Incidencia del nuevo Código Civil y Comercial de la Nación en el derecho marítimo y en el derecho aeronáutico

Diego Esteban Chami

Introducción [arriba] 

El nuevo Código Civil y Comercial de la Nación implica un cambio importante en la vida de los argentinos. El código trae cambios en derecho de familia, de sucesiones; presenta cambios en materia de contratos, de responsabilidad civil, en sociedades y resulta imposible enumerar el alcance de tales innovaciones. Se consagran nuevos paradigmas, se crean nuevas relaciones o se plasman soluciones presentes en la sociedad, pero que no tenían la necesaria protección jurídica que ahora brinda el nuevo Código Civil y Comercial.

Este artículo –adelanto de una obra de mayor alcance- tiene por objeto analizar al menos parcialmente la influencia del nuevo Código en el ámbito del Derecho Marítimo y del Derecho Aeronáutico y en especial en materia de transporte.

El análisis de la relación que las nuevas normas del Código Civil y Comercial de la Nación tienen en materia marítima y aeronáutica, más que dar respuestas, nos permite formular diversos interrogantes que seguramente se clarificarán con el aporte de nuevos trabajos por parte de la doctrina, como también con la invalorable interpretación que haga la jurisprudencia.

1. Primer interrogante: articulación de las normas sobre contratos del Código Civil y Comercial y aquellos de la Ley de la Navegación y del Código Aeronáutico [arriba] 

El Título II del Libro III del Código regula los Contratos en General. A su vez, el Código Aeronáutico regula la locación de aeronaves en el Capítulo IX del Título VI de Aeronáutica Comercial y el Transporte de Pasajeros, de equipaje de Mercancías y de Carga Postal en las Secciones B, C, D y E de la Sección II Servicios de Transporte Aéreo Interno, también del Título VI y el Título X a los Seguros. Por su parte, la Ley de la Navegación regula los contratos de utilización de buques en el Capítulo II del Libro III, como también al contrato de seguro (Sección 6 De los Seguros, Capítulo III De los Riesgos de la Navegación.

Como novedad, el artículo 963 del nuevo código establece cuál es el orden de prelación –tal es el título del artículo- entra las disposiciones de ese nuevo código y las de leyes especiales.Como el artículo 963 está ubicado en el Titulo II Contratos en General, la prelación que esa norma establece se limita a cuestiones contractuales. Esto es lo que centra ahora nuestro análisis, es decir la relación entre las normas sobre contratos del nuevo código con aquellas del Código Aeronáutico y de la Ley de la Navegación, que son justamente leyes especiales.

El primer comentario que la norma merece es que la cuestión que regula el artículo 963 –la relación entre el sistema contractual del Código Civil y los contratos regulados por normas especiales- no había generado controversias que hubieran hecho necesario el dictado de una norma para resolverlos. Sin embargo, ahora tenemos la norma y debemos interpretarla.

El artículo 963 emplea el concepto de norma indisponible y de norma supletoria. Entonces hay en esto una clasificación de las normas entre normas indisponibles, por un lado y normas supletorias, por el otro. De esta forma el concepto de norma indisponible se opone al de norma supletoria.Acercarnos a la definición de norma supletoria es sencillo porque sabemos que se trata de aquella que puede ser dejada de lado por voluntad de las partes para un negocio dado. Por supuesto que las partes no derogan la norma porque no pueden hacerlo. Simplemente, la propia norma permite a los contratantes apartarse de ella, aun cuando permanezca vigente. También se ha dicho que la norma es supletoria o dispositiva cuando el ordenamiento jurídico consiente la preferencia de la regla configurada por los particulares por sobre la norma legal[1].

En algunos casos la tarea de saber si la norma es supletoria o no, se ve simplificada por el propio texto. Una pauta general para ello nos la brinda el artículo 962 del nuevo código. Según dicho artículo, como regla general, las normas legales relativas a los contratos son supletorias de la voluntad de las partes. Como excepción no lo serán –según dice el artículo 962- cuando por: i) su modo de expresión, ii) su contenido o iii) su contexto, resulte el carácter de indisponible.

Mayor dificultad se enfrenta para determinar lo que es una norma indisponible. Se señala que no hay identidad entre normas imperativas y de orden público porque son categorías que responden a clasificaciones lógicas diferentes. La norma de orden público se vincula con el fundamento de interés social y general de la imperatividad mientras la mera imperatividad atiende al carácter no disponible de la norma[2].

Quizás el concepto que se opone a supletoria, no sea indisponible, sino imperativa. Si bien el texto del artículo 963 emplea la palabra indisponible, lo hace como sinónimo de imperativa[3]. Es imperativa la norma que de ser aplicable al caso dado, no pueden ser dejada de lado por las partes. También se ha dicho que es imperativa la norma cuando por mandato legal asume carácter de regla preferente en la escala de valores sobre el precepto privado[4].

En algunos casos la imperatividad o la supletoriedad surge del propio texto de la norma. En otros surge de un proceso de interpretación.

Por ejemplo, es imperativa la norma que confiere la facultad de revocación de los contratos de consumo celebrados fuera de los establecimientos comerciales y a distancia. Ello es así, porque el artículo 1110 del nuevo código que establece la facultad dispone también que las cláusulas en contrario se tienen por no escritas. 

En otros casos, el carácter de la norma proviene de un proceso posterior vinculado con la finalidad de la misma. Así, se ha dicho que la norma del artículo 1292 por la cual las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños corporales se tiene por no escrita, es imperativa.

El siguiente objeto de análisis son las normas que enumeran el artículo 963 y su ordenamiento. El artículo 963 menciona cinco normas y establece niveles de prelación.

En primer lugar en orden de jerarquía, en el inciso a) del artículo 963, se encuentran las normas indisponibles de la ley especial y aquellas del nuevo Código. Estas son las normas imperativas de la ley especial y aquellas del nuevo código. Ambas, las normas imperativas de la ley especial y las del nuevo código están mencionadas en el mismo inciso, lo que podría estar revelando paridad de jerarquía. De no haber sido así, habrían sido mencionadas en incisos distintos. En el inciso están mencionadas primero las normas indisponibles de la ley especial, lo que podría suponer un orden de prelación y la preferencia de las leyes imperativas especiales sobre las del nuevo código de carácter general. El orden de prelación del propio artículo nos puede inducir a interpretaciones contradictorias.Así, los incisos c, y d del artículo 963 revelan que entre las normas supletorias de la ley especial y las normas supletorias del código, éste da preferencia a las primeras. Consecuentemente, similar preferencia podría adjudicarse a las normas indisponibles de la ley especial sobre las indisponibles del Código. Pero también podría llegarse a la interpretación contraria, es decir que cuando el artículo 963 quiso establecer una prioridad, ubicó a la norma precedente y posterior en distintos incisos. Si no lo hizo con las normas indisponibles de la ley especial y las normas indisponibles del Código podrían entonces pensarse que les dio igual jerarquía.

Ante estas dos posibles interpretaciones contradictorias, en caso de conflicto entre unas y otras normas, podríamos inclinarnos por la preferencia de la norma imperativa de la ley especial sobre la del Código, porque la especial es la que contempla las particularidades del contrato y por ello es la que se amoldará mejor a las soluciones que el contrato necesita[5].

Ejemplo de conflicto entre normas indisponibles de la ley especial y las del nuevo código son el artículo 226 de la Ley de la Navegación y el artículo 2560 del nuevo código. El primero establece que el plazo de prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el transcurso de un (1) año desde el vencimiento, mientras que el segundo establecen que el plazo de prescripción es de 5 años (artículo 2560). Consecuentemente, en caso de conflicto entre el artículo 226 que establece una prescripción de un (1) año y el artículo 2560 que establece un plazo de prescripción de 5, prevalecerá el de la ley indisponible o imperativa especial, es decir el artículo 226 con su prescripción anual.

Del artículo 963 surge también que las normas particulares del contrato ceden frente a las normas indisponibles de la ley especial y las del nuevo Código. Es decir que las partes no podrían establecer de común acuerdo una prescripción de 6 meses para el contrato de locación de buques cuya prescripción es de 1 año, como hemos visto.

A su vez, las normas particulares del contrato, prevalecen tanto respecto de las normas supletorias de la ley especial, como respecto de las normas las normas supletorias del nuevo código.

Finalmente, las normas supletorias de la ley especial, prevalecerán sobre las normas supletorias del nuevo Código. Consecuentemente, si las partes nada hubieran dispuesto sobre vicios ocultos, se aplicará el artículo 151 de la Ley de la Navegación como disposición supletoria de la ley especial que prevalecerá por sobre el articulo 1055 como disposición supletoria del nuevo código.

2. Segundo interrogante: articulación de las normas de responsabilidad civil de derecho marítimo y de derecho aeronáutico con las normas de responsabilidad civil del Código Civil y Comercial [arriba] 

Como ya dijimos, el artículo 1709 regula la prelación normativa en el supuesto de concurrencia de disposiciones de responsabilidad civil del código y de alguna ley especial, por ejemplo aquellas que regulan cuestiones ambientales, la legislación de seguros, el derecho aeronáutico y el derecho marítimo. La responsabilidad a la que se refiere la norma, es tanto la contractual, como la extracontractual.

En primer lugar ubica a las normas indisponibles tanto del Código como de la ley especial. Nuevamente no hay en esto un orden de prelación en el mismo inciso justamente porque el orden de prelación está dado por la mención de las normas en incisos diferentes. Además, en caso de conflicto entre normas de responsabilidad civil de un sistema especial y del sistema del Código, prevalecen las del sistema especial[6]. En este sentido, las normas del sistema de responsabilidad civil especial, desplazan aquellas del código con las que pudieran entrar en conflicto. Así por ejemplo, en caso de daños a terceros en la superficie, el Código Aeronáutico establece varias soluciones que difieren con aquellas que surgirían de aplicar el nuevo Código Civil y Comercial de la Nación. Se trata de los daños causados por una aeronave en vuelo o por una cosa o una personal caída o arrojada de una aeronave en vuelo o del ruido anormal de la aeronave (artículo 155 del Código Aeronáutico). Estamos ante un daño causado por una cosa riesgosa como lo es una aeronave y además pudiera también tratarse de una situación de cosa viciosa en caso de que la aeronave no estuviera en condiciones de aeronavegabilidad y consecuentemente estuviera inapta para su destino. La primera distinción de varias entre aplicar el Código Aeronáutico o el nuevo código es que el Código Aeronáutico determina como único responsable en caso de daños a terceros en la superficie al explotador de la aeronave hacia quien canaliza la responsabilidad (artículo 157 del Código Aeronáutico). Si el explotador de la aeronave no fuera el propietario, por ejemplo si fuera el locatario, ese propietario que al haber cedido la tenencia no es explotador, no será responsable. En este sentido, el artículo 67 del Código Aeronáutico establece que la inscripción del contrato de locación en el Registro Nacional de Aeronaves, libera al propietario de las responsabilidades correspondientes al explotador. Contrariamente, si se considerara a la aeronave como una cosa riesgosa o a la aeronáutica como una actividad riesgosa en los términos del artículo 1757 del nuevo Código y se aplicara este nuevo código, la responsabilidad recaería de manera concurrente sobre el propietario de la aeronave, sobre el explotador de la aeronave si fuera una persona distinta al propietario, o sobre quien la realiza la actividad riesgosa, se sirve u obtiene un provecho de ella, como el transportador, según lo prevé el artículo 1758 del nuevo código. Es decir según el Código Aeronáutico responderá exclusivamente el explotador de la aeronave y según el nuevo código podrían responder además del explotador, el propietario y el transportista. Sin embargo, como se trata de una legislación sobre responsabilidad civil aeronáutica contenida en una ley especial, las normas de esa ley especial en este caso el Código Aeronáutico deben prevalecer sobre las normas de responsabilidad civil del nuevo código. Incluso, según el Código Aeronáutico, el explotador solo se podrá liberar de responsabilidad si prueba que el damnificado ha causado el daño o ha contribuido a causarlo (artículo 159 del Código aeronáutico). Contrariamente, según el nuevo código, la persona responsable podrá liberarse acreditando la causa ajena (artículo 1722 del nuevo código), entendiéndose como causa ajena el hecho del damnificado (artículo 1729), el hecho de un tercero (artículo 1731) y el caso fortuito o fuerza mayor (artículo 1730). Mientras que la responsabilidad por daños a terceros en la superficie es una responsabilidad limitada en base a una escala en argentinos oro basada en el peso máximo de despegue establecido en el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave (artículo 160 del código aeronáutico), el nuevo código dispone que la responsabilidad es plena (artículo 1740), conflicto que debe resolverse a favor de aplicar la legislación especial. En supuestos de daños a terceros en la superficie solo son indemnizables las consecuencias directas (artículo 155, último párrafo), mientras que en el nuevo código son resarcibles los daños que tengan una causalidad adecuada con el hecho (artículo 1726 del Código Civil y Comercial).

Luego de las normas indisponibles del código y de la ley especial, la responsabilidad se regirá por las normas que las partes dispongan según la autonomía de la voluntad. En tercer lugar se aplicarán las normas supletorias de la ley especial y finalmente en cuarto lugar, las normas supletorias del código.

3. Tercer interrogante: ¿eran necesarias las normas sobre contrato de transporte del Capítulo 7 del Título IV Libro Tercero? [arriba] 

No encontramos ni en la doctrina, ni en la opinión de los jueces, ni de los organismos especializados como la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial, o en la Asociación Argentina de Derecho Marítimo, ninguna mención a la necesidad de completar las normas sobre transporte marítimo o aeronáutico con normas adicionales, supletorias, o especiales. Por supuesto que hay opiniones muy fundadas vinculadas con la conveniencia de por ejemplo contar con un nuevo Código Aeronáutico o de acompañar el proceso de modificación de la legislación en materia de transporte marítimo que implican las Reglas de Rotterdam, como la de aprobar ciertos convenios internacionales, como también es generalizado el reclamo de actualizar las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo. Pero adherir a convenios internacionales o actualizar normas reglamentarias sobre transporte aéreo en el caso de la mencionada Resolución, no equivale a sostener la necesidad de incorporar aun de manera supletoria nuevas normas en materia de transporte marítimo o aeronáutico o modificar las ya existentes.

Más aun, la Argentina es parte de un conjunto de convenios internacionales para regular el contrato de transporte tanto marítimo como aéreo de pasajeros, equipajes y carga. Esto es consecuencia del internacionalismo de ambas materias y de la integración de la legislación argentina con las normas internacionales vigentes en materia de transporte. Esas normas integran un sistema cuyo discusión y redacción estuvo a cargo de expertos internacionales en las materias, varios de ellos argentinos, y que llevó muchos años de elaboración.

Las normas del nuevo código sobre transporte no son el resultado de una minuciosa tarea de integración entre los ordenamientos internacionales y las normas del código, integración que por otra parte, ante la falta de necesidad de nuevas normas, también resulta ociosa.

4. Cuarto interrogante: articulación de las normas sobre transporte marítimo y sobre transporte aeronáutico con las normas sobre transporte del Código Civil y Comercial [arriba] 

Uno de los contratos más importantes en el comercio internacional y en el ámbito tanto del derecho marítimo como del derecho aeronáutico, es el contrato de transporte.El transporte de cosas es central en el ámbito marítimo y el transporte de personas lo es en el medio aeronáutico.

Nuestro país cuenta con diversos instrumentos jurídicos destinados a regular el contrato de transporte marítimo y aeronáutico. Por un lado están regulados en el Código Aeronáutico y en la Ley de la Navegación. Además de las normas mencionadas, el nuevo código también regula el contrato de transporte, tanto de personas como de cosas.

De las normas del Capítulo 7 sobre el Contrato de Transporte, nos interesa por su importancia detenernos en el análisis del artículo 1281 que determina el ámbito de aplicación de las normas del capítulo, es decir la relación entre las reglas de ese Capítulo con las normas especiales sobre transporte, es decir las normas del nuevo código sobre transporte y las leyes, código y convenios internacionales mencionados en los párrafos precedentes.

El artículo 1281 establece:

ARTICULO 1281. Ámbito de aplicación. Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley especial.

El artículo contiene dos normas, una referida al transporte multimodal y la otra referida a los demás modos de transporte.

Si hay dos reglas en el artículo 1281 ello quiere decir que hay dos soluciones jurídicas distintas. En este caso una norma para el transporte multimodal y otra regla distinta para todos los demás modos de transporte.

La correspondiente al transporte multimodal establece que el transporte multimodal se rige por la ley especial. La norma especial es la Ley de Transporte Multimodal de Mercaderías Nº 24.921.Consecuentemente, el transporte multimodal será regido por dicha ley. Sobre esta cuestión no correspondía ninguna duda porque el artículo 1 de la Ley de Transporte Multimodal de Mercaderías Nº 24.921, bajo el título ámbito de aplicación, establece que la misma se aplica al transporte multimodal de mercaderías. Pero si hay una norma en el nuevo código que indica de manera enfática que el único modo de transporte que se rige por su propia ley es el transporte multimodal, esto nos está revelando que, cuando se hace referencia a los demás modos de transporte, la regla es distinta.

Efectivamente la otra regla, la del primer párrafo del artículo 1281 establece la prevalencia de las leyes especiales que regulan los modos específicos del transporte, sobre las normas de ese Capítulo VII. No dispone que los demás modos de transporte al igual que el transporte multimodal se regirán por su propia ley, sino que indica que excepto lo dispuesto por las leyes especiales, los demás modos de transporte se regirán por el nuevo código.

Es decir que establece la preferencia de las normas que regulan el transporte marítimo y las que regulan el transporte aéreo por sobre las normas del nuevo código, para regular justamente el transporte marítimo y aéreo.

Específicamente, el articulo 1281 al indicar que excepto lo dispuesto en leyes especiales las reglas del Capítulo 7 se aplican cualquiera sea el medio empleado para el transporte, establece la preferencia de las leyes especiales de transporte marítimo y aeronáutico por sobre las normas del Código. Pero mientras que el artículo 1281 establece que las normas del nuevo código sobre transporte no se aplicarán al transporte multimodal porque éste se regirá por su propia ley, no dispone igual solución para el transporte marítimo y aéreo. Por el contrario, si bien consagra la prevalencia de las leyes especiales marítimas y aeronáuticas, el nuevo código sugiere también que si bien prevalecerán las normas especiales, las normas del nuevo código también se aplicarán al transporte marítimo y aéreo.

Pero ¿qué leyes regirán los modos de transporte marítimo y aéreo?

La solución del artículo 1281 es que el transporte marítimo y el transporte aéreo se regirán primero por su propia ley y en lo que no estuviera dispuesto en las normas propias del transporte marítimo y aéreo, se regirán por las disposiciones del nuevo código.

La norma podría habilitar varias interpretaciones. La primera es que al transporte marítimo y aeronáutico se le aplican exclusivamente las normas específicas que los regulan. Pero el artículo 1281 refuta esta interpretación porque si bien establece una preferencia de las leyes especiales, no descarta la aplicación al transporte marítimo o al transporte aéreo de las normas del código sobre transporte. Más aun, pareciera que el artículo 1281 propicia la aplicación de las normas del nuevo código al transporte marítimo y aeronáutico. Es decir, que según esta interpretación, si no se encontrara una solución en las disposiciones especiales de transporte marítimo o aeronáutico, se aplicarán inmediatamente las normas del Capítulo VII del nuevo código. Esto podría significar una alteración de lo dispuesto por los artículos 1 de la Ley de la Navegación y 2 del Código Aeronáutico que exigen que antes de recurrir al derecho común se deben aplicar por analogía las normas del propio sistema.

Una interpretación distinta sería considerar que si bien las normas del nuevo código en materia de transporte son de aplicación supletoria, las normas se aplicarán solo en caso de laguna y siempre y cuando no se pueda recurrir a la analogía que exigen el artículo 1 de la Ley de la Navegación y el artículo 2 del Código Aeronáutico. Es decir que no se alteraría en absoluto el sistema interpretativo que exige la aplicación analógica de las normas del sistema autónomo.

5. Quinto interrogante: ¿el nuevo código altera el régimen de privilegios de la Ley de la Navegación y del Código Aeronáutico? [arriba] 

Las normas del nuevo régimen de privilegios del Código Civil y Comercial de la Nación mencionan a los privilegios marítimos y aeronáuticos.

Entre las disposiciones generales de privilegios el artículo 2573 los define y aclara su naturaleza jurídica. No es ni un derecho real, ni un derecho personal, sino una calidad del crédito a ser pagado con preferencia a otro. El artículo 2574 precisa que los privilegios tienen exclusivamente origen legal porque resultan exclusivamente de la ley.

El artículo 2582 consagra bajo el título enumeración los privilegios especiales sobre los bienes que en cada caso se indican. Luego de una extensa enumeración en el inciso f), menciona entre otros a los privilegios establecidos en la Ley de Navegación y en el Código Aeronáutico. Primero corresponde afirmar que el hecho de que el artículo 2582 los mencione en el inciso f) no significa que sean postergados por los privilegios de los incisos preferentes. Esto surge muy claramente del artículo 2586 que establece que en caso de conflicto entre los acreedores con privilegio especial, los privilegios especiales tienen la prelación que resulta de los incisos del artículo 2582, excepto los siguientes supuestos entre los cuales menciona en primera lugar a los créditos mencionados en el inciso f) del artículo 2582 que tienen el orden previsto en sus respectivos ordenamientos.

Citemos además el artículo 241 de la Ley de Concursos y Quiebras que enumera los privilegios especiales sobre el producido de los bienes que en cada caso se precisa y que en el último inciso menciona a los privilegios dispuestos por la Ley de la Navegación Nº 20.094 y por el Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285). La enumeración de ese artículo no implica establecer un orden de prelación para los privilegios marítimos y aeronáuticos, sino que establecen que tienen privilegio especial sobre buques y aeronaves y demás bienes que las normas marítimas y aeronáuticas disponen, los establecidos en la Ley de la Navegación y en el Código Aeronáutico.

Se ha comentado con razón que en virtud de sus particularidades, estos privilegios se dejan librados a su propia legislación[7]. En síntesis, no se innova en materia de privilegios marítimos y aeronáuticos[8] porque se dispone que tales privilegios especiales son los que recaen sobre los bienes asiento de tales privilegios y en este aspecto el nuevo Código Civil y Comercial de la Nación coincide con lo previsto por la Ley de Concursos y Quiebras en similar sentido[9].

6. Conclusión [arriba] 

Las que anteceden son entonces unas primeras reflexiones porque son muchos más los temas a tratar como las cuestiones a profundizar. Así por ejemplo, la relación de los contratos marítimos y aeronáuticos con las normas de defensa del consumidor del nuevo código plantea desafíos interpretativos que deben encararse.

Notas [arriba] 

[1] Conforme “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado”, Tomo V, arts. 724 a 1020, Ricardo Luis Lorenzetti, Director, Rubinzal – Culzoni Editores, p. 556, Buenos Aires, 2015.
[2] Conforme “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado”, Tomo V, arts. 724 a 1020, Ricardo Luis Lorenzetti, Director, Rubinzal – Culzoni Editores, p. 556, Buenos Aires, 2015.
[3] Conforme “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado”, Tomo V, arts. 724 a 1020, Ricardo Luis Lorenzetti, Director, Rubinzal – Culzoni Editores, p. 559, Buenos Aires, 2015.
[4] Conforme “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado”, Tomo V, arts. 724 a 1020, Ricardo Luis Lorenzetti, Director, Rubinzal – Culzoni Editores, p. 556, Buenos Aires, 2015
[5] Conforme “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado”, Tomo V, arts. 724 a 1020, Ricardo Luis Lorenzetti, Director, Rubinzal – Culzoni Editores, p. 556, Buenos Aires, 2015
[6] Conforme “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado”, Tomo VIII, arts. 1614 a 1881, Ricardo Luis Lorenzetti, Director, Rubinzal – Culzoni Editores, p. 292, Buenos Aires, 2015.
[7] Conforme “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado”, Tomo VI, arts. 2277 a 2671, Julio César Rivera Graciela Media Directores, Mariano Esper Coordinador, Thomson Reuters La Ley, p. 724, Buenos Aires, 2015.
[8] Conforme “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado, Tomo XI, arts. 2444 a 2671, Ricardo Luis Lorenzetti Director, Rubinzal-Culzoni Editores, p. 434, Buenos Aires, 2015.
[9] Conforme “Código Civil y Comercial de la Nación Comentado”, Tomo XI, arts. 2444 a 2671, Ricardo Luis Lorenzetti Director, Rubinzal – Culzoni Editores, p. 431, Buenos Aires, 2015.