La Liberalización del Transporte Aéreo en la Unión Europea
Por Massimo Deiana(*)
I.- Las intervenciones comunitarias de liberalizar el sector de los transportes [arriba]
En el sector aéreo las etapas de las liberalizaciones son señaladas de esta manera por los así llamados Conjunto de Propuestas CEE sobre el transporte aéreo, que entre el final de los años 80 y el inicio de los años 90 ha marcado la historia del sector.
Después de los dos primeros, interlocutores, o conjunto de propuestas, con la 3º propuesta del 1992 se han puesto las bases del actual sistema vigente(1) sobre el cual tendremos en breve algunas novedades.
Es más está en curso de publicación el reglamento que toma como nombre la nueva tercer propuesta y que deberá entrar en vigor en la segunda mitad del 2008, y que racionaliza el vigente sistema a la luz de la larga experiencia aplicativa y de las indicaciones provenientes de las intervenciones explicativas de la Comisión Europea e interpretaciones de la Corte de Justicia.
El sistema actualmente en vigor es comparado también por otras modalidades de transporte que han tenido intervenciones de liberalizaciones análogas , como el Reg CEE 3577/92 sobre tráfico marítimo, el Reg 440/91 y 14/01 sobre el transporte ferroviario y el reglamento de los años 90 sobre la liberalización del transporte estatal internacional de línea y de no línea.
Dos son los denominadores comunes dominantes de todas estas intervenciones:
1. Prohibición de monopolio o de posición dominante preconstituida.
2. Prohibición de ayudas financieras de los Estado, excluídos los casos de “ayudas compatible”,
Que no son otra si no las declinaciones de dos principios fundamentales que gobiernan las intervenciones comunitarias en materia económica, la libre competencia y el libre acceso.
Para dirigirme específicamente al sector aéreo, acerca del primer principio vale la pena recordad que solo después de un largo y discutido proceso interpretativo(2) se arribó definitivamente a la conclusión que los principios comunitarios en materia de libertad de empresa y de competencia señaladas en el tratado constitutivo de la Unión y en las sucesivas modificaciones e integraciones(3) se debe también aplicar a la actividad del transporte. Como consecuencia se deduce en la práctica que la intervención pública en el sector del transporte se deberá considerarse comúnmente prohibida y solo excepcionalmente admitida, las circunstancias que permiten dar limite a la libre competencia, alterando el mercado, justifica el extremo cuidado que se da al legitimar la derogación de la norma a favor de la ayuda del Estado. La única norma que puede decirse operativa en materia de ayuda limitada a la libre competencia es el llamado case by case law que legitima la ayuda pública por dos únicos motivos: las exigencias económicas nacionales y las exigencias de desarrollo económico social.
Según el segundo principio la libertad de acceso (en nuestro caso al tráfico de cabotaje) la intervención legislativa comunitaria que tiene importancia es el reg. CEE 2408/92 relativo al acceso al tráfico de Transportistas aéreos comunitarias sobre las rutas dentro de la comunidad, entro en vigor el 1 de abril de 1997, la cual libero a favor de todos los Transportistas aéreos comunitarias (en posesión de los requisitos del reglamento del cual al reg. CEE 2407/92) el tráfico de cabotaje dentro de la comunidad.
Sobre las líneas de lo apenas dicho, el escenario del sector puede correctamente venir
tratado sobre dos asuntos:
- Todas las transportistas aéreas comunitarias que tengan licencia pueden operar en todas las rutas de cabotaje.
- Ningún transportista aéreo comunitario puede recibir ayuda, subsidios públicos de cualquier tipo sino siguió una específica norma o tenga autorización de alguna excepción, con una sobre posición a una serie de restricciones y limitaciones por parte de la Comisión europea.
La conjugación de tales principios podrían abstractamente llevarse a cabo en un escenario de competencia perfecta, capaz de formar un círculo virtuoso con beneficiosas consecuencias para los usuarios en términos de calidad del servicio y de tarifas.
Por eso no fue, tanto por lo que respecta al mercado internacional como al nacional.
Después de 10 años de la completa liberación del cabotaje, un número exiguo de transportistas aéreos comunitarios en realidad se fueron a comercializar tráfico de cabotaje en la casa de los demás y en virtud de las cada vez más complejas y frecuentes alianzas estratégicas y acuerdos entre transportistas aéreos, maduré la idea, que será cada vez mas difícil que esto pueda suceder en el futuro.
Aunque la competencia entre los transportistas aéreos dio mucho trabajo antes de aterrizar completamente hecha y distintas pequeñas compañías locales se han asomado al mercado para desaparecer en la siguiente temporada.
El escenario de los transportistas aéreos italianos de todos modos ha presentado diversas realidades interesantes y se están consolidando, adquiriendo lugar estable, incrementando las flotas, abriendo nuevas combinaciones aéreas.
Los efectos positivos de esta nueva situación son en un primer momento evidentes con nuevas oportunidades de movilidad, tarifas más razonables, mejores servicios, excepto en casos de anularse y de facto desaparecer las prácticas de tarifas concertadas, acuerdos de cartel y abusos colectivos de posiciones dominantes.
Un argumento aparte lo merece el fenómeno Low cost, que en esta cede no nos podemos permitir de afrontar difusamente.
La norma principal es que la intervención pública en el sector será ordinariamente prohibida y solo excepcionalmente consentida en vía derogatoria.
El escenario que se delinea es entonces aquel del mercado y de competencia, del confronte fisiológico tras la demanda y la oferta y, inevitablemente, la única razón capaz de gobernar tal escenario será aquella de la utilidad, de la economicidad de la y de la paridad de la balanza del emprendedor.
Es evidente que la recaída en términos sociales de tal sistema podrá revelarse nefasto. En otros términos en tal escenario será fisiológico e inevitable el abandono total o parcial de aquellos de usuarios no considerados suficientemente remunerativos porque la demanda es débil.
No se trata de meras hipótesis o conjeturas, sino de las registraciones de experiencia, como aquella, evidentemente nord americana, donde seguido a la liberalización dictada por la Airline Deregulation Act del 1978, se asistió al cabo de pocos años un masivo abandono del servicio y al consiguiente aislamiento de enteras zonas internas del País de baja densidad de tráfico.
II.- Los correctivos del sistema: los cargos del servicio público. [arriba]
Aunque a las luces de tales experiencias legislativas comunitarias se ha advertido el problema de equilibrar la relación entre libertad de prestaciones de servicios, concurrencia y exigencia social y ha predispuesto los correctivos del sistema, correctivos que se manifiestan similares para todas las modalidades de transporte, sea asumiendo nombres diversos, graduaciones diversas, métodos de aplicaciones diversos.
En el caso del transporte aéreo se habla de OSP. Cargos del servicio público (en el marítimo se habla de obligaciones del servicio público, en el vial y en el ferroviario se habla de servicios mínimos garantizados, etc)
El sistema se funda en el art. 4 del reg. CEE 2408/92, piedra angular del citado tercer conjunto de propuestas; las disposiciones establece que:
“1. a) Un estado miembro puede, previa consulta con los otros estados miembro interesados y después de haber informado a la Comisión y a los compañías aéreas operantes de las rutas, imponer cargos del servicio público en resguardo a los servicios aéreas de líneas efectuadas entre un aeropuerto que sirve una región periférica o en vía de desarrollo al interior de su territorio o una ruta de baja densidad de tráfico hacia cualquier aeropuerto regional en su territorio, en el caso que esa ruta sea considerada esencial parar el desarrollo económico de la región en la cual se encuentra el aeropuertos, en la medida necesaria a garantizar que tal ruta sean prestada adecuadas al servicio aéreo de líneas responsables a determinar criterios de continuidad, regularidad, capacidad y tarifas de las cuales las líneas aéreas no se atreverían si tuviesen en cuenta únicamente sus intereses comerciales. La comisión rendirá nota de las existencias de estos cargos de servicio público por medio del Diario oficial de la Comunidad europea.
b) Los estados miembros evaluaran la adecuación de los servicios regulares de los transportes aéreos teniendo en cuenta:
i) El interés público.
ii) La posibilidad, en particular para las regiones insulares, de recurrir otras formas de transporte y de la capacidad de estas últimas a satisfacer concretamente el transporte indispensable;
iii) de las tarifas aéreas y de las condiciones propuestas a los usuarios;
iv) de los efectos combinados de todos los compañías aéreas que operan o intentan operar sobre las rutas de las cuales se tratan.
c) en aquellos casos en que otras formas de transporte no pueden garantizar servicios adecuados e ininterrumpidos, los estados miembros interesados tiene la facultad de incluir, en el ámbito de los cargos de servicios públicos, que cualquier compañía aérea que quiera operar sobre las rutas de una garantía en concepto de continuidad en la explotación de dicha ruta durante un período determinado que deberá especificarse, conforme a las otras condiciones de los cargos de servicios públicos.”
Finalizando acá hemos descripto la así llamada fase 1, que generalmente no presenta sucesos para los operadores, previendo casi exclusivamente cargos (numero de los vuelos, frecuencia, horarios, puestos ofrecidos, tarifas sociales) y poco (para no decir inexistente) beneficios.
En aquellos casos en que tal fase no produzca resultado, porque ningún empresario transportista acepte los cargos de servicios públicos e introduzca servicios, a eso conforme se puede acceder a un fase ulterior, disciplinaria de la letra d) y seguida de la disposición en examen, que así recitan:
“d) el acceso a una ruta sobre la cual ningún transportista aéreo haya introducido o se prepare a introducir servicios aéreos regulares de conformidad con los cargo del servicio público impuesto sobre tal ruta, el Estado miembro puede limitar el acceso a una única compañía aéreo por un período no superior a tres años al termino del cual se procederá a un revisión de la situación. El derecho de explotar tales servicios será concedido, mediante licitación pública, por ruta simple o serie de rutas a cualquier compañía aéreo comunitario habilitado a efectuar tales servicios. La licitación será publicada en el diario oficial de la comunidad europea y el plazo para la presentación de las solicitudes no puede ser inferior a un mes desde el día de la publicación. Las solicitudes presentadas por las compañías aéreas serán inmediatamente comunicadas a los otros estados miembros interesados y a la Comisión.
e) el aviso de licitación y el sucesivo contrato debe contemplar entre otros los siguientes puntos:
i) Los niveles requeridos por los gastos del servicio público:
ii) normas relativas a las modificaciones y a la finalización del contrato, en particular con el fin de tener en cuenta los cambios imprevisibles;
iii) el período de validez del contrato;
iv) sanción en caso de incumplimiento del contrato.
f) la selección entre las licitaciones presentadas se efectuará lo más rápido posible, teniendo en cuenta la calidad del servicio ofrecido y en particular las tarifas aéreas y las condiciones propuestas a los usuarios, y del costo de la eventual compensación
requerida al estado o a los estados miembros interesado si fuese necesarios.
g) No obstante a lo dispuesto en el punto f), del día de la presentación de las ofertas debe transcurrir un período de dos meses primero de que se proceda a la selección, a fin de que los otros estados miembros puedan presentar eventuales observaciones.
h) un estado miembro puede rembolsar a una compañía aéreo seleccionada en conformidad con el punto f) los gastos que le ocasione dar cumplimiento los cargos de servicio público impuesto con arreglo del presente párrafo, tal reembolso tendrá en cuenta los gastos y los ingresos generados del servicio en cuestión.
i) los estados miembros adoptan la medida necesaria para garantizar que la decisión obtenida de conformidad con las disposiciones del presente artículo pueda ser reexaminada en modo efectivo y en particular lo antes posible cuando tales decisiones hayan violado la legislación comunitaria o las normas nacionales que apliquen dicha legislación.
j) En el caso que se haya impuesto un cargo de servicios público en conformidad de la letra a) y c), las compañías aéreas podrán hacer venta de asientos únicamente si el servicio aéreo en cuestión satisface todos los requisitos de los cargos de servicio público Consecuentemente, ese servicio aéreo será considerado un servicio aéreo regular.
k) La letra d) no se aplica en el caso que otro Estado miembro interesado proponga un medio alternativo satisfactorio para cumplir con el cargo de servicio público.
2. el párrafo 1, letra d) no se aplica a las rutas sobre las cuales otras formas de transporte puedan garantizar un servicio adecuado e ininterrumpido, ahí donde la capacidad ofrecida supere los 30.000 puestos al año.
3. A pedido de cualquier estado miembro el cual considere que el desarrollo de una ruta está indebidamente limitada en virtud de lo dispuesto en el párrafo 1, o por iniciativa propia, la Comisión llevará a cabo una investigación y decidirá, dentro de dos meses del recibimiento del pedido, en base a todos los elementos relevados, si el párrafo 1 debe continuar aplicándose en relación a la ruta de la cual se trate.
4. La comisión comunica la decisión al Consejo y a los Estados miembros. Los Estado miembros podrán recurrir la decisión de la Comisión ante el Consejo dentro del término de un mes. El consejo, deliberando por mayoría cualificada, puede tener una decisión diferente dentro del plazo de un mes.
Las imposiciones de los cargos de servicios públicos en la primer fase está caracterizada de dos condiciones mínimas comunes:
- debe ser efectuada <>, en el caso que la compañía que acepte ejercer un servicio según la modalidad de las cargas, no podrá corresponderle compensación alguna;
- debe ser efectuada de manera tal que los impuestos << en la medida necesaria garanticen que sobre las rutas identificadas sean prestadas adecuadamente los servicios aéreos de las líneas responsables a determinar criterios de continuidad, regularidad, capacidad y tarifas>> sean gravosos para las compañías, estando la explícita información normativa por la cual no deberían ser aceptadas por las compañías que tuvieran en cuenta únicamente sus intereses comerciales,
Se discute por lo cual el quantum, pero no la onerosidad de los gravámenes, que están intrínsecos a la naturaleza de los interventores; la experiencia evidencia como generalmente (aunque con cualquier excepción) los cargos vienen previstos en forma y medida de no poder ser concretamente aceptables en cuanto a tales, pudiendo en vez de validamente constituir las condiciones de ejercicios de un servicio subvencionado
Los cargos sustanciales el contrato de la licitación es por lo tanto susceptible cambiarse en ese lugar, ya que las respuestas puestas a disposición son en general definidas y siempre limitadas, es necesario ponderar con cautela las elecciones de las operaciones, poniendo a punto una intervención muñida de la suficiente cobertura financiera.
Continuando, sobretodo aclarada en abstracto la idoneidad funcional de los gravámenes simples en fase 1 como concreto instrumento de garantizar la continuidad territorial, debe revelarse como las imposiciones suyas sobre una determinada ruta que sea susceptible de crear una situación nueva, en cuanto a la misma ruta el ejercicio del tráfico será condicionado a la aceptación de los gravámenes
En otros términos podrá realizar trafico sobre aquella ruta solo si aceptara las condiciones previstas de los cargos impuestos y por lo tanto, a falta de las compañías que hubiesen instituidas o listas a instituir servicios aéreos regulares conforme a los gravámenes de los servicios públicos impuestos sobre tales rutas (art. 4, lett. d), reg. CEE n. 2408/92) ninguno podría, en líneas teóricas, volar sobre el trayecto con cargos.
Para evitar la consecuencia extrema de dejar una ruta privada de combinaciones, en este marco se adoptan con algunas cautelas.
En primer lugar, a la imposiciones de los cargos, se procede en general ala realización de una licitación y en un segundo lugar en los decretos ministeriales de imposiciones de cargos se utiliza el escamotage para prever un nuevo decreto para individualizar los datos de obligatoriedad de los cargos.
En la practica, por lo tanto, los cargos de los servicios son hechos públicos, pero no obligatorios, por lo cual trae la consecuencia que, en la hipótesis en la cual ninguno aceptase los cargos y no viniesen a la convocatoria de la licitación por la asignación de la ruta, o ninguno se adjudicase la licitación, no sería necesario un ulterior revocación (o retiro) de los cargos.
La fase de imposición simple de los cargos de servicios y la sucesiva fase de licitación, están estrictamente conectadas, no van todavía valuadas como dos momentos del mismo proceso unitario, manteniendo cada una, sea más sustancialmente que formalmente, una individualidad autónoma.
Algunos años atrás, en un estudio dedicado a estos temas(4) expresaron una opinión sensiblemente distinta en cuanto al análisis de las prácticas aplicadas a los cargos emergentes como en la primer fase impositiva si siguiese invariablemente la fase de la licitación, justifica la difícil sustentabilidad económica de los simples cargos impuestos.(5)
Las reciente experiencia de los cargos de servicios públicos impuestos por el estado Italiano para las combinaciones de y para la Sardegna tiene en al revés evidenciado como, dadas particulares circunstancias en donde la ausencia de capacidad económica para pagar las compensaciones, se ha podido preveer y se ha operado un sistema fundado en la mera imposición sin previsión de sucesivas licitaciones.
Probablemente aunque en la fase uno son encontradas algunas conveniencias económicas operativas para las compañías que eventualmente acepten seguir el servicio conforme a los cargos impuestos sobre las rutas.
En primer lugar se previó un favor en la asignación de los slots de las bandas horarias en los aeropuertos de la comunidad previstos en el art. 9 que un estado miembro puede reservarse determinada banda horaria para servicios nacionales regulares (…) sobre rutas por las cuales se hayan impuesto cargos de los servicios públicos en el sentido del derecho comunitario.
En otros términos la compañía que acepta los cargos y no tiene la disponibilidad de banda horaria, podrá solicitar aquella necesaria para la ejecución del servicio con cargas a tal fin explícitamente reservadas.
En segundo lugar es posible analizar en el sentido del art. 4 l, lett. c, del reglamento 2408/92 "… que los transportistas aéreos intentan operar sobre las rutas garantizan tales prestaciones por un período ha estipular….". Las disposiciones tienden por un lado a evitar el llamado market skimming o que las compañías aéreas podrían aceptar las cargas por el solo período del año en el cual el servicio sea comercialmente remunerativo, suspendiendo las combinaciones en los períodos no deseados, con efectos manifiestamente destructivos por cuanto concierne al seguimiento de los sustanciales objetivos de la continuidad territorial.
Las disposiciones consisten en realizar un mínimo incentivo a favor de las compañías que si son establemente carga de las combinaciones con cargas, pudiendo ellas conocer ex ante los sujetos que operan sobre rutas por el período descrito y teniendo la certeza de no existir un monopolio exclusivo, pero de hecho solo quien ha aceptado los cargos entre un determinado término podrá operar por el correspondiente período.
El sistema así delineado ha encontrado cierta hostilidad de parte de los organismos comunitarios, que al momento de la decisión de abrir una encuestas, han casi excluido
la licitud de un sistema de cargos sin licitación(6), solo en un segundo momento, en la decisión de la Comisión europea sobre el punto el 27 de abril del 2007, se ha admitido la posibilidad de imponer cargos de servicios públicos sin previsión de sucesivas licitaciones, a condición de no extender el período con cargas de mas de un año y a parte de permitir libremente y sin vehículos temporal el acceso de las compañías aceptantes sobre la ruta.
III.-Esbozos sobre ayudas sociales [arriba]
Existe una segunda tipología de intervención de ayuda idónea: se trata de las ayudas sociales que merecen algunas breves reflexiones sobre todo por cuanto conciernen a las relaciones con el sistema de intervenciones previstos por el Reg. CEE n. 2408/92
La ayuda social es una intervención correctiva, prevista en el art. 87, 2, let. A, del Tratado CEE (art. 92 en la vieja numeración), que se sustancia en acciones a favor de los singulares consumistas, retenido compatiblemente con los principios normativos sobre ayudas a que vienen puestos en ser sin ninguna discriminación entre los Empresarios del servicio.
Con las ayudas sociales pueden estar obtenidas solo determinadas categorías de pasajeros que viajan sobre una ruta; todavía, se manifiestan las líneas guía (n. 24) de la Comunidad del 1994:
La intervención consiste sustancialmente en la erogación de sumas destinadas a realizar una determinada baja tarifaría a favor de una categoría propicia de pasajeros. La diferencia entre la tarifa baja (tarifa social) y la tarifa del mercado viene reembolsada por el estado de los transportistas seguida la presentación de un balance en el cual se evidencia el número de transportados aparentes de categoría baja. La ventaja de tal tipo de intervención es fundamentalmente constituído por las circunstancias que al beneficio por el servicio desafortunado no haga corresponder el riesgo para los transportistas de expulsión del mercado; el la contribución es en efecto nominalmente concedida en favor de los ciudadanos cualquiera sea el transportista que lo transporta.
Las ayudas sociales presentan algunas cualidades críticas de no …..
En primer lugar existe un límite objetivo de la medida de la ayuda, ya que esta intervención solo versa sobre la tarifa, mientras que en el contexto de los cargos de servicios públicos se interviene completamente (continuidad, regularidad, frecuencia, y calidad y también en las tarifas).
En segundo lugar la subjetividad de la intervención (solo a favor de particulares categorías de ciudadanos) excluye que puedan garantizarse ventajas a favor de los usuarios en la globalidad. Por lo cual constituye a mi parecer un grave límite y revela una restrictiva interpretación del concepto de continuidad territorial que no puede ni debe ser limitado dentro de los angostos límites del derecho a la movilidad de algunas categorías de ciudadanos (por ejemplo los residentes), pero debe ser referido al derecho de combinaciones de un determinado territorio, a condición de que, para todos los ciudadanos, que entren o salgan, residentes o no.
Relativamente a las relaciones entre las ayudas sociales y las intervenciones ex. art. 4 reg. (CEE) n. 2408/92, la practica encuentra un solo precedente relativo a las rutas de y para la Corsica.
En tal hipótesis, con cargos de servicios ya impuestos y licitaciones públicas , las competente autoridad decidió recorrer las vías de las ayudad sociales con el apoyo, de la ahora Comisaría europea de transporte, Loyola De Palacio.
La Comisaría, en una comunicación al ministro de transporte francés, declaraba toda la propia simpatía por tales instrumentos respecto al sistema delineado en el reg. (CEE) n. 2408/92, retenido sustancialmente muy limitado de la concurrencia, ventilando la posibilidad de poder utilizar el mejor de tal sistema ( la definición de la condición mínima del servicio impuesto como cargos de servicios públicos) conjugándolos con las ayudas sociales.
Se trataría en definitiva de la cuadratura del círculo, ya que se gozará de las comodidades de un servicio modulado sobre las exigencias de los usuarios eliminando los riesgos, incomodidades de una competencia de (y por lo tanto de una selección de ad excludendum) por abonar sumas a los transportistas.
Tal solución, puede constituir un interesante y avanzado ejemplo tras las exigencias sociales y comerciales, resta a mi parecer deficitario, en cuanto aunque logrando superar el ya descrito límite objetivo de las ayudas sociales, deja del todo sin resolver la cuestión del límite subjetivo de los mismos, limite que como he sobre todo evidenciado, esta en un grado de provocar la sustancial negociación de la continuidad territorial.
IV.- El “nuevo” tercer conjunto [arriba]
Como antes evidenciamos debería ahora estar en fase de publicación un nuevo reglamento comunitario que tiene el declarado intento de consolidar el sistema consagrado del así llamado tercer paquete, poniéndonos al día con las valuaciones y los ajustes sugeridos de la prácticas de casi tres lustros. Se trata de un texto, actualmente nombrado como “Propuesta de reglamento del parlamento y del consejo comunes para la prestación de servicios de transporte aéreo en la comunidad”(7), finalizada la revisión y la unificación de los tres reglamentos comunitarios 2407/92, 2408/92 y 2409/92 en un único texto legislativo.
En el transcurrir de los años estaban los mismos operadores para hacer prevenir indicaciones en orden a la oportunidad de una intervención legislativa destinado a ordenar el sector entero, en particular, a lo que resguarda el reglamento 2407/92 sobre las licencias venía mayormente advertida la exigencia de reforzar el control de la solidez financiera de los transportistas y reintroducir normas más severas en materia de alquileres de aviones, sin equipaje (wer lease e dry lease). Por cuanto concierne al reglamento 2408 eran inmersas problemáticas relativas a las relaciones entre los Terceros Países así como un excesivo recurso a los cargos de servicios públicos, mientras para las tarifas (reg 2409) este dato remarcado resguardaba la mayor transparencia y la real accesibilidad de la tarifa aérea ofrecida de las compañías.
En las intenciones de la Comisión, por lo tanto, la propuesta de reglamento debería garantizar una aplicación eficaz y homogénea de la normativa comunitaria sobre el mercado de la aviación imponiendo el respeto de criterios más severos y detallados que contribuirán a suprimir las residuales restricciones a la prestaciones de los servicios aéreos, eliminando todos los elementos obsoletos del tercer paquete aclarando el dato normativo, en caso necesario.
Los intervinientes revén sintéticamente los siguientes aspectos de la vigente regulación:
- Revisión de los requisitos para la expedición y la revocación de la licencia de ejercicio.
- Requisitos más severos para los contratos de utilización de las aeronaves con o sin equipaje.-
- Cargos de servicios públicos
- Servicios aéreos entre los terceros países
- Repartición del trafico entre los aeropuertos
- Transparencia de los precios y las tarifas.
En cuanto al primer punto será impuesto a los estado miembros intensificar el control sobre las licencias de los ejercicio determinando al punto de ordenar las suspensiones o la revocación, cuando los requisitos del reglamento no sean satisfechos.
En cuanto al segundo punto la propuesta prevé requisitos más severos con el fin de reducir lo mayor posible los efectos sociales no deseados y de reforzar la seguridad, precisando que antes de aprobar los contratos de locación, para la continuidad de la licencia, la autoridad competente confirme que se receptan y aseguran las normas de seguridad equivalentes a las condiciones vigentes en la comunidad.
Sobre el tercer punto, fin de la propuesta y de reducir el recurso de la procedencia que prevé la imposición de cargos de servicios públicos su trato interno en la Unión, imponiendo una instrucción más articulada que justifique al máximo la necesidad de la imposición igual. Al frente a tal actitud restrictiva se vería consentida una más amplia extensión temporal de la región con cargas a seguir en la competencia, que pasarían de los actuales 2 años extensivos por 12 meses, a cuatro o cerca de cinco, en el caso de servicios con regiones ultra periféricas.
Sus relaciones con los terceros países serían eliminados las restricciones restantes contenidas en los acuerdos bilaterales para superar cualquier discriminación en hecho di code-sharing y de la fijación de tarifas de parte de los transportistas aéreos comunitarios sobre las combinaciones entre los terceros países que prevén escalas en otros estados miembros.
Sobre el quinto punto la propuesta precisa que las normas de repartición del tráfico deben respetar los principios de proporcionalidad y de transparencia y deben basarse sobre criterios objetivos, que en el hecho práctico no discriminen abusivamente las transportistas en el acceso a un determinado mercado.
En fin, sobre las tarifas se prevé que deban comprender todas las tasas, impuestas y derechos aplicables y que los transportistas deben dar al público informaciones completas y claras, sin discriminación basada sobre el lugar de residencia o sobre la nacionalidad del pasajero a el interior de la Comunidad.
A los fines de la presenta tratación benéfica pone a la luz la disposición del jefe de la III Della Propuesta de reglamento, dedicado al acceso a las rutas y e en particular a los art. 16, 17 y 18 expresamente dedicados a los cargos de servicios públicos.
V.- Prospectos resumidos y conclusiones [arriba]
El sistema de los cargos de servicios públicos sobre las rutas aéreas intracomunitarias han entrado en función en enero de 1994, cuando el gobierno irlandés comunico la imposición de cargos sobre 7 combinaciones internas, de las cuales 6 con partida de la capital y uno por la unión entre Waterford Galway y Sligo.
En el curso de casi 15 años de vida del sistema fueron impuestos cargos públicos sobre 347 combinaciones aéreas de líneas por parte de 12 países miembros.
El 33 % de las rutas completamente gravadas del 1994 al 2007 no están actualmente en función.
En particular estado por estado:
1. FRANCIA: 128 rutas con cargos (+ di 1/3 del total), de las cuales 53 estan actualmente operativas.
41 suprimidos o derogados
3 suprimidos y después reestablecidos.
31 bando di gara non rinnovato dopo la scadenza.
10 rutas para y entre Guadalupa, Martinica, Guyana francesa y la isla de Reunion.
20 rutas entre Corsica y París, Lione, Marsiglia, Montpellier, Nizza y Tolone.
22 el extranjero entre Strasburgo y las mayores capitales europeas
76 rutas con combinaciones Francia
2. NORUEGA: 49 rutas con cargos, de los cuales 34 actualmente operativos
3. ITALIA: 38, rutas con cargos todas actualmente en vigor.
4. PORTUGAL: 31, rutas con cargos de las cuales 28 actualmente operativas
5. GRECIA: 25 rutas con cargos, del 2001, todas en vigor
6. REINO UNIDO: 24 rutas con cargos, de las cuales 22 actualmente operativas.
7. SUECIA: 18 rutas con cargos, de las cuales 13 actualmente operativas.
8. ALEMANIA: 12 rutas con cargos, de las cuales 8 actualmente operativas.
9. IRLANDA: 9 rutas con cargos, de las cuales 7 actualmente en funcionamiento.
10. ISLANDIA: 6 rutas con cargos, todas actualmente en funcionamiento
11. FINLANDIA: 4 rutas con cargos de las cuales 3 actualmente en vigor.
12. ESPAÑA: 2 servicios con cargos sobre las combinaciones entre las islas Canarias y Baleari.
Las modalidades concretas de aplicación del reglamento merecen un juicio globalmente positivo, aunque con algunas distinciones.
Al examinar las 347 rutas para las cuales se han impuesto gastos de servicio público ha surgido una interpretación tendencialmente correcta del art. 4 y una utilización de los instrumentos ofrecidos por el Derecho comunitario encima de todo para favorecer el desarrollo de las regiones económicamente deprimidas y no adecuadamente vinculadas con el resto del territorio.
La mayor parte de los gastos de servicio ha sido utilizada para superar los límites de la insularidad tratando de poner a los habitantes de las islas en condiciones de igualdad efectiva con los del continente así como para acercar regiones divididas por obstáculos naturales como cadenas montañosas, vías navegables y similares. Particularmente significativa fue la experiencia de los países escandinavos y de Islanda que tienen, aunque sin convertirla en un uso excesivo, empleado el instrumento para superar las medidas dificultades en el transporte de pasajeros, sobre todo durante el invierno.
Algunas dudas han suscitado las soluciones adoptadas por Francia e Irlanda.
El elevadísimo número de imposiciones decididas por Francia, incluso un tercio de las totales, no parece encontrar, salvo para los enlaces con la isla de Córcega, justificación adecuada en las dificultades de los transportes interiores o en diferente nivel de desarrollo de las regiones vinculadas.
También las determinaciones del gobierno irlandés resultaron a veces no perfectamente compatibles con los requisitos planteados por el reg. n. 2408, algunas de las rutas en efecto unen ciudades adecuadamente vinculadas por red de autopistas mientras que las reducidas dimensiones de la isla excluyen profundas diferencias en el desarrollo económico de las diversas regiones. En algunos casos como el de la línea entre Dublín y Waterford, además, las distancias son tan escasas de poder ser cubiertas fácilmente con algún hora de automóvil.
Por lo que el sistema haya en conjunto bien trabajado obteniendo un enorme éxito, para el futuro deben esperar de un lado mayor prudencia en la elección de las rutas a someter al régimen especial, por otro lado mayor rigor en los controles realizados por los organismos internos y comunitarios sobre la efectiva satisfacción de los requisitos exigidos por la cláusula general del art. 4 Reg. 92 /2408/CE .
Notas:
(*) Catedrático de Derecho de la Navegación en la Universidad de Cagliari. Decano de la Facultad de Derecho
(1) La reflexión de la doctrina italiana en Europa en general sobre el punto es por demás nutrida: otras y fundamentales recopilaciones G. SILINGARDI: Attività di trasporto aereo e controlli pubblici, Padova, 1984, 54 ss.; Liberalizzazione del trasporto aereo charter e riflessi sullo sviluppo delle attività turistiche, in Riv. giur. circ. 1995, 681 ss.; Il completamento delle misure di liberalizzazione del trasporto aereo, in Riv. giur. circ. 1997, 512 ss.; deben señalarse los estudios de G. RINALDI BACCELLI, La terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo nella Comunità economica europea, in Dir. prat. av. civ. 1991, 237; P. GIRARDI, La terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo in Europa: contenuti e problemi applicativi, in Dir. trasp. 1993, 39; S. BUSTI, La nuova disciplina comunitaria dei servizi aerei, in Trasp. 61/1993, 71; F.A. QUERCI, La licenza ed i limiti al diritto di accesso, in Dir. prat. av. civ. 1993, 29 ss.; G. VASELLI, Cenni sul nuovo regime comunitario del trasporto aereo, in Foro pad. 1993, II, 43; O. FERMEZZA, La riserva di cabotaggio aereo e l’ordinamento comunitario, in Dir. prat. av. civ. 1994, 79 ss. Relativo a las reflexiones por parte de la doctrina extranjera, se señalan las contribuciones de PLATT, The Creation of a Community Cabotage Area in The European Community and Its Implications for the US Bilateral System, in Air Law 1992, 183 ss.; DUTHEIL DE LA ROCHÈRE, L’accès des transporteurs aériens au marché communautaire. Le règlement 2408/92 et son interprétation, in Rev. fr. dr. aér. 1993, 389; DOGANIS, Effectiveness of the Competition Rules within the Single Market, in Air Law 1994, 131 ss.; SCHMID, Air Transport within the European Single Market - How Will It Look After 1992?, in Air Law 1994, 199 ss. Per un’aggiornata e sistematica rassegna in materia ci permettiamo di rinviare ai recenti Spunti di studio su: aspetti della normativa comunitaria sui
(2) Se recuerda la decisión Marittimi francesi del 1974 para el transporte marítimo y la decisión Nouvelles Frontières del 1986 para el transporte aéreo
(3) Se veda el art. 87 del Tratado de la CE (art. 92 en la numeración antecedente del Tratado de Amsterdam). Conf. En mérito al reglamento (CEE) n. 4055/86 sobre la liberación de prestación de servicios infracomunitarios.
(4) Conf. DEIANA, Gli oneri di servizio pubblico nel trasporto aereo, en Dir. trasp. 2-3/2001, 423
(5) In primis porque, por explícita prevision normativa, los cargos son una modalidad de explicacion de un servicio con una gravosidad que las compañias «no se atreverían si tuvieran en cuenta únicamente sus intereses comerciales». In secundis porque con la aceptación de los cargos no vieneatribuída a las compañías compenzación financiera alguna.en definitiva porque los cargos no traen atribuído algún derecho de exclusividad sobre la ruta con cargos.
(6) Si se veda la decisión de la Comisión europea publicada sobre la GUUE L/215 del 05/08/2006 de proceder a una encuesta sobre el art. 4, par. 3, del reg. 2408/92, en realción a los cargos de los servicios públicos sobre las rutas aéreas de y para la Sardegna.
(7) Bruxelles, 18 luglio 2006 COM(2006) 396 def.
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