobservancias a las disposiciones de este Código y sus reglamentaciones que estén caracterizadas como faltas y no importen delitos, serán determinadas por la autoridad de aplicación y sancionadas con:

1) Apercibimiento.

2) Multas de hasta…(el equivalente a u$s 200.000)

3) Inhabilitación temporaria de hasta cuatro (4) años o definitiva de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronáutica.

4) Suspensión temporaria de hasta seis (6) meses de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la explotación de servicios aerocomerciales.

5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para la explotación de servicios aerocomerciales o aeroportuarios.

Este primer texto propuesto require algunas explicaciones. La primera de ellas es que la fijación de las sanciones administrativas se coloca en manos de la autoridad de aplicación, la cual y según he dicho en varios lugares de este volumen, debe ser la que tiene a su cargo el ejercicio de la máxima autoridad aeronáutica en el país de que se trate. Claro está que el nivel de este organismo dentro de la estructura del conjunto de la administración del Estado, debe ser no menor que la de un ministerio; o sea, el inmediato al mayor de un Poder Ejecutivo, sea éste Presidente o Jefe de Ministros.

La segunda explicación es que las sanciones administrativas abarcan todas las actividades que regula el código o ley respectivos y por ello, los sancionados pueden ser personas físicas o jurídicas. De allí la diversidad de clases de sanciones previstas en el texto.

Una tercera explicación se relaciona con la pena de multa, la cual debe poseer un límite máximo suficientemente importante, como para mejor proteger los bienes jurídicos que pueden resultar afectados por la falta que dio motivo a la sanción. Aunque como es obvio, ese nivel dependerá de las situaciones y régimen legal administrativo que existan en el país determinado.

A continuación, debe insertarse una norma que establezca los principios de las investigaciones administrativas correspondientes, que en muchos países se concreta mediante sumarios administrativos. Propongo la siguiente fórmula:

Artículo 2.- La autoridad de aplicación reglamentará el procedimiento a seguir en las comprobaciones o investigación de los hechos, aplicación de las sanciones y facultades para imponerlas, así como los casos de apelación.

El procedimiento será de carácter sumario y actuado, asegurando la existencia de dos instancias y el ejercicio del derecho de defensa.

Teniendo en cuenta que una de las sanciones es la de multa y la necesidad de garantizar su cobro, es necesario prever un texto que resuelva estas situaciones, por lo que propongo el siguiente:

Artículo 3.- Cuando el condenado a pagar una multa no la abonare dentro del plazo que se establezca, será compelido por vía de apremio. Si el condenado es titular de un certificado de idoneidad aeronáutica, podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función en relación con la cual cometió la falta, en la forma que determine la reglamentación.

Si se advierte que la pena de inhabilitación definitiva resulta de especial importancia, deben fijarse ciertos parámetros que permitan aplicarla, aunque no obligatoriamente, cuando la autoridad de aplicación considere que existe alguno de dos componentes en la conducta del responsable, que resultan de incuestionable valoración en el medio aeronáutico. Uno de ellos tiene que ver con la inadaptabilidad del sujeto para la actividad de la aeronáutica civil y el otro, se relaciona con el inexcusable cumplimiento de ciertos deberes que enraízan en importantes principios de solidaridad humana, cuando deben efectuarse actividades de socorro aeronáutico. Por todo ello, formulo el siguiente texto:

Artículo 4.- Podrá aplicarse inhabilitación definitiva:

1) Cuando el culpable haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronáutico.

2) Cuando concurran las circunstancias indicadas en el artículo… (el que describa el delito de denegación de socorro) del presente Código.

En este primer capítulo propuesto, resulta necesario incorporar también algunas disposiciones vinculadas con la reincidencia aeronáutica, tema que comenté en el capítulo anterior, por lo cual formulo los siguientes dos textos:

Artículo 5.- Se considerará reincidente a la persona que, dentro de los cuatro últimos años anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionado por otra falta.

Artículo 6.- Si el culpable fuere reincidente y la falta cometida se considerase grave, podrá imponérsele multa y como accesoria, inhabilitación temporaria o definitiva o la suspensión temporaria o caducidad de la concesión o retiro de la autorización acordada, según corresponda.

Por último, considero que debe agregarse un texto que prevea la posibilidad de que, al término de las actuaciones administrativas y por la importancia de la sanción dispuesta por la autoridad de aplicación, se pueda acceder a la autoridad judicial en calidad de nueva instancia. Y ello se justifica porque siempre cabe la posibilidad de que, en un trámite administrativo, surjan elementos de arbitrariedad, sea en el proceso de investigación, sea en la aplicación del castigo. De allí el texto que sigue:

Artículo 7.- Serán recurribles ante la autoridad judicial, una vez agotada la vía administrativa, las sanciones de:

1) Suspensión temporaria de concesiones o autorizaciones o caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones para la explotación de servicios aerocomerciales.

2) Inhabilitación definitiva o inhabilitación temporaria que supere los quince días.

3) Multa superior al monto establecido para este supuesto en la reglamentación, en el caso de titulares de concesiones o autorizaciones para explotar servicios aerocomerciales.

4) Multa superior al monto establecido para este supuesto en la reglamentación, en el caso de particulares o de titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas.

Tal como dije al comienzo, el segundo capítulo de esta propuesta legislativa debe comprender a los delitos aeronáuticos, en la forma como indico a seguido, para lo cual continuaré con la secuencia numérica del articulado y estructurando dicha secuencia de los tipos legales en función de la importancia de las penas asignadas, por aplicación del principio de proporcionalidad en la fijación de sanciones penales.

Cabe agregar, asimismo, que muchos de los delitos que se formularán más abajo han sido recibidos en numerosas legislaciones internas y en el plano doctrinario, son aceptados por muchos juristas y especialistas y se incorporaron al Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, que muchas veces he citado a lo largo de esta obra.

El criterio con que formularé los siguientes textos será el de nominar a las figuras delictivas, con objeto de intentar una mejor sistematización del conjunto de ellas, haciendo un breve estudio sobre cada una a manera de justificación jurídica de la propuesta. 

CAPITULO II

DELITOS AERONAUTICOS APODERAMIENTO ANTIJURIDICO DE AERONAVE.

Artículo 8.- Será reprimido con prisión de tres a quince años el que por medio de violencia, intimidación, engaño, amenaza o cualquier otro modo, incluso los tecnológicos, se apodere de una aeronave en servicio o haga cambiar la ruta de la misma.

A los efectos de lo previsto en el párrafo anterior, se considerará que una aeronave se encuentra en servicio desde que el personal de tierra o la tripulación comienza las operaciones previas a un determinado vuelo hasta veinticuatro horas después de cualquier aterrizaje.

Si el autor o cómplice integrare la tripulación de esa aeronave, la pena será de cinco a veinte años de prisión. Si tales actos produjeren accidentes aeronáuticos o causaren lesión o muerte a alguna persona, la pena será de diez a veinticinco años de prisión.

En las Secciones 1 y 4 del tercer capítulo del presente Título, expuse mis criterios sobre este delito, así como las razones jurídicas del epígrafe elegido para el mismo, por lo cual y en homenaje a la brevedad, me remito a lo dicho entonces respecto de todo ello.

He seguido en esta tipificación los criterios expuestos en las citadas Secciones, respecto del núcleo del tipo legal. En efecto, la acción de apoderarse de una aeronave subsume el ejercicio de su control, por lo cual no estimo necesario aludir a este último. En cambio, he decidido agregar otro núcleo al primero, que es el de hacer cambiar de ruta a la aeronave, porque este último se compone de otros elementos aeronáuticos, tales como los distintos conceptos de “ruta aérea”: el técnico, relacionado con el seguimiento de las que se encuentran previstas en las cartas aeronáuticas en todo el mundo y el aerocomercial, que se define habitualmente en los convenios bilaterales de transporte aéreo, distinto de aquél. Y esto resulta importante, porque bien podría ocurrir que el móvil del apoderamiento o del cambio de ruta fuera el de posibilitar el aterrizaje de la aeronave en otro lugar del previsto, por razones políticas o por un acto de terrorismo, aunque siguiendo las rutas previstas en las cartas respectivas para lograr dicho propósito.

Otro ejemplo del tipo legal descripto podría darse en el supuesto de un comandante de aeronave que, en connivencia con otro delincuente o terrorista y estando al mando de la misma, lo desvía de la ruta prevista por su sola decisión. Asimismo, la descripción formulada permite castigar también a quien desde fuera de la aeronave y por medio de alguno de los medios indicados, por ejemplo los tecnológicos, le hace cambiar la ruta sin que el comandante esté en connivencia con el delincuente.

Resulta claro que la persona que puede ser sujeto activo del cambio de ruta es quien se encuentra con plena disposición de la aeronave, ya por decisión propia, ya por haber sido inducido de alguna manera a hacerlo y todo esto, sin necesidad de apoderarse de la misma, porque ya se encuentra en su poder: la está conduciendo y comanda entonces su destino.

Se incorpora al tipo legal, además, el concepto de “aeronave en servicio”, de acuerdo con la más moderna legislación internacional. Y considero que de esta forma, la descripción incluye el tiempo durante el cual la aeronave se halla “en vuelo”, por lo que no menciono esto último.

El tercer párrafo del texto propuesto se justifica en una mejor sistemática legislativa, ampliando el tipo legal penal con el elemento agravante para quienes integran la tripulación de la aeronave, así como si las consecuencias del acto delictuoso dieran origen a un accidente aeronáutico o a lesiones o muerte de personas.

ATENTADO CONTRA LA AERONAVE.-

Artículo 9.- Será reprimido con prisión de dos a ocho años el que, de cualquier modo, atentare contra la seguridad de una aeronave en servicio.

A los efectos de lo previsto en el párrafo anterior, se considerará que una aeronave se encuentra en servicio desde que el personal de tierra o la tripulación comienza las operaciones previas a un determinado vuelo hasta veinticuatro horas después de cualquier aterrizaje.

Se aplicará la misma pena al que a sabiendas, pusiere en peligro la seguridad de una aeronave o de un aeropuerto por supresión o falseamiento de señales, por comunicación indebida u omisión de la debida o por interferencia en las comunicaciones aeronáuticas.

Si el autor o cómplice integrare la tripulación de la aeronave, la pena será de tres a doce años de prisión.-

Si como consecuencia de los actos previstos en este artículo se originare un accidente o se causare lesión a alguna persona, la pena será de seis a quince años de prisión y si se ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de prisión.

Ya dije en el decurso del tercer capítulo anterior, que el núcleo del tipo “atentar contra la seguridad de una aeronave” incluye las distintas formas de ponerla en peligro que ha previsto la legislación internacional, al igual que el uso de las palabras “de cualquier modo”, debido a que con ellas se enmarcan legalmente todas las posibles acciones u omisiones humanas tendientes a concretar el atentado.  

Por ende, al formular textos de eventual incorporación a leyes internas de los países, me parece más decuado hacerlo concentrando el mismo en la forma expuesta y al mencionar la seguridad de la aeronave, quedan incluídas la operacional y la aeronáutica propiamente dicha. Asimismo, el segundo párrafo del texto incorpora el concepto de “aeronave en servicio” de acuerdo con la más moderna legislación internacional, como en la anterior figura delictiva.  

Ahora bien, en el tercer párrafo de la figura descripta parece adecuado hacerlo precisando los elementos respectivos de la misma, como el elemento subjetivo de lo injusto “a sabiendas” y los elementos normativos de lo injusto que tipifican las acciones vinculadas con señales o comunicaciones, porque ellos poseen especial relevancia en el ámbito propio de la aeronáutica civil. De esta manera, quedan precisados los distintos aspectos de este tipo legal alternativo.

En el cuarto y quinto párrafos del texto propuesto, se establecen las penas agravadas cuando el sujeto activo o el cómplice integran la tripulación de la aeronave contra la cual se cometió el atentado o cuando las consecuencias del hecho causan graves o trágicos perjuicios a bienes jurídicos relevantes.

El conjunto de las dos figuras delictivas descriptas en los textos propuestos incluyen, en mi criterio, la posibilidad de que se castigue un hecho como el desastre ocurrido con la destrucción de las torres gemelas en la ciudad de New York, para lo cual fue necesario previamente que ocurriese el apoderamiento de las dos aeronaves para luego dirigirlas contra dichos edificios. En este caso y siguiendo el concepto de ambos textos, se produciría un claro concurso de delitos, con lo cual la pena final podría ser mayor que la individual máxima indicada para cada uno de ellos.     

ATENTADO CONTRA EL AEROPUERTO O LA CIRCULACION AEREA.-

Como es sabido, esta figura delictiva proviene del Protocolo de Montreal de 1988 y como ya dije, este documento es uno de los que mayor cantidad de ratificaciones ha logrado en el campo internacional. Por lo tanto, se justifica su inclusión en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil y para ello, propongo el texto que sigue:

Artículo 10.- Será reprimido con prisión de uno a seis años el que realice cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de un aeródromo o aeropuerto o de la circulación aérea, o a detener o entorpecer esta última o los servicios de tránsito aéreo.

Si el autor o cómplice fuere funcionario del aeródromo o aeropuerto, la pena será de dos a ocho años de prisión.

Si como consecuencia de ello se originare un accidente o se causare lesión a alguna persona, la pena será de tres a diez años de prisión y si se ocasionare la muerte, de cinco a veinte años de prisión.

Si se hubiere producido el accidente por imprudencia o negligencia, la pena será de seis meses a dos años de prisión. Si se causare lesión o muerte de personas por imprudencia o negligencia, la pena será de uno a cinco años de prisión.

Se incorpora por este texto una figura delictiva que reprime los atentados a aerodromos o aeropuertos y en este punto, he preferido generalizar el núcleo del tipo, porque una legislación interna de cualquier país debe aplicarse a cualesquiera ámbitos dedicados a la aeronáutica civil y no solamente a los aeropuertos que prestan servicios a la aeronáutica civil internacional o a los aeropuertos clasificados como tales. Es por ello que considero adecuado incluir en el tipo legal penal el atentado contra la circulación aérea, que incluye los servicios de tránsito aéreo.

Debe tenerse en cuenta que la descripción típica ubica el núcleo del tipo en las acciones de ”poner en peligro la seguridad” de aerodromos, aeropuertos o la circulación aérea, o de “detener” o “entorpecer” esta última o los servicios de tránsito aéreo. Además, que ello puede concretarse “por cualquier acto”, tal como formulé el tipo legal en el artículo anterior.

En cuanto al último párrafo del texto propuesto, incorporo el atentado culposo, teniendo en cuenta la posibilidad de que el hecho causante de un accidente pueda haber ocurrido por un acto negligente o imprudente del sujeto activo, lo que justifica una sanción menor.

INTERCEPTACION INDEBIDA DE AERONAVE.-

La muy numerosa cantidad de ratificaciones al artículo 3bis del Convenio de Chicago de 1944, que se aprobó en 1984, justifica la previsión de un tipo legal que castigue la interceptación indebida; o sea, aquella contraria a la norma establecida por el citado artículo y de allí el texto siguiente:

Artículo 11.- Será reprimido con prisión de uno a seis años el que, por medio del uso de arma o de cualquier otro modo, ponga en peligro la seguridad de los ocupantes de una aeronave en vuelo, cuando ésta es interceptada.

Si como consecuencia de ello se originare un accidente o se causare lesión a alguna persona, la pena será de tres a diez años de prisión y si se ocasionare la muerte, de cinco a veinte años de prisión.

Con esta formulación de un tipo legal específico, puede incorporarse a la legislación de cualquier país la indebida interceptación de una aeronave, a la que me referí en la Sección 4 del capítulo II, mencionando que es otra forma de prevención de la seguridad. Precisamente esta figura delictiva establece la medida legal represiva cuando se pone en peligro dicha seguridad.

Como es lógico, en el segundo párrafo se incluyen las consecuencias agravadas ante un caso de interceptación indebida de aeronave, que por otra parte se justifica prever en un tipo legal separado del anterior “atentado contra la aeronave”, porque responde a una norma diferente y a circunstancias aeronáuticas debidamente identificadas y previstas por la legislación internacional.

CONDUCCION ANTIJURIDICA DE AERONAVE.-

Bajo esta denominación, incluiré varias figuras delictivas que tienen en común la conducción de la aeronave en su aspecto técnico, función que esencialmente realiza el comandante de la misma o piloto al mando. Cada una de ellas posee rasgos específicos y su diferenciación permite tipificarlas mejor en el plano sistemático.

1.- La primera es una figura penal específica que, en varias legislaciones, es incluida entre las faltas o contravenciones aeronáuticas. Es el caso de la conducción de aeronaves en vuelos no autorizados o hallándose el comandante o piloto de la aeronave bajo la acción de sustancias que alteran su estado psicofísico. Considero que estos casos deben integrar el catálogo de delitos, por la importancia de los bienes jurídicos que pueden resultar afectados y su texto es el siguiente:

Artículo 12.- Será reprimido con prisión de seis meses a cuatro años el que, poniendo en peligro la vida o bienes de terceros, condujere o hiciere conducir una aeronave en vuelos no autorizados o bajo la acción de bebidas o sustancias alcohólicas, estimulantes, estupefacientes o depresivas.

Si como consecuencia de los hechos mencionados se causare accidente o daños, la pena será de uno a seis años de prisión, y si resultare lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.

Es claro que la tipificación de la conducta supone que el vuelo no autorizado o la conducción de la aeronave habiendo ingerido su piloto o comandante las sustancias mencionadas, produzca la puesta en peligro de la vida o bienes de terceros, que es el elemento normativo de lo injusto que contiene el tipo legal penal. También lo es que el sujeto activo puede ser el propio piloto o alguien que lo obligare a conducir en las circunstancias indicadas en la descripción típica. Y por cierto, en el segundo párrafo se agrega la figura agravada por las consecuencias dañosas respectivas. No me parece necesario profundizar en el comentario sobre la importancia que tiene cualesquiera de ambas conductas por parte del comandante de la aeronave que, por decisión propia o por la acción de terceros, concreta ambas descripciones típicas.

2.- Otra acción delictiva que ha tenido general receptividad en la legislación comparada – también fue incluida en el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano - y que nació en los albores de la aeronavegación es la que genéricamente podría también denominarse “sobrevuelo prohibido”, ya que en la primera mitad del siglo pasado numerosos aviones fueron usados, en el plano militar, para conocer ciertos lugares o zonas, en una clara actividad de espionaje. En esta figura delictiva no solo se afecta, bajo este enfoque, la seguridad nacional de un país, sino tambien la seguridad de vuelo y con ello, bienes jurídicos típicamente aeronáuticos.

Pueden definirse a las zonas prohibidas o limitadas a la circulación aérea o de tránsito aéreo limitado, como “aquellas partes del territorio señaladas por la autoridad, en las cuales no se permite el sobrevuelo de aeronaves por razones de orden público o de seguridad aeronáutica”. Con este concepto no solo está previsto el aspecto público militar o de defensa, sino el que se vincula directamente con la actividad aérea en la medida que pueden resultar de tránsito peligroso para los aviones. Y al señalar este aspecto, es preciso recordar que si bien el progreso tecnológico permite reconocer actualmente casi todos los terrenos mediante sensores remotos ubicados en satélites, no es menos cierto que existen muchas aeronaves de pequeño porte para las cuales podría resultar peligroso algún sobrevuelo en una zona determinada, por peligros invisibles para la aeronavegación.

El texto que propongo es el siguiente:

Artículo 13.- Será reprimido con prisión de seis meses a cuatro años el que condujere o hiciere conducir clandestina o maliciosamente una aeronave sobre zonas prohibidas o limitadas a la circulación aérea o de tránsito aéreo limitado, o no acatare la orden de aterrizar en un aeropuerto …(del país que corresponda), dispuesta por la autoridad de aplicación.

Si como consecuencia de los hechos mencionados se causare accidente o daños, la pena será de uno a seis años de prisión, y si resultare lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.

La forma como está configurado el tipo legal es de carácter alternativo, porque en primer lugar se castiga a quien sobrevolare las zonas prohibidas, o las que estuvieren limitadas a la circulación aérea o de tránsito aéreo limitado. El aspecto esencial aquí es la existencia de una prohibición, la cual no es observada por el sujeto activo del mismo y con ello es pasible de la sanción respectiva.

El mismo sentido tiene el tipo legal que incluye en el sobrevuelo prohibido a quien no acata la orden de aterrizar en un aeropuerto que le ha sido indicado por el sistema de control del tránsito aéreo. En efecto, a partir del momento en que el comandante de la aeronave recibe la orden de aterrizar en un lugar determinado y no lo hace, está realizando un sobrevuelo prohibido y obviamente cometiendo esta acción ilícita. Por ello es que se justifica incorporar este nuevo elemento al tipo legal alternativo.

El sujeto puede ser cualquier persona y es importante, en mi criterio, la inserción de los elementos subjetivos de lo injusto “clandestina o maliciosamente”. Ello es así porque ambos se refieren a la culpabilidad, estableciendo de ese modo la diferencia entre el dolo y la culpa, y por ende esta descripción típica también prevé la conducta de quien comunicará que va a sobrevolar la zona prohibida o limitada a la circulación aérea o de tránsito aéreo limitado, ya que la malicia es querer aparentar, en este caso, la presencia de algún elemento falso que le justificare dicho sobrevuelo. Lo dicho y la afectación de bienes jurídicos tutelados específicamente aeronáuticos demuestra la esencia aeronáutica de esta figura, porque a través de la comprensión de ciertos elementos que hacen a la actividad aviatoria puede lograrse una correcta interpretación de la misma.

En el segundo párrafo se incluye la pena agravada ante las consecuencias allí indicadas, como en los tipos legales anteriores.

3.- Una tercera figura delictiva comprendida en la conducción antijurídica de aeronave, es la que se concreta cuando se opera una aeronave sin certificado de aeronavegabilidad o cuando la licencia o certificación de idoneidad del piloto o comandante no se expidió o se encuentra vencido. En muchas legislaciones se consideran estas acciones como faltas aeronáuticas, pero entiendo que se tratan de una clara violación o infracción a las normas que regulan la seguridad operacional en un caso y al cumplimiento inexcusable de la principal obligación del piloto en otro y por ende, ambos supuestos deben ser sancionados penalmente. Por ello, propongo el siguiente texto:

Artículo 14.- Será reprimido con prisión de seis meses a cuatro años el que condujere o hiciere conducir una aeronave sin certificado de idoneidad o sin certificado de aeronavegabilidad, o transcurridos seis meses desde el vencimiento del primero o que se encontrare la aeronave inhabilitada por no reunir los requisitos mínimos de seguridad.

La misma pena se aplicará a quien condujere o hiciere conducir una aeronave sin marcas de nacionalidad o matrícula o con marcas falsas.

Si como consecuencia de los hechos mencionados se causare accidente o daños, la pena será de uno a seis años de prisión, y si resultare lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.

Cabe agregar que el sujeto activo del delito puede ser una persona distinta del comandante de la aeronave, por ejemplo quien le presenta a este último el certificado de aeronavegabilidad con datos falsos.

Puede decirse que el concepto de aeronavegabilidad reside en la aptitud de una aeronave para realizar su función específica; o sea, que reúne todos los extremos técnicos para que el vuelo se cumpla sin inconvenientes y esto se acredita, precisamente, con el certificado de aeronavegabilidad, por el cual el Estado garantiza que esos extremos están cumplidos y que la aeronave puede volar dentro de lo previsto por las leyes y reglamentos. Esta exigencia, por otra parte, fue prevista tanto en la Convención de París de 1919 (artículo 11), como en el Convenio de Chicago de 1944 (artículo 31) y el Anexo Técnico No. 8 a este último, aprobado por el Consejo de la OACI, reúne todas las normas y métodos recomendados en esta materia. Lo que significa que la preocupación por este tema se remonta a los inicios del Derecho aeronáutico y que, sin duda, las dos conductas incluidas en el texto formulado no pueden ser castigadas solo con multa o inhabilitación, porque en la práctica ponen en peligro o afectan todos los bienes jurídicos tutelados en el ámbito aeronáutico.

En cuanto a la certificación de idoneidad mencionada en el tipo legal, es la expresión que enmarca a las diversas denominaciones (licencias, certificados, patente, etc.) por las cuales un piloto puede conducir legítimamente una aeronave, según ya expliqué en el Título VIII de este Tratado. Y en el plano de nuestra especialidad, también en este aspecto la preocupación de estudiosos y legisladores surgió en los comienzos de la aviación, al igual que con el certificado de aeronavegabilidad ya citado. Es así como los Convenios de Paris de 1919 y de Chicago de 1944 se ocuparon, respectivamente, en sus artículos 12 y 32 de este tema y el primer Anexo Técnico al último se dedicó, precisamente a las licencias del personal de vuelo. No cuesta comprender, por lo tanto, el interés que tiene este asunto, porque hace a la conducta humana en la ejecución de la actividad aeronáutica en su principal esencia y resulta inexcusable su incumplimiento, el cual debe tener su correspondiente sanción penal porque afecta a todos los bienes jurídicos tutelados que integran la aeronáutica civil.

Asimismo, la descripción típica se integra con los elementos normativos de lo injusto de la certificación de idoneidad o del certificado de aeronavegabilidad, así como a las condiciones de cada uno de ellos en ella expresadas.

El segundo párrafo del texto tipifica una conducta que se relaciona con uno de los principios generales del Derecho aeronáutico, cual es el de la nacionalidad única de las aeronaves. Es por ello que estimo conveniente recordar aquí que el mismo se ha fundado en varias razones, como las siguientes: a) favorece la determinación de la ley aplicable a los hechos ocurridos a bordo de aeronaves en vuelo internacional; b) las aeronaves se encuentran sometidas a las leyes y reglamentos del país en el que están matriculadas, el que ejerce la vigilancia de su seguridad operacional; c) las aeronaves afectadas a servicios de transporte aéreo pueden hallarse sometidas a determinadas condiciones, previstas en el ámbito internacional en los acuerdos bilaterales que el país en el que están matriculadas ha firmado con otros estados.

Por otra parte, el citado principio está reconocido en el plano internacional por los Convenios de París de 1919 en su artículo 6 y por el de Chicago de 1944 en su artículo 17, debiendo también recordarse que la matriculación de una aeronave en un determinado país es la que le otorga la nacionalidad del mismo. Esto significa que los vocablos “nacionalidad” y “matrícula” son complementarios, y de allí que es adecuado que el respectivo tipo legal los ubique en forma conjunta.

Como en los casos anteriores, se incluye la pena agravada para los supuestos que en el mismo se indican.

ATENTADO CONTRA LA AERONAUTICA CIVIL.-

He denominado con este epígrafe dos delitos que, al ser cometidos, afectan al conjunto de la aeronáutica civil. Es claro que todo delito de los que integran este capítulo afectan al sector, pero en tanto los restantes se relacionan con determinados bienes jurídicos protegidos, estas dos figuras tienen en común el hecho de que bien pueden violar la seguridad aeronáutica, bien la de los terceros en la superficie e incluso la de la seguridad general de un país determinado. Los he agrupado en un texto que dice así:

Artículo 15.- Será reprimido con prisión  de seis meses a cuatro años:

1.- El que eliminare o adulterare las marcas de nacionalidad o de matrícula de una aeronave y el que, a sabiendas, la condujere o hiciere conducir luego de su eliminación o de la adulteración.

2.- El que identificare falsamente una aeronave ante los servicios de tránsito aéreo.

3.- El que efectuare una función aeronáutica careciendo de certificado de idoneidad, habiendo sido inhabilitado para el ejercicio de la misma o transcurridos seis meses desde su vencimiento.

Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causare accidentes o daños, la pena será de uno a seis años de prisión; si resultare lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.

Como se advierte, bajo la misma sanción prevista para los tipos legales anteriormente formulados, he agrupado estas dos figuras delictivas, que como dije poseen en común la afectación de la aeronáutica civil en su conjunto.

La primera consiste en eliminar o adulterar las marcas de nacionalidad o de matrícula de una aeronave, o sea que la eliminación o adulteración de dichas marcas constituye el núcleo del tipo legal. Esta acción puede ser ejecutada por cualquier persona y es diferente de la que sigue, que consiste en conducir o hacer conducir a esa aeronave, en conocimiento de aquella eliminación o adulteración. En este segundo hecho, el sujeto también puede ser cualquier persona y aunque la conducción en sí misma debe ser concretada, en principio, por un piloto, no puede desecharse la posibilidad de que esa conducción se concrete por alguien que conoce los aspectos técnicos para hacer volar a un avión, pero no posee su certificación de idoneidad.

Lo expuesto justifica la formulación de esta conducta delictiva aparte de la conducción antijurídica de una aeronave, que analicé antes, porque esencialmente la misma se encuentra vinculada con la eliminación o adulteración de las marcas correspondientes, que afecta la seguridad general de un país y el principio general del Derecho aeronáutico de que las aeronaves no pueden tener sino una nacionalidad.

El segundo tipo legal penal puede también ser cometido por cualquier persona, a pesar de que en principio podría ser el comandante de una aeronave el que está en mejor ubicación para ejecutar el hecho. Y esto resulta sencillo de percibir si se tiene en cuenta la sofisticación actual de los medios de comunicación y electrónicos, que permitirían que alguien fuera de una aeronave identifique falsamente a la misma, ante un servicio de tránsito aéreo.

Esta conducta es lesiva de varios bienes jurídicos específicamente aeronáuticos, por lo que corresponde su incorporación a un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil y por cierto, la eventualidad de determinadas consecuencias como las previstas en el párrafo cuarto del texto propuesto, justifica la pena agravada que allí presento.

En cuanto a la tercera conducta prevista, debe tenerse en cuenta que es esencial para sostener en todos sus extremos la seguridad de la aeronáutica civil, que toda función propia del sector que exige un determinado conjunto de aptitudes técnicas o psico-físicas, sea durante un vuelo o en tierra, se cumpla de acuerdo con las condiciones que cada certificación de idoneidad indica o acredita. La violación a este principio debe ser severamente castigada, porque afecta a todos los bienes jurídicos tutelados del conjunto de la aeronáutica civil.

TRANSPORTE PROHIBIDO.

Esta figura delictiva fue incorporada a numerosas legislaciones internas y como se ha visto antes, integra el catálogo de delitos aprobado por la Conferencia de Pekín de 2010. Una moderna tipificación de la misma debe contener aquellos elementos que la evolución de la política internacional han incorporado al mundo de la aeronáutica civil, poniéndolo en peligro o directamente afectándolo de manera significativa. Entre ellos, los que reprimen actos terroristas.

El texto que propongo es el siguiente:

Artículo 16.- Será reprimido con prisión de seis meses a cuatro años el que a sabiendas, sin la debida autorización o sin cumplir con las disposiciones reglamentarias, transportare, hiciere transportar o autorizare a transportar en una aeronave explosivos, inflamables, armas, municiones, elementos radiactivos, cosas peligrosas o de transporte sujeto al cumplimiento de normas específicas.

Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causare accidentes o daños, la pena será de uno a seis años de prisión y si resultare lesión o muerte de alguna persona, se impondrá prisión de dos a diez años.

Son varios los elementos principales del texto formulado, como la indeterminación del sujeto activo, ya que puede ser el comandante de la aeronave o cualquier otra persona; el núcleo del tipo tiene la suficiente amplitud para encuadrar todas las posibles situaciones (transportar, hacer transportar o autorizar a transportar), ya que bien podría ocurrir que la autorización para el transporte la expida un funcionario de despacho de la aeronave en conocimiento de la irregularidad, con o sin la participación delictual del comandante de la aeronave.

También se integra la figura con dos elementos normativos de lo injusto, como son “sin la debida autorización” y “sin cumplir con las disposiciones reglamentarias”. Estos resultan datos de especial importancia, debiendo recordarse que el Anexo 18 al Convenio de Chicago de 1944, titulado “Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea”, en su 4a. edición de 2011, define precisamente a las mercancías peligrosas  como “todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la seguridad, los bienes o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas o esté clasificado conforme a dichas instrucciones.” Y también indica que la Aprobación para esta clase de transportes equivale a la autorización que debe otorgar la autoridad respectiva. Por ende, la represión por el transporte de ciertos elementos que requieren, justamente, una especial autorización, se enmarca en claras normas vigentes de índole internacional.

Otro aspecto importante del texto propuesto es el elemento subjetivo de lo injusto “a sabiendas”, que tipifica el delito mediante el dolo. Por cierto que podría darse una conducta culposa si el funcionario a cargo de la estiba en la aeronave o de la comprobación de los bultos que se ingresan a la bodega del avión, no hiciere debidamente el respectivo control, pero este caso no excluye la responsabilidad penal de quien, en alguna forma, logró que los explosivos, armas, o las restantes sustancias mencionadas en el tipo, fueran introducidas en la aeronave y resultaren transportadas de modo indebido.

Resulta importante destacar que la figura así descripta indica con claridad que la conducta delictual surge cuando el transporte se concreta en una aeronave, lo que le otorga la calidad de delito aeronáutico, ya que se afectan bienes jurídicos específicos del sector de la aeronáutica civil.

Por último, es de señalar que la indicación de los diferentes elementos cuyo transporte resulta prohibido, precisa toda la estructura técnica del tipo legal, con beneficio de la seguridad jurídica y de la eventual interpretación judicial ante la presencia de un caso concreto. No cabe duda que en este aspecto debe tenerse en cuenta el Convenio sobre marcación de explosivos plásticos con fines de detección de 1991, que ya se vio, y que está ampliamente ratificado por la comunidad internacional.

DENEGACION DE SOCORRO.-

En el Título XVII de esta obra analizé las diferentes cuestiones que presenta el tema del socorro aeronáutico, por lo que me remito a lo dicho en esas páginas en homenaje a la brevedad, respecto de los principios y conceptos principales de esta cuestión.

Es ésta una de las instituciones más típicas de nuestra materia, ya que si bien fue recibida del Derecho de la Navegación o Marítimo, el ámbito aviatorio le confiere especiales características, enmarcado todo esto, desde luego, en principios de solidaridad humana.

Cabe recordar las tres diferentes operaciones que integran el socorro aeronáutico: la búsqueda, la asistencia y el salvamento. Estas tres operaciones, claramente deslindables en el plano científico como en el práctico, conforman un instituto jurídico que se relaciona con la seguridad aeronáutica y a través de ella, con la de las personas y los bienes que se encuentran en una aeronave.

Las legislaciones internas de los países varían en la asignación de una conducta delictual a la denegación del socorro, ya que algunas la tipifican como falta administrativa. En mi opinión, esta conducta supone una especial gravedad en el sujeto activo si no colabora en alguna o todas las operaciones que integran el concepto, ya que puede asimilarse en principio a la figura del “abandono de persona”, delito que es penado en la mayoría de las legislaciones. Puede afirmarse que es mayor aquí la responsabilidad jurídica – y moral – de quien estando en condiciones de prestar una cooperación útil a otra aeronave en peligro, no lo hace, en relación con el abandono de una persona en el derecho común. En efecto, sin perjuicio de lo que ello supone ante la posible muerte de seres humanos, en una aeronave en actividad hay siempre múltiples intereses afectados, todo lo cual podría depender, en ciertas circunstancias, del auxilio oportuno.

El texto que propongo es el que sigue:

Artículo 17.- Será reprimido con prisión de seis meses a dos años:

1.- El explotador y/o el comandante de una aeronave y demás integrantes de la tripulación que no colaboraren en las operaciones de búsqueda de una o más aeronaves perdidas, cuando se lo requiriere la autoridad competente.

2.- El explotador y/o el comandante de una aeronave y demás integrantes de la tripulación que no prestaren asistencia a otra en peligro, ya sea que conocieren esa situación por pedido de socorro de esa aeronave, o a solicitud de autoridad competente.

3.- El explotador y/o el comandante de una aeronave y demás integrantes de la tripulación que no colaboraren en el salvamento de personas y/o bienes, ya sea que se conociere esa situación o por pedido de esa aeronave o a solicitud de autoridad competente.

Los bienes jurídicos protegidos por la configuración típica de este delito son mayores y más numerosos que en los casos comunes del abandono de persona o denegación de auxilio, ya que no solo se integran técnicamente con lesiones a la vida e integridad física de las personas, sino que incluye los daños a la aeronave y a la carga.

Es interesante recordar, en este orden de ideas, que el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a la asistencia y al salvamento de aeronaves y por aeronaves en el mar, firmado en Bruselas en 1938 en base a un proyecto del CITEJA, como señalé en el anterior Título XVII, si bien no entró en vigor, influyó en las legislaciones internas para la redacción de las normas relacionadas con este tema. Y ese documento indica en su artículo segundo, inciso 6o., que los países contratantes establecerán las sanciones penales destinadas a asegurar el cumplimiento de la obligación de socorro, debiendo comunicarse diplomáticamente los respectivos textos. Es este un antecedente doctrinario importante, que a su vez determinó que numerosos países hayan asignado alguna sanción, penal o administrativa, a la denegación de socorro aeronáutico. Por lo tanto, la trascendencia de este tema se reconoció hace ya casi un siglo, debiendo ubicarse entonces el tipo legal penal en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, con la finalidad de responder adecuadamente a la importancia de la transgresión criminal mencionada. También deseo mencionar que este delito fue incorporado al Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, lo que demuestra el sentir unánime del pensamiento jurídico de la región en este asunto.

En cuanto al texto formulado, en el mismo se precisa el posible sujeto activo del delito, que pueden ser el explotador de la aeronave, su comandante o los miembros de la tripulación de la aeronave cuya ayuda es requerida. Además y esto resulta importante, se distinguen claramente las tres operaciones que componen el concepto general del socorro aeronáutico, con la finalidad de describir los extremos de las conductas reprochables. En este punto debe tenerse en cuenta que los vocablos “búsqueda”, “asistencia” y “salvamento” tienen, en la teoría jurídica del delito, el valor de elementos normativos de lo injusto, porque ante un caso concreto, el intérprete deberá acudir a la noción aeronáutica de las tres palabras y no a la etimología común de las mismas, a los efectos de mejor resolver el tema, en el plano de la investigación y resolución de una eventual conducta delictiva. Esto facilita, desde luego, el análisis concreto de la conducta de que se trate.

Un aspecto de interés para el análisis es si podría presentarse un caso de concurso de delitos entre las tres figuras descriptas en este tipo legal. Considero que si no existe la búsqueda, subsiste la posibilidad de que se soliciten la asistencia y el salvamento. En cambio, podría darse el caso de un comandante que, habiendo salido en la búsqueda de una aeronave perdida, no prestare asistencia o salvamento al serle solicitadas ambas cooperaciones. En este supuesto, sobre la base de la integración de los tipos, necesariamente los requerimientos de la asistencia y del salvamento tendrían que haber sido sucesivos para que, ante la denegación, se concrete un concurso de delitos. Todo ello, desde luego, siempre que el presunto responsable no demostrare alguna de las eximentes legales de responsabilidad, que en general son reconocidas por las legislaciones, como son los casos en que el socorro esté asegurado en mejores condiciones, o que la prestación del mismo significare graves riesgos para las personas que están en la aeronave requerida, o que no hubiere posibilidad de prestar un socorro útil.

ATRAVESAMIENTO ANTIJURIDICO DE FRONTERA.

Es ésta otra figura delictiva que ha sido ampliamente recibida en las legislaciones internas de muchos países, como ocurre con el sobrevuelo de zonas prohibidas, delito que formulé y comenté antes.

El concepto de frontera tiene singular trascendencia desde el punto de vista jurídico, no solo respecto de las normas penales, sino en todo el ordenamiento regulador de la circulación aérea. Como el mismo se relaciona con varios principios jurídicos de nuestra materia, parece conveniente recordarlo, diciendo que no coincide con el de frontera terrestre o lineal, que se halla establecida por demarcaciones naturales como montañas, ríos, etc., o por líneas convenidas entre los estados, que marcan mojones o hitos, precisados en todo caso en los mapas geográficos. Por esta razón, desde que se iniciaron las actividades aéreas la cuestión de la frontera preocupó a los juristas que intentaron solucionar el problema que entonces planteaba el nuevo hecho técnico. En ese tiempo, las divergencias entre los conceptos de libertad del espacio aéreo y soberanía de los estados respecto del mismo, hicieron posible la noción de “frontera superficie”, con objeto de lograr un principio jurídico que respondiera a las necesidades vitales que originaba la aviación.

Quienes propiciaban la libertad del espacio aéreo como condición jurídica del mismo, sostenían que no hallándose sujeto dicho espacio a soberanía alguna, la frontera aérea aparecía en el momento en que una aeronave extranjera se posaba en el territorio de un estado determinado, siendo entonces toda la superficie de este último algo así como la frontera aérea. En opinión de Rodríguez Jurado, así nació la denominación de “aeropuertos de frontera” para los que estaban ubicados en los centros geográficos territoriales de un estado y que se destinaban a operaciones internacionales.[51]

Como consecuencia de la afirmación del principio de soberanía de los estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios, el citado criterio de frontera superficie perdió vigencia y fue necesario reemplazarlo. Así surge la noción de “frontera volumen”, que permite conciliar dicho principio de soberanía con el de la libertad de circulación aérea en el tránsito inofensivo. En efecto, se entendió como tal a la porción del espacio aeronáutico encerrada entre las líneas verticales que, partiendo del centro de la tierra y pasando por los límites que determina la frontera terrestre, se extienden hasta el infinito. Si bien esta noción puede extenderse hasta el infinito, la existencia del Derecho espacial ha reconocido limitada a esa porción del espacio aéreo ante la actividad que se desarrolla en el espacio exterior y pueden concretarse en la actualidad los términos relativos de esa frontera volumen los cuales, sin duda, ante la imposibilidad fáctica de establecer el lugar de separación entre el espacio aéreo y el exterior, hacen impreciso el límite de su proyección vertical. En todo caso, este concepto de frontera volumen, característico de nuestra materia, hace que pueda transitarse por el espacio aeronáutico de otro estado sin que se afecte la condición jurídica del mismo.

Este concepto de frontera volumen fue sostenido entre otros por Videla Escalada, quien sostuvo que es la verdadera frontera y que está representada por una zona de la atmósfera encerrada entre planos ideales que se levantan verticalmente hasta el infinito teniendo como base la frontera lineal del territorio del estado; por Catellani, quien dijo que es la superficie toda del suelo junto con el aire directamente ocupado y dominado por él y por Henry-Couannier, para quien son los límites del espacio sometido a la soberanía de un estado.[52]    

El texto que propongo para esta figura delictiva es el siguiente:

Artículo 18.- Será reprimido con prisión de seis meses a dos años el que, conduciendo o haciendo conducir una aeronave, atravesare clandestina o maliciosamente la frontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridad de aplicación, o se desviare o hiciere desviar una aeronave de las rutas aéreas fijadas para entrar o salir del país.

Es claro que el núcleo del tipo legal se encuentra en “atravesar” la frontera, para lo cual deberá conducir o hacer conducir una aeronave, sea clandestinamente o maliciosamente, ambos elementos subjetivos de lo injusto del tipo. Por ende, la comisión del delito se integra con tres componentes: la conducción de la aeronave (o hacerla conducir), el atravesamiento de la frontera por lugares diferentes a los establecidos, o desviándose o haciendo desviar a la aeronave de las rutas aéreas fijadas para la entrada o salida del territorio; además, la conducta debe contener los dos citados elementos subjetivos de lo injusto.

Con la propuesta de la fórmula elegida para este tipo legal, los respectivos bienes jurídicos tutelados se encuentran debidamente protegidos en un texto simple y completo.

ECHAZON PROHIBIDA.-

La palabra “echazón” nomina el hecho en que el comandante de una aeronave puede arrojar objetos desde la misma, cuando lo considere necesario por razones de seguridad de ese vuelo. Este vocablo, equivalente al término “alije” del Derecho de la Navegación o Marítimo, si bien responde a dichas razones de seguridad, puede provocar daños en la superficie. Es por ello que el comandante tiene derecho a efectuar echazón en casos de peligro, pero debe reprimirse la conducta de quien efectúa esta clase de actos sin que el avión esté en peligro.

Puede formularse la tipificación de esta figura del siguiente modo:

Artículo 19.- Será reprimido con prisión de seis meses a dos años el que desde una aeronave en vuelo, no tratándose en caso de peligro grave para la misma, arrojare objetos susceptibles de causar daño a personas o bienes en la superficie.

A los fines de lo previsto en el párrafo anterior, una aeronave se encuentra en vuelo desde que se cierran las puertas de la misma para comenzar su movimiento para el despegue, hasta que se abren las mismas puertas una vez terminado el aterrizaje.

Este delito protege la seguridad de los terceros en la superficie, que constituye uno de los bienes jurídicos típicos de la actividad aeronáutica, según ya he sostenido en numerosos lugares de esta obra. No cabe duda de que para la concreción de esta conducta, es necesario que una aeronave se encuentre en vuelo y de allí la noción de este concepto, expuesta en el segundo párrafo del texto propuesto. Dicha noción se ajusta, asimismo, a las definiciones existentes en los últimos convenios internacionales vigentes, analizados en capítulos anteriores y deviene una circunstancia de lugar componente del tipo.

He previsto la indeterminación del sujeto activo, porque si bien una echazón sería casi imposible en las aeronaves con cabinas presurizadas, sí puede verificarse en numerosas otras aeronaves afectadas al transporte de personas o cosas, al trabajo aéreo o a la actividad deportiva y ello hace que pueda deberse a la decisión del comandante de la aeronave o de otra persona que se encuentre en la misma, para la que puede resultarle sencillo abrir una puerta del avión y echar ciertos objetos desde el aire.

Un elemento significativo de esta figura penal es el hecho de que la aeronave desde la que se arrojare el objeto, no debe encontrarse en peligro grave, o sea que no se trate de echazón y de allí el título asignado a este delito. Además, los objetos arrojados deben ser susceptibles de causar daños y no solo respecto de su dimensión, peso, etc., sino en cuanto al lugar en que pueden caer. Todo ello hace que el tipo legal se integre con estos elementos normativos de lo injusto, que obligan a una adecuada interpretación del conjunto de los hechos que hubieren motivado la conducta sancionada.

FUNCIONAMIENTO ANTIJURIDICO DE UN SISTEMA COMPUTARIZADO DE RESERVAS.

El Título XIV de esta obra fue dedicado a los principales aspectos jurídicos que presentan los sistemas computarizados de reservas y estimo que en esas páginas quedó demostrado no solo su importancia para el desarrollo y evolución de la aeronáutica civil, sino que los mismos pueden ser instrumentos para cometer irregularidades que, por su entidad, pueden concretar verdaderas conductas delictivas. En homenaje a la brevedad, a esas líneas me remito en cuanto a los antecedentes y principios mencionados.

Esto motivó la aprobación de los Códigos de conducta europeo y de la OACI, que tuvieron por finalidad establecer un marco legal para el funcionamiento de los sistemas computarizados de reservas, basados en los principios de transparencia, veracidad y no discriminación. Y esto ocurrió porque precisamente si ese funcionamiento no se apoya en estos conceptos, pueden producirse importantes perjuicios a los usuarios de cada sistema, tanto a las empresas que colocan en ellos sus productos, como a las personas individuales que adquieren los mismos.

Es notorio que, en la actualidad, estos sistemas canalizan casi todas las operaciones mediante las cuales se venden productos del transporte aéreo y del turismo y su desarrollo, sin duda, les permite ofrecer muy sofisticados servicios de diferente índole para quienes los utilizan.

Entre las legislaciones internas que han incluido algunas disposiciones sobre estos sistemas, se destaca el código aeronáutico de Cabo Verde, que incorporó varias figuras delictivas por el funcionamiento de estos sistemas, mediante una adecuada sistemática legislativa. Pero en la región latino americana no existen casos similares. Según mi criterio, un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil debe integrarse con un conjunto de estas descripciones típicas, cuyo texto puede ser el siguiente:

Artículo 20.- Será reprimido con prisión de tres meses a un año:

1.- El que incorporare o hiciere incorporar a un sistema computarizado de reservas información inexacta, incompleta, confusa o discriminatoria, sobre toda clase de productos de transporte aéreo que se distribuyan o comercialicen por dicho sistema.

2.- El que mostrare o hiciere mostrar en forma discriminatoria en una pantalla de un sistema computarizado de reservas los horarios, tarifas, disponibilidades de lugar en un vuelo, selección o construcción de servicios de conexión y sus alternativos, y toda clase de información dada por el transportador participante de dicho sistema.

Esta figura delictiva se compone de dos tipos: el primero, cuyo núcleo se halla en la conducta de incorporar o hacer incorporar a un sistema informaciones indebidas – dicho esto en forma general – sobre productos que se distribuirán o comercializarán por el mismo, en tanto que el segundo castiga la muestra de manera discriminatoria en una pantalla de un sistema, del conjunto de productos de transporte aéreo.

En una época signada por la necesidad de promover y proteger la sana competencia, especialmente en el ámbito de la actividad aerocomercial, la previsión de estos tipos legales parece imprescindible, ya que contribuyen a que se protejan los bienes jurídicos respectivos, que en estos casos resultan la transparencia, veracidad y no discriminación en el funcionamiento de los sistemas computarizados de reservas.

La acción típica puede concretarse por quien estuviere en condiciones de incorporar o hacer incorporar a uno de estos sistemas la información errada, sea de parte de quien origina el producto, sea de quien lo incluye en el sistema. En el segundo caso, el sujeto activo es quien tiene la posibilidad técnica de mostrar o hacer mostrar en forma discriminatoria esos productos; o sea, aquí los mismos son veraces, pero por ejemplo, en lugar de mostrarlos en la primera o segunda pantalla para la búsqueda, aparecen en la octava o novena, siendo que está comprobado que una gran mayoría de las transacciones de estos sistemas se concretan sobre las apariciones de la primera o segunda pantalla. Esto puede facilitar que un usuario o pasajero decida adquirir un vuelo con una escala, en ves de obtener uno directo entre los puntos de partida y de destino que integran su viaje, que, como dije, aparecerían en una pantalla muy posterior. Con ello, se concreta una forma de estafa para con el usuario o pasajero, que afecta un bien jurídico típicamente aeronáutico, porque se está transando sobre un producto que integra la aeronáutica civil. Y es este sector el que aprobó los citados códigos de conducta para el funcionamiento de estos sistemas, que contribuyen de modo importante a la sana competencia, la cual debe ser considerada, en mi opinión, como otro bien jurídico protegido típico de la actividad.

El mismo criterio tutelar sustenta otra figura delictiva, que puede integrar la denominación dada a estos ilícitos y que puede considerarse también como una de las formas aeronáuticas de la estafa, figura general del Derecho penal común. Se trata del texto que sigue:

Artículo 21.- Será reprimido con prisión de tres meses a un año el suscriptor de un sistema computarizado de reservas que, por sí o por otra persona, ofrezca o dé a los usuarios información falsa o distorsionada sobre un producto de transporte aéreo que éstos adquieran, o venda a los usuarios un producto de transporte aéreo en forma falsa, incompleta o discriminatoria, de modo que le cause perjuicio.

En este caso el sujeto activo es el suscriptor del sistema; por ejemplo un agente de viajes, que utiliza el mismo para concretar las acciones típicas formuladas, en alguna de las formas ilícitas descriptas. Y por cierto que en los dos textos propuestos, el sistema computarizado de reservas constituye un claro elemento normativo de lo injusto, de la misma forma como puede ubicarse al producto de transporte aéreo de que se tratare.

CONDUCTA ANTIJURIDICA A BORDO DE AERONAVES.

Bajo este título he decidido incorporar las dos figuras delictivas que incluyó en su texto el ya analizado Protocolo de Montreal de 2014, que modificó el Convenio de Tokio de 1963. Es obvio que ambas conductas pueden manifestarse en una amplia gradación en cuanto a su gravedad, desde una actitud de simple rechazo a una disposición indicada por el comandante o la tripulación de una aeronave, hasta la agresión física de un tripulante. Es por ello que intento enmarcar con amplitud conceptual los posibles actos de indisciplina de un pasajero los cuales, como es sabido, han aumentado considerablemente en los últimos tiempos, en una fórmula como la siguiente:

Artículo 22.- Será reprimido con prisión de tres meses a un año, el pasajero de una aeronave en vuelo que:

1.- Agreda físicamente, o amenace con agredir a un integrante de la tripulación de la aeronave, o interfiera en el desempeño de sus funciones.

2.- Se negare a obedecer las instrucciones legítimas impartidas por el comandante de la aeronave o en su nombre, con la finalidad de garantizar la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes a bordo de la misma.

A los fines de lo previsto en este artículo, una aeronave se encuentra en vuelo desde que se cierran las puertas de la misma para comenzar su movimiento para el despegue, hasta que se abren las mismas puertas una vez terminado el aterrizaje.

Por cierto que el sujeto activo de alguno de estos delitos es un pasajero de una aeronave en vuelo, concepto este último que, al igual que en otra figura anterior, se incluye en el párrafo final con la finalidad de completar la descripción típica. Este pasajero puede ser pasible de una pena privativa de libertad dentro de un rango de tiempo suficientemente razonable, no sin destacar que la agresión a un tripulante podría cometerse en concurso real con la producción de alguna lesión, leve o grave, al mismo.

Como es obvio, el bien jurídico tutelado por ambos tipos legales es la seguridad de la aeronave y las personas y bienes a bordo, típicamente aeronáutico, por lo cual resulta indudable la conveniencia de incorporar a los mismos en un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil. Tanto más cuanto que no parece que la vigencia del citado Protocolo de Montreal de 2014 pueda ocurrir en un tiempo cercano.

ASOCIACION ILICITA AERONAUTICA.-

Esta figura delictiva surge de la Conferencia de Pekín de 2010, según he comentado en la Sección 4 del capítulo IV del presente Título, en la cual se la incorporó a los documentos modificatorios de los Convenios de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971 y del Protocolo de Montreal de 1988. En ellos se tipifica la organización o instigación a otras personas para que ejecuten los delitos incluidos en los mismos documentos internacionales.-

Tal como señalé en un trabajo anterior y en el apartado 4.1 del citado capítulo IV, a cuyos aspectos esenciales me remito “brevitatis causa”, la organización de un conjunto de personas para realizar actos criminales constituye una de las formas en que puede concretarse la asociación ilícita. A la vez, en los citados documentos de 2010 se ha insertado la obligación de los Estados que los ratificaren a incorporar en sus legislaciones internas este nuevo delito. Como dije en trabajos anteriores, comparto la preocupación de la comunidad internacional por la debida protección de la aeronáutica civil de los actos de terrorismo y estará a cargo de cada país la decisión de agregar a sus legislaciones internas esta nueva forma de conducta criminal.[53]

Es por ello que propongo el siguiente texto legislativo, el cual debería colocarse a continuación de los anteriores artículos:

Artículo 23.- Será reprimido con cinco a veinte años de prisión el que tomare parte, cooperare o ayudare a la formación o al mantenimiento de una asociación ilícita o que instigare a ello, para cometer los delitos contenidos en el presente Capítulo.-

El núcleo del tipo comprende todas las posibles acciones emproadas a la finalidad dolosa común, así como a la instigación de las mismas. De esta manera, se define en la misma descripción típica la participación criminal para el nuevo tipo legal y la pena corresponde, por su mayor gravedad, a la indiscutible peligrosidad que este conjunto de hechos demuestra. Y desde luego, será el orden jurídico general del país respectivo, el que determinará si se mantiene la expresión “asociación ilícita” en la descripción típica o si se adopta otra similar.

El capítulo que vengo exponiendo debería, asimismo, integrarse con un texto que prescriba un determinado castigo para las conductas que quedaran en grado de tentativa, o sea que a pesar de haber sido la intención del sujeto cometer uno o más de estos delitos aeronáuticos, por alguna circunstancia ajena a su voluntad, no pudo lograr su objetivo. Y ello debe ser así, porque la acción correspondiente evidencia una peligrosidad especial respecto del sector que regula nuestra materia. De allí que propongo el que sigue:

Artículo 24.- El que intente cometer alguno de los delitos incluídos en el presente Capítulo, sin conseguirlo por cualquier circunstancia ajena a su voluntad, será reprimido con una pena de prisión que sea la mitad de la prevista para el delito respectivo.

Otro texto que, en mi criterio, debería incluirse en este articulado que dedico a los delitos aeronáuticos, es el que se compone de dos párrafos, vinculado con la penalidad. El primero de ellos refiere a la pena de inhabilitación, que en los casos del personal aeronáutico tiene especial importancia por el nivel de peligrosidad, tanto por acción cuanto por inacción, que un determinado proceder puede causar, afectando, como se ha visto, bienes tutelados de gran trascendencia. En cuanto al segundo párrafo, se relaciona con la reincidencia específica en materia de aeronáutica civil, la cual estimo que debería ser implementada en toda legislación interna y en forma concreta, con la pena de inhabilitación mencionada. La propuesta es la siguiente:

Artículo 25.- Toda condena mayor de seis meses de prisión irá acompañada de inhabilitación por igual término en el ejercicio de la función aeronáutica para la que el causante se encontrare habilitado.

En caso de reincidencia, la inhabilitación será definitiva. También lo será cuando, en los casos previstos en los artículos 8 a 19, 22 y 23 del presente Capítulo, el autor fuere miembro de la tripulación de la aeronave.  

Teniendo en cuenta la internacionalidad de los delitos aeronáuticos, considero que un capítulo como el que estoy concluyendo debería integrarse con una norma final que facilite la extradición de quienes sean autores, o sospechosos de autoría, del conjunto de figuras delictivas descriptas en el mismo. Para ello, propongo el siguiente texto:  

Artículo 26.- Se concederá la extradición de quien hubiere cometido “prima facie” los delitos previstos en el presente Capítulo, en las condiciones establecidas por los tratados internacionales o por la legislación vigente.

Hasta aquí el catálogo de trece delitos básicos que dejo propuestos para incorporar a un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, así como algunos textos complementarios en congruencia con todo ello. No tengo dudas que si los países los adoptaran, el conjunto de los bienes jurídicos protegidos que integran la aeronáutica civil se verán no solo mejor tutelados, sino que se posibilitaría una adecuada sanción a quienes conformaran sus conductas con alguna de las figuras delictivas descriptas.

De este modo, asimismo, un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil reconocería la importancia de esta clase de delincuencia, así como que respondería al sentimiento jurídico de la comunidad internacional.

-----------------------------------------------
[1] Folchi, Mario O., “Los delitos aeronáuticos”, Buenos Aires, 1970, Ed. Astrea.
[2] Lemoine, Maurice, “Traité de Droit Aérien”, París, 1947, Ed. Sirey. Litvine, Max, “Droit Aérien”, Bruselas, 1970, Ed. Émile Bruylant. Juglart, Michel de, “Traité de Droit Aérien”, T. 2, 2a. edición por Emmanuel du Pontavice, Jacqueline Dutheil de la Rochere y Georgette Miller, París, 1992, Librairie Générale de droit et de jurisprudence. Gómez, Hernán Adrián, “Consideraciones generales sobre el derecho penal aeronáutico”, presentado a las XLI Jonadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, Madrid, noviembre de 2014.
[3] Pellegrino, Francesca, “La definizione di sicurezza aerea”, en “Aeroporti e Responsabilitá”, coordinado por Massimo Deiana, Cagliari, Italia, Ed. AV, 2005, p. 181. Perucchi, Héctor A., “Interceptación de aeronaves civiles”, Buenos Aires, 1990, Ed. A-Z, pág. 20.
[4] Cit. por Alex Meyer en “Les infractions commises a bord des aéronefs et leurs conséquences”, Informe General presentado al VII Congreso Internacional de Derecho Penal, Atenas, 1957 y publicado en “Révue Internationale de Droit Pénal”, Año 27o., 3er. y 4o. trimestres 1957, Nos. 3 y 4, pág. 595.
[5] Cit. por Juglart, Michel de, en “Les infractions commises a bord des aéronefs dans la doctrine international”, en Révue Francaise de Droit Aérien, 1960, pág. 231.
[6] Las opiniones de Pholien y Schreiber se publicaron en el Documento 8111-LC/146-2 de la OACI, Montreal, 1960, págs. 119 y 121.
[7] Op. cit. en nota 4, pág. 661.
[8] Jiménez de Asúa, Luis, “Tratado de Derecho Penal”, T.II, 2a. edición, Buenos Aires, 1958, Ed. Losada, pág. 810.
[9] Alcorta, Carlos Alberto, “Principios de Derecho Penal Internacional”, T.I, Buenos Aires, 1931, Ed. Italia, pág. 306.
[10] García, Gonzalo A., “El Proyecto de Montevideo, El Tema 27 del Programa de la Séptima Conferencia Internacional Americana”, Biblioteca Aeronáutica, T. 12, Buenos Aires, 1937, Ed. Argentina “Aviación”, pág. 61.
[11] Op. cit. en nota 5, págs. 236 y 237.
[12] Tapia Salinas, Luis, “Manual de Derecho Aeronáutico”, Barcelona, 1944, págs. 105 y 107.
[13] El texto completo puede verse en Folchi, Mario O., “Delitos a bordo de aeronaves”, Buenos Aires, 1964, Ed. Abeledo-Perrot, pág. 53.
[14] Ver en nota 4, pág. 654 y sig. y en Meyer, Alex, “Le régime juridique a appliquer aux infractions commises a bord des aéronefs et leurs conséquences”, pub. en Revista Brasileña de Derecho Aeronáutico, Año V, No. 8, Rio de Janeiro, págs. 18 y sig.
[15] El texto puede verse en op. cit. en nota 6.
[16] Su texto puede verse en op. cit. en nota 13, pág. 27.
[17] Su texto puede verse en op. cit. en nota 6.
[18] Honig, Jan Piet, “The legal status of aircraft”, La Haya, 1956, Ed. M. Nijhoff, pág. 162. También puede verse en op. cit. en nota 6.
[19] Op. cit. en nota 5, págs. 166 y 167.
[20] Su texto puede verse en op. cit. en nota 13, pág. 48 y en op. cit. en nota 6.
[21] Op. cit. en nota 13, pág. 34 y sig.
[22] El texto del proyecto de Roma de 1962 puede verse en op. cit. en nota 13, pág. 117.
[23] Op. cit. en nota 13.
[24] Mapelli, Enrique, “Comentarios al Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963”, Madrid, 1986, pág. 19. González Lebrero, Rodolfo, “Terrorismo y Seguridad aérea”, pub. en “Estudios jurídicos en homenaje al profesor Aurelio Menéndez”, Madrid, 1996, Ed. Civitas, pág. 3801.
[25] Folchi, Mario O., “Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil”, Título VIII, pub. en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico (www.rlada.com).
[26] Folchi, Mario O., op. cit. en nota 13.
[27] Idem Folchi, Mario O., “Un nuevo capítulo en el desarrollo del Derecho Aeronáutico Penal”, presentado a las XLI Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, Madrid, noviembre 2014.
[28] Perucchi, Héctor A., op. cit. en nota 3, pág. 25.-
[29] Folchi, Mario O., op. cit. en nota 1; “Nuevas figuras delictivas en la aviación civil internacional”, pub. en “XXXIV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Italia, 2010, Ed. Cedam, pág. 373 y sig.; “Los delitos aeronáuticos en el código aeronáutico argentino”, presentado a las XVIII Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial y VII Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico, Buenos Aires, septiembre 2014; entre otros.
[30] Carrara, Francesco, “Programa de Derecho Criminal. Parte General”, vol. I, cap. III, pág. 21 y sig., Bogotá, 1956, traducción de J.J. Ortega Torres y J. Guerrero.
[31] Cit. por Jiménez de Asúa, Luis, en “Reflexiones preliminares sobre el concepto del delito”, octavo estudio del tomo IV de “El Criminalista”, Buenos Aires, 1951, Ed. TEA, 195.
[32] Jiménez de Asúa, Luis, “La Teoría jurídica del delito y sus caracteres en la legislación penal peruana”, segundo estudio del tomo VIII de “El Criminalista”, Buenos Aires, 1948, Ed. TEA, 49. Folchi, Mario O., “La importancia de la tipicidad en Derecho Penal”, con prólogo de Luis Jiménez de Asúa, Buenos Aires, 1960, Ed. Depalma.
[33] Op. cit. en nota 30.
[34] Ver el tema en mi trabajo citado en nota 1, pág. 16 y sig.
[35] Francoz Rigalt, Antonio, “Principios de Derecho Aéreo”, México, 1939.
[36] Quintano Ripollés, Antonio, “Tratado de derecho penal internacional e internacional penal”, Madrid, 1955, pág. 36.
[37] Jiménez de Asúa, Luis, “Los delitos internacionales. Medidas para combatirlos”, en El Criminalista, 2a. serie, T. I, Buenos Aires, pág. 113 y sig.
[38] Jiménez de Asúa, Luis, o. cit. en nota 8, pág. 1165.
[39] Núñez, Ricardo C., “La aplicación de las doctrinas generales del Código Penal a las leyes penales administrativas (Análisis de la jurisprudencia de la Corte Suprema)”, nota a una sentencia en La Ley, Buenos Aires, 5-9-1950.
[40] Jiménez de Asúa, Luis, op. cit. en nota 8, pág. 334.
[41] Jiménez de Asúa, Luis, op. cit. en nota 8, pág. 340.
[42] Camarda, Guido, “Il dirottamento d’aeromovili e gli altri illecite diretti contro la sicurezza dell’aviazione civile nel diritto italiano e nel diritto internazionale”, pub. en Il Diritto Aereo, No. 59-60, Roma, 1976, pág. 152.
[43] Kotaite, Asad, “Security of International Civil Aviation–Role of ICAO”, pub. en “Annals of Air and Space Law”, Vol. VII – 1982, Montreal, Ed. Universidad McGill, pág. 95. Latour, Xavier, “Les enjeux de la sécurité et de la sureté des transports aériens regard du droit communautaire”, pub. en “La sécurité et la sureté des transports aériens”, París, 2013, Ed. L’Harmattan, pág. 14.-
[44] Debe recordarse en este sentido, dos casos ocurridos en Europa cuando aun existía la Unión Soviética. El primero tuvo lugar cuando Peter Klemt y Hans Ulrich von Hof obligaron a un avión a aterrizar en el aeropuerto Tegel en la sección francesa de Berlín el 19 de octubre de 1969 y la corte militar francesa los condenó a dos años de prisión, por haber comprometido la vida de las personas a bordo y por haber cometido coerción indebida.  El segundo ocurrió cuando Romuald Zolotucho y Wieslaw Szymankiewicz fueron condenados a penas de dos años y dos años y tres meses de prisión respectivamente, por los tribunales austríacos, a raíz de haberse apoderado de una aeronave de la empresa polaca Lot, el 20 de noviembre de 1969, a la que obligaron a aterrizar en el aeropuerto de Viena. Ver en Folchi, Mario O., “El apoderamiento de aeronave en vuelo”, pub. en Revista del Colegio de Abogados de Buenos Aires, T. XXXVIII, No. 1, 1978, pág. 109 y sig.
[45] Jiménez de Asúa, Luis, op. cit. en nota 8, pág. 899.
[46] Jiménez de Asúa, Luis, op. cit. en nota 8, pág. 808.
[47] Jiménez de Asúa, Luis, op. cit. en nota 8, pág. 920 a 922.
[48] Jáuregui Lorda, Hernán, “Derecho Penal Aeroportuario. Delitos en los aeropuertos”, Argentina, 2010, Ed. WALA-ACI, pág. 40.
[49] Souto García, Eva María, “Aproximación al delito de polizonaje del art. 64 de la Ley 209/1964, de 24 de diciembre, penal y procesal de la navegación aérea”, pub. en Revista de Derecho del Transporte Terrestre, Marítimo, Aéreo y Multimodal, No. 12, España, 2012, pág. 159. Rodríguez Moro, Luis, “El delito de intrusismo aeronáutico de la Ley 209/1964 penal y procesal de la navegación aérea y su relación con el generic delito de intrusismo del Código penal”, pub. en idem, pág. 245.
[50] Gómez Puente, Marcos, “Derecho Administrativo Aeronáutico”, Madrid, 2006, Ed. Iustel y Aena, pág. 557 y sig.
[51] Folchi, Mario O., op. cit. en nota 1, pág. 123.
[52] Op. cit. en nota 51, pág. 124.
[53] Folchi, Mario O., op. cit. en nota 29.