Labor de la OACI ante la pandemia del COVID-19
Dra. Marina Donato
1. Notas preliminares [arriba]
Desde el 31 de diciembre del año pasado, fecha en que fue detectado el brote de corona virus Covid-19 en Wuhan, Hubei, provincia de China, declarada el 30 de enero del corriente año como pandemia (Public Health Emergency), por estar afectando hoy día a todo el orbe, coloca a toda la población mundial en la más crítica situación de emergencia sanitaria que se conoce en la historia, sin considerar su fuerte impacto negativo en el orden socioeconómico-financiero.
El 9 de enero próximo pasado las autoridades chinas reportaron a los medios la pulmonía viral como nuevo tipo de coronavirus, con serios problemas respiratorios como el Síndrome de Medio Oriente Respiratorio y el SARS. Desde ese entonces a la fecha, el virus cobró un lamentable protagonismo a punto tal que medidas antiguas como la cuarentena, ya aconsejada por los griegos Hipócrates y Galeno en la admonición de Cito, Longe e Tarde (Vete rápido, vete lejos y tarda en regresar”), volvió a cobrar vigencia, como alternativa de aislamiento.
El transporte aéreo y su actividad interconectada, el Turismo son particularmente afectados con la irrupción de este virus, en una escala de pérdidas cuantiosas sin precedentes.
Este brote pandémico representa un enorme desafío para todos los sectores del sistema de aviación civil, con desplome de la rentabilidad y crítica viabilidad, configurando un estado de parálisis de muy compleja recuperación. Es incuestionable que esta situación llevará al retorno a viejas prácticas, como la de subsidiar a una industria que, hasta la aparición de la pandemia, estaba sujeta a las oscilaciones de oferta y demanda en un escenario del libre acceso al mercado, replanteando políticas que ya no podrían subsistir, ante situaciones excepcionales, superior en magnitud a las que provocó Setiembre de 2001.
El transporte aéreo internacional ha enfrentado a lo largo de los últimos años al impacto de factores exógenos, tales como la crisis de petróleo (hasta el presente, dependiente del combustible fósil), la guerra entre Irán e Irak, la guerra del Golfo, la crisis asiática, septiembre 2001 de ataque terrorista, el SARS, la recesión mundial y actualmente el covid-19, evidenciando un alto grado de vulnerabilidad. Ello se pone de manifiesto en el pedido de apoyo financiero formulado tanto por el Director de la IATA, como por lo requerido por su par en la Organización Mundial del Turismo (OMT).
Esta situación de política aerocomercial amerita un análisis aparte, sobre las posibles alternativas para rescatar a dos actividades sumamente desarticuladas por la declinación del tráfico internacional y cuantiosas pérdidas de rentabilidad, tanto para las líneas aéreas, como para los explotadores aeroportuarios y todas las actividades conexas.
Es ya un hecho el ajuste draconiano aplicado por grandes líneas aéreas, licenciando al personal y la cesación de servicios a gran magnitud, parqueo de aeronaves en tierra, llevando a ciertas empresas aéreas, en el esfuerzo para superar la gran crisis, a la reconversión de las mismas para carga en prestaciones humanitarias, como el transporte de equipos y medicamentos. Al respecto, la Comisión Europea adoptó directivas para que los Estados flexibilicen la autorización para vuelos cargueros que permitan el traslado de insumos sanitarios.
En el presente me voy a circunscribir a recordar la labor de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), frente a la emergencia que plantea una pandemia de la magnitud del covid-19. Me referiré a algunos componentes propios del derecho público aeronáutico internacional, en el que cobra entidad el marco regulatorio de la OACI, así como de ciertos elementos que corresponden al derecho privado aeronáutico internacional y que rigen las relaciones entre el pasajero, remitente, consignatario, con el transportador aéreo.
Su evocación intenta que todos los protagonistas del sistema de transporte aéreo pongan énfasis que la cooperación, colaboración, coordinación e intercambio de información, constituyen elementos indispensables para atenuar los impactos que produce en la comunidad aeronáutica internacional este tipo de graves emergencias, reclamando a los Estados Contratantes (193) una rápida y eficaz respuesta a los mismos.
Para los que sostienen la ineficacia de las agencias de las Naciones Unidas, como el caso de la OACI y la OMS, debo recordarles que dichos organismos no revisten el carácter de supranacionales; ergo, el grado de eficiencia y eficacia dependerá del cumplimiento de todos y cada uno de los Estados miembros, en donde en más de uno impera una burocracia insensible a los alcances de medidas que se articulan en beneficio de toda la comunidad internacional.
La OACI es una agencia de la ONU para la atención de asuntos de la aviación civil internacional, como la OMS respecto de temas que conciernen a la salud pública internacional. Tal reconocimiento deviene de la propia Carta de las Naciones Unidas, en cuyo Artículo 57 se refiere a las agencias especializadas que responden a diversos asuntos, como los precedentemente indicados, manteniendo estrecha relación con la ONU, en línea con lo determinado en el Artículo 63.
Esa vinculación de las agencias especializadas converge en el objetivo trazado por el Artículo 1 de la ya mencionada Carta de las Naciones Unidas, que no es otro que responder al mantenimiento de la Paz (que no significa ausencia de conflictos, sino lograr un estado de armonía global), con la adopción de apropiadas medidas y el de alcanzar una cooperación internacional para resolver los problemas, en lo concerniente a las áreas económicas, sociales, culturales o de naturaleza humanitaria.
En lo que concierne a la OACI, creada por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, en el artículo 43 del mismo, se establece su carácter y cuerpos que la integran como Asamblea, Consejo y otros que sean necesarios.
Tanto los 19 Anexos del Convenio de Chicago como el total de las orientaciones contenidas en la diversidad de documentación adoptada por el organismo internacional, con excepción de los Convenios multilaterales, si bien no constituyen tratados, en los alcances del Convenio de Tratados de Viena, son vinculantes, por el solo hecho de la pertenencia a la membresía por todos y cada Estado Contratante (193), a partir de cuya adhesión se asume el compromiso internacional de cabal observancia.
El Preámbulo y específicamente el Artículo 44 del instrumento internacional, se orientan al enfoque del sistema de aviación civil internacional como instrumento del mantenimiento de la Paz entre los pueblos, fijando la misión y objetivos de la organización de aviación civil, que entre otros, es satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo para un transporte aéreo seguro, regular, eficiente y ordenado, nobles principios jaqueados en este caso, por una pandemia de la entidad del covid-19.
Renglón aparte merecería el análisis de la negligencia grave en la que ha incurrido el Estado Chino, por inobservancia de compromisos internacionales como los que impone la Organización Mundial de la Salud OMS, por haber demorado la denuncia del brote ante la citada agencia internacional, de conformidad con el Reglamento Sanitario Internacional (2005), al no disponer de suficiente tiempo para la adopción de contramedidas, y frenar la global propagación de la enfermedad.
2. Labor de la OACI [arriba]
a) Elementos de derecho publico.
Desde hace ya años, la organización internacional viene desplegando esfuerzos en torno a la contención de la propagación de enfermedades que afectan la salud mundial; podría decirse, desde los inicios fundacionales de la OACI.
No hay que analizar mucho, cuando en el mismo instrumento legal básico de la organización internacional, el Convenio de Chicago suscripto en diciembre de 1944, se consagran los principios básicos regulatorios del sistema de aviación civil internacional y se proporciona la correspondiente orientación en varios preceptos que componen su contenido.
En efecto, se relacionan con el tema que nos ocupa, los artículos 13, 14 y 22, cuyos alcances a nivel reglamentario se encuentran desarrollados en los llamados SARPs, vale decir en este caso particular, los Anexos 6 de Operación de aeronaves, 9 de Facilitación, 11 de Servicios de Tránsito Aéreo, 14 Aeródromos y 15 Servicios de Información aeronáutica.
El Articulo 13 del mencionado convenio se refiere a las disposiciones sobre entrada y despacho, tanto en la admisión o salida del territorio, de pasajeros, tripulación o carga transportados por aeronaves, inmigración, pasaportes, aduanas y SANIDAD, los que deberán ser cumplidos a la entrada, a la salida o mientras se encuentren dentro del territorio de ese estado.
El siguiente artículo 14 concierne a la prevención contra la propagación de enfermedades, y hete aquí que es este precepto el eje de todo el enfoque que se ha de dispensar al tema sanitario, al disponer para cada Estado contratante adoptar medidas efectivas para IMPEDIR LA PROPAGACION POR MEDIO DE LA NAVEGACION AEREA, citando cólera, tifus epidémico, viruela, fiebre amarilla, peste y CUALESQUIERA OTRAS ENFERMEDADES CONTAGIOSAS que los Estados contratantes decidan designar oportunamente.
¿Qué dispone a tales efectos? La alternativa de la consulta con los organismos encargados de los reglamentos internacionales, tales como la Organización Mundial de la Salud (OMS), relativos a las medidas sanitarias aplicables a las aeronaves, sin perjuicio de cualquier convenio internacional existente sobre la materia.
El artículo 22, ya en el terreno de la FACILITACION, establece la necesidad y conveniencia que cada Estado adopte, mediante la promulgación de reglamentos especiales, todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves, evitando todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, SANIDAD, aduana y despacho. Es decir que el criterio deberá ser, mantener un adecuado equilibrio entre los requerimientos sanitarios y el del interés por tutelar la celeridad, rasgo predominante del modo aéreo.
En cuanto a las Normas y Métodos Recomendados en los respectivos Anexos (SARPs), los que tienen relación con el tema que abordamos, son los siguientes:
Anexo 6 Operaciones de aeronaves, se refiere a los equipos que debe disponerse en las aeronaves, de tipo universal ante riesgo sanitario y durante potencial pandemia, así como el entrenamiento de cada miembro de la tripulación de cabina, cuyos detalles de orientación se encuentran desarrollados en el Documento 10002, Manual de entrenamiento de Seguridad para la tripulación.
Anexo 9 Facilitación, cuya primera versión data del año 1949 y la última del año 2017, es el anexo de mayor especificidad respecto al asunto que nos ocupa. Está relacionado con el cumplimiento de las regulaciones internacionales de salud pública y facilidades requeridas en materia sanitaria en los aeropuertos, como ser desinfección de aeronave, regulaciones internacionales de la OMS, cuarentena y plan de cuarentena en aeropuertos, vacunaciones.
La desinsectación es una medida contemplada por el Reglamento Sanitario Internacional (2005) y requiere el tratamiento del interior de la aeronave con insecticidas que son indicados por la OMS, teniendo en consideración que su aplicación sea racional, no afecte a pasajeros y tripulación y no produzca corrosión en los elementos de metal del equipo.
Es de remarcar que el citado Anexo 9 contiene en la parte dedicada a las definiciones, el correspondiente a “emergencia sanitaria pública de alcance internacional”, sujetándose a lo ya indicado por la OMS en su respectiva reglamentación del año 2005, como evento que representa un riesgo público para otros Estados por la expansión de la enfermedad y potencialmente requiere una respuesta coordinada internacionalmente.
En cuanto al concepto de “riesgo sanitario”, expresa en ese mismo listado de definiciones, que se trata de todo evento que puede afectar adversamente la salud de los pueblos, con énfasis en la potencialidad de su difusión internacional, que represente un serio y directo peligro.
Este mismo Anexo 9 contiene otros dispositivos aplicables en la entrada y partida de aeronaves, de personas y su equipaje, y facilidades aeroportuarias. En los capítulos 2, 3, 6 del mencionado Anexo 9 se contemplan orientaciones sobre el ingreso y salida de aeronaves, destacando siempre el necesario intercambio y estrecha comunicación con la otra agencia internacional, la OMS, que lleva prevalencia en esta materia, y cuyas directivas se encuentran en el Reglamento Sanitario Internacional de 2005 aplicable en estos casos.
Toda adopción de medidas como, por ejemplo, la suspensión de prestación de servicios aéreos, debe realizarse previa consulta con la OMS y las autoridades de salud del Estado donde se produce la emergencia, o el origen de la misma, y teniendo en consideración que se trata de casos de excepcional alcance.
Las medidas restrictivas, siempre en línea con lo dispuesto por la OMS, deben basarse en determinados principios tales como la disponibilidad de evidencia científica del riesgo a la salud o bien cuando tal evidencia resulta insuficiente, la disponibilidad de información proporcionada por la OMS o bien otro relevante organismo intergubernamental como podría ser la Organización Panamericana de Salud y obviamente, las guías de orientación disponibles por los citados organismos. Ello no obsta la aplicación de medidas adicionales que podrían adoptar los Estados, reforzando la contención de la propagación de la enfermedad, en tanto respondan a patrones científicos.
Toda consulta recomendada, para la aplicación de medidas restrictivas sanitarias, tendrá por objetivo obtener una solución que sea mutua y razonable.
Fuera de los ya citados capítulos, el que lleva el numeral 8 se refiere a previsiones de FAL que contemplan específicos asuntos, como el relativo al requerimiento al comandante para que informe cualquier caso sospechoso de brote de enfermedad a bordo, que deberá dirigir a los OTA, Organismos de Control Tránsito Aéreo, así como, además, la necesidad de informar respecto de un plan nacional sanitario para enfrentar emergencias de epidemia que alteren la salud pública internacional. Este plan tiene un modelo, elaborado por la Sección de Medicina de la OACI que está disponible en la página Web del organismo.
Pero es incuestionable la necesidad de creación y buen funcionamiento de Comités Nacionales de FAL, integrados por representantes, prefiriéndose que sean de alto nivel decisorio, correspondientes a Sanidad Pública, Animal y Vegetal, Migraciones, Aduana y Policía.
Además de ello, para conferir efectividad a todas las medidas de coordinación y cooperación como asimismo de actualizada información e intercambio de la misma, cada autoridad de aviación civil deberá contar con la designación de lo que se llama Focal Point (Punto Focal), un funcionario que actúe como el centro operativo de las comunicaciones con la OACI.
Debe recordarse que tanto el Anexo 11 relativo a Servicios de Navegación Aérea como el Anexo 14 Volumen I, Diseño y Operación de Aeródromos, contemplan el requerimiento de planes de contingencia o planes de emergencia aeroportuaria respectivamente, para contrarrestar las emergencias de orden internacional relativas a la salud.
El Anexo 11 sobre Servicios de Navegación Aérea refiere a los planes de contingencia ante caso de potencial emergencia sanitaria en casos de interrupción, suspensión de servicios de tránsito aéreo y conexos de apoyo a la aeronavegación, que desarrollen con la asistencia de la OACI si es necesario y las autoridades responsables de la provisión de tales servicios.
Anexo 14 Aeródromos, Volumen I, Capitulo 9, contempla los planes de emergencia, los que deben incluir los correspondientes a las emergencias públicas sanitarias, tanto las que se produzcan en el área aeroportuaria como en su vecindad, con las debidas coordinaciones y el Anexo 15 sobre Servicios de Información aeronáutica, que recomienda que el sistema AIRAC deberá estar actualizado en cuanto a la información de cambios que se produzcan en materia de aduana, migración y los correspondientes a salud pública.
Este plexo reglamentario se completa con el Manual de FAL Documento 9957, El Modelo de Programa Nacional de FAL Documento 10042 y los Procedimientos para Servicios de aeronavegación y Gestión de Tránsito Aéreo (PANs-ATM, Documento 4444).
Actualmente se está analizando la revisión de ciertas recomendaciones y del mismo modelo inserto en el Apéndice 13 del Anexo 9, para conferirle mayor grado como norma y no como método recomendado, a los efectos de alcanzar mayor eficacia en su aplicación, tal el caso del Public Health Passenger Locator Form, que deberá ser llenado por el pasajero y así permitir a las autoridades pertinentes hacer seguimiento de potenciales portadores de la enfermedad.
Además de lo precedentemente recordado, debo añadir tanto las Declaraciones del cuerpo ejecutivo de la OACI, el Consejo, como las diversas resoluciones adoptadas en asambleas ordinarias de la organización internacional. Al respecto, reviste particular importancia la última Declaración del Consejo del 9 de marzo de 2020 en la Sesión 219, basada en los Artículos 14 y 44 del Convenio de Chicago de 1944, a los efectos de contemplar la urgente necesidad de reducir el riesgo sanitario, su propagación por el transporte aéreo y al mismo tiempo, proteger la salud pública del usuario de la aviación como de su personal.
Interesantes son las reflexiones que acompañan a la misma, a título de recomendaciones a tomar en cuenta por todos los actores del sistema de aviación civil, y que son las siguientes a saber:
- Que las medidas y acciones que se adopten en respuesta tengan fundamento en la ciencia y los hechos.
- Que deberá incentivarse la colaboración de tipo intersectorial de acuerdo a los principios del multilateralismo, con sólida cooperación internacional y coordinación entre todas las entidades que intervengan en acciones conjuntas frente a la emergencia ESPII (Emergencia de Salud Pública de Importancia Internacional).
- Que se brinde información fiable y oportuna a las autoridades de aviación, líneas aéreas y demás explotadores de aeronave, aeropuerto y público para evitar propagación.
- Que se da categórico respaldo al llamamiento de la Organización Mundial de la Salud hecho a los Estados, pidiéndoles que efectúen sus propias evaluaciones de riesgo y adopten acciones, en consonancia, en lineamiento con la RST 2005 (Reglamento Sanitario Internacional).
- También manifiesta la mencionada Declaración la preocupación por el impacto económico en el transporte aéreo y la aviación civil.
- Que se reconoce la cooperación de líneas aéreas, aeropuertos y demás actores que están trabajando con los gobiernos y organizaciones para ayuda de las medidas de contención.
A título de exhortación dirigida a los 193 Estados, los insta a las siguientes acciones:
- Aplicar los métodos y recomendaciones SARPs del Anexo 9 FAL y demás que tengan relación con el abordaje del tema sanitario.
- Seguir recomendaciones y orientaciones de la OMS para evaluación de riesgos y circunstancias específicas de cada país.
- Fomentar e instaurar la cultura de colaboración e intercambio de información entre autoridades mediante la creación y funcionamiento de los comités nacionales de FAL.
- Sumarse proactivamente, a través de donaciones, contribuciones y asistencia al Arreglo de Colaboración para Prevención y Gestión de Sucesos de Salud Publica en la Aviación Civil CAPSCA.
(Este programa creado por la OACI en el año 2006 de carácter multisectorial, facilita el gerenciamiento efectivo de emergencia sanitaria. En la actualidad, lo integran más de 70 Estados y su acción se extiende al Asia Pacífico, África, América, Europa y Medio Oriente, trabajando en colaboración estrecha con la OMS, la IATA, ACI y otros organismos involucrados en el tema sanitario)
- Tomar medidas necesarias para mantener la sustentabilidad del transporte aéreo y el más alto nivel de seguridad operacional.
Además, en la indicada Declaración, el Consejo reafirmó el apoyo a la IATA, ACI, OMT.
Y, por último, confirmó el compromiso de seguir vigilando de cerca la situación y asistiendo a sus miembros, con contramedidas como respuesta a la emergencia sanitaria.
Como ya señalé, aparte de la citada Declaración del Consejo, tres Resoluciones adoptadas en las asambleas ordinarias constituyen una guía orientativa en el tratamiento del tema que nos ocupa y ellas son, a saber:
A35-12, correspondiente al año 2004, que se refiere a la protección de la salud de los pasajeros y tripulación, en la prevención de difusión de emergencia sanitaria a través de viajes internacionales.
A37-13 del 2010, Prevención de la difusión de contagio enfermedad, a través del modo aéreo.
A40-14 del 2019, Mitigación de la difusión de enfermedad, mediante métodos de control y la importancia del CAPSCA para la prevención y gestión de la salud pública.
Es de destacar que las dos agencias de las Naciones Unidas, tanto la OACI como la OMS mantienen estrecha vinculación, especialmente en las excepcionales circunstancias actuales frente al combate de la pandemia coronavirus. Esta cooperación mutua se expresa en la participación de reuniones con el propósito de coordinar acciones basadas en el apoyo técnico y operacional, pero algo que debo poner de relieve es que la OACI comparte información a través del sistema CAPSCA a otras agencias pertenecientes a la ONU, las que podrían tener competencia en el abordaje de temas conexos a la situación pandémica, como podría ser la UNDP por ejemplo, para la eventualidad de suministro de asistencia técnica/financiera.
Paralelamente, la OACI a través del CAPSCA comparte información con otras entidades, como la IATA, la ACI, EASA y la FAA, entre otras. Realiza frecuentes reuniones ordinarias y extraordinarias como en el supuesto que me ocupa, talleres de capacitación, auditorías que abarca tanto el personal de aviación civil y de salud pública para obtener una acción coordinada entre los principales involucrados y en la elaboración de planes de preparación, planificación e implementación de las medidas conducentes a fin de atenuar o erradicar las enfermedades.
A tales efectos, se llevan a cabo teleconferencias, para que el intercambio sea rápido y que permita aunar esfuerzos rápidamente para enfrentar la pandemia.
La clave es actuar mancomunadamente, en línea con los instructivos del organismo específico OMS, observando a rajatabla todas las orientaciones basadas en la ciencia y los hechos, y aplicar en forma expedita contramedidas y fundamentalmente activar una voluntad política en su ejecución, creando una cultura de prevención de enfermedades.
b) Ciertos elementos de derecho privado.
Serían los que se presentan en la relación entre el pasajero y la línea aérea, tanto si ésta suspende servicios de transporte aéreo hacia destinos ya contaminados, como, asimismo, los que puede configurarse cuando el pasajero se contagia del coronavirus a bordo, o en las operaciones de embarque y desembarque.
Estos temas son abordados en otro importante documento elaborado por la OACI, precisamente el Convenio de Montreal de 1999 sobre la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, adoptado en 1999, (136 Estados Parte) que alcanzó un significativo número de ratificaciones al presente.
Huelga recordar que el contrato de transporte aéreo es bilateral, sinalagmático, oneroso y es el que rige las relaciones entre partes, de ahí que en principio, reprogramaciones con cargo y reintegro del precio pagado por el mismo, son de orden facultativo para el transportador; claro está que puede invocarse el caso de fuerza mayor de alcance mundial, para que el usuario del servicio pueda reprogramar sin cargo el vuelo suspendido.
En lo concerniente al primer supuesto, frente a la emergencia señalada, todo transportador aéreo deberá atenerse a lo fijado tanto por la OMS como por las autoridades sanitarias nacionales, siguiendo la guía de instructivo de la IATA como Plan de Respuesta de Emergencia para todos sus asociados, puede suspender servicios a destinos afectados por el virus y disponer reprogramación de vuelos, como hasta el presente vienen aplicando la gran mayoría de las líneas aéreas, no siendo obligatorio como destaque, el reintegro del pasaje, cuya validez es de un año desde la fecha de su emisión.
En cuanto al segundo caso, se aplicarían las previsiones del mencionado convenio de Montreal de 1999, particularmente el artículo 17 que refiere a “accidente” producido a bordo, siendo obligatoria la compensación una vez acreditada la negligencia del transportador y exonerado en caso de mediar culpa de la víctima, respondiendo el transportador aéreo en la medida en que la conducta del pasajero haya contribuido a la producción del evento dañoso.
El Articulo 17 del mencionado instrumento internacional determina los elementos fundamentales del régimen del responder del transportador que, de acuerdo con el nuevo Convenio, puede configurarse como la llamada por algunos doctrinarios “responsabilidad objetiva” de resolución casi inmediata, una vez comprobada la relación de causalidad entre el hecho generador de la responsabilidad y los efectos dañosos, o bien, en la tradicional “presunción de responsabilidad del transportista”, a cuyo cargo correrá el descargo de su participación en el hecho dañoso, si prueba dos eximentes:
a) que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida suya o de sus dependientes o agentes o
b) que el daño se debió únicamente a la negligencia u otra acción u omisión indebida de un tercero (Articulo 21).
En el primer supuesto, la razón de indemnizar tiene su base objetiva en el “accidente” y procederá hasta los límites cuantitativos resarcitorios de 128.821 Derecho Especiales de Giro con la actualización del monto a partir del 28 de diciembre de 2019 (de conformidad con lo establecido en los artículos 21 y 22 de dicho convenio).
En la segunda hipótesis, de nítida base subjetiva, no se produce una “inversión de la prueba” como muchos autores repiten sin reflexionar en el mecanismo propio de la responsabilidad contractual, en la que el onus probandi corresponde siempre al demandado y no al demandante, obligado a demostrar la existencia de una obligación contractual y su inejecución.
El hecho dañoso en el transporte aéreo es el padecimiento del pasajero que puede traducirse como muerte, lesión o retraso, y en materia de equipaje, su destrucción, pérdida o avería.
En el sistema Varsovia (137 Estados Parte) se considera responsables a los transportistas en caso de accidentes, sin ninguna referencia al estado de salud de los pasajeros.
El artículo 17 de dicho sistema establece la responsabilidad del transportador aéreo por el daño ocasionado en caso de muerte, herida, o cualquier otra lesión corporal sufrida por cualquier pasajero, cuando el accidente que ha causado el daño se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque.
Posteriormente, en el Protocolo de Guatemala de 1971, se varió el enfoque hacia la cobertura de “hechos”, no de “accidentes”. Esto lleva a que el transportador no es responsable en los casos en los cuales la muerte o lesiones devienen del estado de salud del pasajero. El nuevo Convenio de Montreal pone el acento en el hecho generador del “accidente” para descartar otra interpretación a la que se vio inclinada la jurisprudencia estadounidense.
Se podría decir que la solución resulta injusta para el pasajero y favorable para el transportador.
Quedarían excluidos, por consiguiente, los casos de enfermos y discapacitados, quienes deberán acudir a seguros adicionales para su debida protección, claro está con los inconvenientes que resultarían de ser rechazados, al conocerse la condición de enfermedad, por parte de la aseguradora.
De todas maneras, este precepto debe enfocarse en el contexto del Convenio, en el que en el Articulo 20, relativo a la “Exoneración” a favor del transportista, cuando acredita que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide la indemnización o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó al mismo.
Los daños y perjuicios que son susceptibles de convocar la responsabilidad del transportador tienen que haber sido consecuencia inmediata y directa del hecho del transporte aéreo.
Conviene que me detenga en los alcances del término “accidente” que finalmente prevaleció en el Convenio de Montreal. Este vocablo únicamente puede referirse a circunstancias relacionadas con la operación de la aeronave, riesgos inherentes a la explotación aérea en general y el transporte aéreo en particular, con exclusión de cualquier otro.
Calificada doctrina argentina, como Videla Escalada, define al accidente como “cualquier acontecimiento que origina daños a personas o cosas, aun a la misma aeronave, siempre que derive del empleo de esta última en su actividad específica y que no se trata respecto de las cosas, de daños sufridos por causa de incumplimiento o mala ejecución de un contrato de transporte”.
En rigor, el concepto no puede restringirse a un acontecimiento material fortuito de orden técnico o mecánico que afecte a la aeronave durante el vuelo, ya que también involucra cualquier perturbación en el curso normal del vuelo, ocasionada por la intervención imprevisible de terceros. De ahí que un apoderamiento ilícito de aeronave en vuelo podría configurar “accidente “ en los alcances del Convenio.
Las líneas aéreas pueden denegar el embarque de aquellos pasajeros con apariencia de estar infectados por una enfermedad contagiosa.
Los traslados por vía aérea someten a los pasajeros a diversos factores que pueden afectar a su salud, como, por ejemplo, el aire en la cabina. En muchas situaciones existe en el pasajero el temor al contagio por las condiciones de confinamiento en espacio reducido de la cabina de toda aeronave, que no es más serio que la que ofrecen teatros, o instalaciones públicas.
Los modernos equipos están dotados de filtros (HEPA High Efficiency Particular Air) que permite expulsar el 50% del aire viciado afuera de la misma y el restante 50% filtrado se vuelve a recircular, tal como se aplica en lugares críticos para la salud, como son las instalaciones sanitarias, hospitales, sanatorios.
Aun en el peor escenario de reducido mantenimiento, la filtración de diminutas partículas que podría ofrecer un virus o bacterias se realiza sin ningún tipo de interferencia.
Otro elemento a considerar es la presurización. Aunque las cabinas están presurizadas, la presión del aire durante el vuelo es más baja que la correspondiente a la presión del aire a nivel del mar, de ahí que la sangre al tomar menos oxígeno produce hipoxia, que obviamente, afecta a quienes ya tienen problemas de salud. Además de ello, la humedad en cabinas es baja, menos de un 20% lo que produce deshidratación, y debo añadir la inmovilidad, que provoca problemas circulatorios y TVP, la Trombosis Venosa Profunda; en consecuencia, todo pasajero y aún más aquellos como destaqué con enfermedades preexistentes, deben tomar todas las medidas para evitar este tipo de incidentes a bordo.
Es obligación a cargo del pasajero tomar las necesarias precauciones para proteger su salud durante el viaje, solicitar información de posibles riesgos existentes en el destino y conocer la mejor forma de proteger su salud y minimizar el riesgo de adquirir enfermedades y evitar el riesgo de contagio a otros.
Estos riesgos son mayores para cierto grupo de pasajeros, como los bebés, mujeres embarazadas, ancianos, discapacitados, inmunodeprimidos como también las personas con problemas previos de salud, como las cardiovasculares, hepatitis crónica, intestinales con inflamatorias crónicas, las renales crónica con diálisis, respiratorias crónicas, epilepsia, enfermedades mentales, las trombo-embólicas, por no citar sino algunas.
Conclusiones [arriba]
Es incuestionable que el modo aéreo representa un factor contribuyente en la propagación de enfermedades y ante emergencia sanitaria, debe enfrentar el impacto que produce en lo socio económico, la disminución del tráfico aéreo y consiguiente reducción de ingresos de las líneas aéreas, aeropuertos, y todas las actividades conexas.
La pandemia del Covid-19 plantea a todo el sistema de la aviación civil internacional, el gran desafío de reforzar la COOPERACION, COLABORACION Y COORDINACION, que son las tres llaves para enfrentar con éxito la erradicación o al menos la atenuación de una emergencia sanitaria internacional de la magnitud que ofrece el coronavirus.
Es vital que todos y cada uno de los Estados asuman la responsabilidad que impone pertenecer como Estados Parte de las agencias especializadas de la Organización de Naciones Unidas, OACI-OMS, en la implantación de medidas, programas como CAPSCA, mecanismo multidisciplinario que permite un eficaz combate en la lucha contra todo supuesto de emergencia sanitaria, contribuyendo y colaborando proactivamente en su accionar.
Los Estados Contratantes (193) de la Organización de Aviación Civil Internacional disponen de las alternativas con virtualidad superadora que representa el conjunto de normas, guías de orientación y como expresé precedentemente, el programa CAPSCA, cuya observancia constituye el real compromiso de pertenecer a la organización internacional, para seguir manteniendo el alto valor del modo aéreo, como instrumento de Paz y Progreso para la comunidad internacional.
Pinamar, abril 2020
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