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Las consecuencias indemnizables en el abordaje marítimo
Comentario al Fallo N° 707
Horacio E. Knobel
El interesante fallo que comentamos plantea en forma muy aguda el sistema de responsabilidad derivado de un abordaje, esclareciendo el modo de responder por sus consecuencias.
Los buques pesqueros de bandera argentina “Azuchi Maru” y “Stella Maris I” colisionaron en alta mar, con posterior hundimiento del primero.
Ante la demanda planteada por la armadora del “Azuchi Maru” y su aseguradora, la sentencia de primera instancia hizo lugar parcialmente a la demanda, atribuyendo al buque “Stella Maris I” el 30% de la responsabilidad por el abordaje, basándose en la pericia naval practicada y, condenó a la armadora del “Stella Maris I” a pagar los gastos que habría insumido la eventual reparación del buque, toda vez que consideró que la demandada no era responsable de su hundimiento; reconoció además, una suma en concepto de lucro cesante, por la pesca que debió haber resignado el “Azuchi Maru” durante el tiempo que habría demandado su reparación.
La Sala III de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal modificó parcialmente la decisión, reseñando que el perito interviniente en su dictamen había atribuido al “Azuchi Maru” un 70% de responsabilidad náutica en el abordaje, y al “Stella Maris I”, el 30% restante, basado en que el accidente era atribuible en forma exclusiva al factor humano, primordialmente ante la falta o fallas en la vigilancia por parte de las unidades involucradas.
Por otra parte y, en lo que reviste mayor relevancia para la decisión del Tribunal, el perito distribuyó las responsabilidades por el hundimiento, en un 85% para el “Azuchi Maru”, y el 15% restante para el “Stella Maris I”. A este respecto consideró que luego del abordaje el agua ingresó a la bodega 2 del “Azuchi Maru”, que dicho ingreso de agua fue ciertamente incontrolable, pero que si se hubiese cerrado a tiempo la porta estanca que comunicaba las bodegas 2 y 3, esta última no se habría inundado y en tal caso, la unidad podría haber permanecido a flote y, debidamente apoyada, efectuar una arribada forzosa a Puerto Deseado.
La Cámara, a diferencia de lo decidido en Primera Instancia, consideró que la demandada sí fue responsable por el hundimiento del “Azuchi Maru”, estableciendo que el hundimiento fue producto del abordaje, en el cual el “Stella Maris I” tuvo un 30% de responsabilidad. No obstante, sobre la base de las pericias técnicas realizadas, el tribunal de alzada atribuyó al “Stella Maris I” una responsabilidad del orden del 15% en el hundimiento del “Azuchi Maru”. Por ese motivo, declaró procedentes los rubros resultantes del hundimiento en la proporción establecida, esto es, el 15% a cargo de la demandada, haciendo aplicación de lo prescripto en el artículo 364 de la Ley de Navegación. En este sentido, la Cámara modificó lo decidido en Primera Instancia estableciendo que, dada la responsabilidad —aunque en escasa proporción— de la demandada en el hundimiento, es por esta circunstancia por la que debe responder, y no por los gastos de una eventual reparación, por lo que la condenó a abonar a la actora el monto correspondiente al 15% del valor del buque, el pago proporcional (15%) de la captura perdida restándose el proporcional de las 56 toneladas que se encontraban estibadas en la bodega I y que fueron consideradas “salvadas”; el 15% del valor de las artes de pesca y accesorios necesarios para la faena y procesamiento de la captura abordo y de los gastos en los que debió incurrir el “Azuchi Maru” con motivo del siniestro por haberes y cargas sociales de sus tripulantes.
Cuando se produce un abordaje entre dos o más buques, nos hallamos en presencia de un acto ilícito cuyas consecuencias deben ser reparadas por una elemental exigencia de justicia.
El Derecho Civil permite resolver situaciones como el abordaje a través de las normas relativas a los actos ilícitos (artículos 1109, 1113, 1083 y cc. del Código Civil). El Código Civil contiene, además, reglas precisas relativas a la extensión del resarcimiento, desde el punto de vista de las múltiples consecuencias que podrían derivarse del ilícito cometido. De esta manera, los artículos 901 a 906 clasifican estas consecuencias en inmediatas, mediatas, casuales y remotas, disponiendo que se imputarán al autor del hecho las consecuencias inmediatas y, en determinadas circunstancias, las mediatas, en casos específicos las casuales, no alcanzando su responsabilidad por las consecuencias remotas.
El Derecho de la Navegación y, particularmente nuestra Ley de la Navegación N° 20.094, inspirada en este punto en el Convenio de Bruselas de 1910 1 prevén soluciones que si bien constituyen una aplicación concreta de las referidas normas del derecho común, establecen soluciones particulares en materia de abordajes.
Se trata indiscutiblemente de una manifestación del particularismo del Derecho Marítimo, que impone la consagración de las soluciones que resulten más adecuadas y razonables para las situaciones generadas en la actividad, que las que derivarían de la directa aplicación del derecho común.
Abordaje – sistema de responsabilidad de base subjetiva [arriba]
El sistema de responsabilidad establecido en la Ley de la Navegación 20.094 es de tipo subjetivo, es decir, un sistema en el que la culpa del o de los agentes es el factor relevante y constituye el eje de la asignación de responsabilidades o, dicho de otro modo, es el fac- tor atributivo de la responsabilidad entre los armadores de los buques involucrados.
Naturalmente, la responsabilidad que se imputará al o a los armadores en cuestión, derivará —en la mayoría de los casos— de los actos u omisiones de su personal embar- cado —capitán y tripulantes— generándose de esta manera la responsabilidad refleja de los armadores para quienes aquéllos e desempeñan.
Entre las diferencias existentes entre las regulaciones del Derecho Civil y del Derecho de la Navegación, se encuentra el tema de la extensión del resarcimiento de los daños provocados en el abordaje, aspecto no tratado en el Convenio de Bruselas de 1910, que por tal motivo queda regido por el derecho interno de cada Estado. En este sentido, la Ley de la Navegación establece que se indemnizarán los perjuicios que puedan ser con- siderados, normal y razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado y, dentro de éstos límites, la indemnización debe- rá ser plena, colocando al damnificado, en cuanto sea posible, en la misma situación en que se encontraría, si el accidente no se hubiese producido.2
La ley no menciona las consecuencias inmediatas o mediatas, sobre las cuales existe una profusa jurisprudencia en materia civil y, tampoco alude al enriquecimiento sin causa derivado del artículo 499 del Código Civil,3 puesto que la causa de la obligación en sí misma existe.
De tal modo, al apartarse de la ley civil, la Ley de la Navegación está delineando los contornos particulares de los abordajes sobre los actos ilícitos en sentido amplio, como entidad abstracta y genérica, prescribiendo soluciones específicas para aquéllos. Esta peculiaridad se manifiesta también en lo referente a la limitación de la responsabilidad de armador y tripulantes,4 en el carácter especial que tienen los juicios por daños y perjuicios derivados de abordaje,5 distinguidos por su independencia de los procesos pena- les seguidos contra capitanes, prácticos y tripulantes 6 y por la extensa participación que se asigna a los peritos en el desarrollo de este tipo de procesos.7
En el apartamiento de la ley civil en lo que se refiere a la extensión del resarcimiento debido por el culpable del abordaje, lo que ha buscado la Ley de la Navegación es orientar al juez y establecer límites a su arbitrio en la fijación de las indemnizaciones.8 Hay autores que han considerado confusa la solución que propone el artículo 364 de la Ley de la Navegación 9 no obstante lo cual en general, se aprecia una valoración favorable de la ley en este aspecto.10
Los distintos autores ilustran acerca del contenido de este resarcimiento. Así, en caso de pérdida total del buque, la indemnización comprende además del valor del buque al momento del abordaje, el reembolso del salario de asistencia, de la contribución en ave- ría común, y los gastos normalmente incurridos en razón del abordaje, el reembolso de la sumas debidas a terceros por el damnificado en el abordaje en razón de su responsabilidad, el reembolso del flete neto perdido, de la carga en bodega, los objetos perdidos, el lucro cesante por la pérdida del buque. En los casos de averías causadas al buque, la indemnización comprenderá el valor de las reparaciones provisorias y definitivas y el lucro cesante.11 González Lebrero explica que “la indemnización debe ser reparadora, pero de ninguna manera puede convertirse en una fuente de beneficios para el acreedor” y cita casos de la jurisprudencia inglesa en los que se estableció, por ejemplo, que el responsable de un abordaje no debe indemnizar el daño por inmovilización del buque, si las reparaciones se realizan durante un período en que el buque debía estar inactivo de todas maneras o, si las reparaciones no son urgentes y necesarias y son diferidas hasta el momento en que el armador del buque inocente decida hacerlas cuando otras reparaciones, ajenas al abordaje, devienen urgentes y necesarias, salvo en la medida en que la reparación de las averías resultantes del abordaje superen el tiempo de reparación total.12
Así, también se ha decidido en un caso que guarda cierta similitud con el fallo aquí comentado, que cuando un buque ha sufrido daños como consecuencia de un abordaje y posteriormente naufraga, el armador del buque culpable del abordaje sólo debe responder del naufragio si éste fue el resultado directo del abordaje. En el caso, luego de sufrir un severo daño bajo la línea de flotación por el abordaje, el capitán del buque dañado se había negado a recibir asistencia del buque culpable del abordaje y de un remolcador, que se ofrecieron a realizar el achique. El capitán decidió continuar el viaje a destino aunque más tarde debió desviar su ruta por el considerable aumento del agua ingresada. En esa oportunidad debió solicitar una asistencia, a pesar de la cual el buque se hundió. El tribunal rechazó la acción entablada contra el buque culpable del abordaje, porque consideró que el hundimiento había sido provocado por la conducta injustificada y negligente del capitán, al rechazar la asistencia inmediata que se le había ofrecido.13
Las normas que surgen de los artículos 364 y 366 de la Ley de la Navegación, según se advierte, son seguidas en otras latitudes y en otros textos. Es así como —si bien con una terminología ligeramente diferente— tales normas aparecen incorporadas por el Comité Marítimo Internacional a las Reglas de Lisboa de 1987.14
En el caso comentado puede apreciarse con gráfica claridad cómo el tribunal ha hecho aplicación de las normas de la Ley de la Navegación, para resolver un caso de abordaje poco común.
En su valoración de los hechos acaecidos, la sentencia dictada por la Cámara de Apelaciones ha aplicado el derecho haciendo gala de un muy preciso estudio jurídico de las complejas circunstancias técnicas que rodearon el caso. De esta manera ha sido posible verificar la aplicación a la realidad, de lo que consideramos es el resultado de una meditada elaboración del legislador, plasmada en la Ley de la Navegación.
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1. Convenio para la Unificación de ciertas reglas en materia de Abordajes
2. Ley de la Navegación, artículos 364 y 366.
3. Ver nota del codificador al artículo 499 del Código Civil.
4. Artículos 175 y 181 de la Ley de la Navegación.
5. Artículo 549 de la Ley de la Navegación.
6. Artículo 551 de la Ley de la Navegación
7. Artículo 550 de la Ley de la Navegación.
8. Malvagni, Atilio: “Proyecto de Ley General de la Navegación”, págs.70 y ss.
9. Montiel, Luis Beltrán: “Curso de Derecho de la Navegación”, pág. 402.
10. Ray, José Domingo: “Derecho de la Navegación” III, Buenos Aires, 1997, pág. 63; González Lebrero, Rodolfo A.: “Manual de Derecho de la Navegación”, cuarta edición ampliada y actualiz, Buenos Aires, 2000, pág. 539; Chami, Diego: “Manual de Derecho de la Navegación” Buenos Aires, 2010, pág. 881.
11. Rodiére, René y du Pontavice, Emmanuel: “Droit Maritime”, Dalloz, 1991, no 444, pág. 363.
12. González Lebrero: op. cit., pág. 536; V. también Chami: op. cit., págs. 879/880; Ray: op. cit., tomo III, págs. 67 y ss.
13. Hardy Ivamy, E.R.: “Casebook on Shipping Law”, 4th. ed. 1987, pág. 106, “The Frytz Thissen” (1967 Lloyd’s Law Rep. 199).
14. Las Reglas de Lisboa 1987 constituyen un catálogo de pautas uniformes para ser utilizadas en materia de resarcimiento de daños derivados de abordajes y, en este sentido sus reglas inclu- yen las siguientes: C “...el derecho a indemnización está limitado sólo a los daños que pueden ser razonablemente considerados consecuencia directa e inmediata del abordaje”, y la D D “... la indemnización deberá poner a la víctima en una situación financiera equivalente a la que ten- dría si el abordaje no hubiera ocurrido”. V. Ray,: op. cit., III pág.78 y ss.; Chami,: op. cit., pág. 882 y ss.
