Posibles caminos alternativos ante el fraccionamiento normativo de Convenios Internacionales en Materia Aeronáutica. Comentario al fallo "Russo, Ricardo N. y Otro c/LATAM Airlins Group SA s/Incumplimiento de Contrato"

Posibles caminos alternativos ante el fraccionamiento normativo de Convenios Internacionales en Materia Aeronáutica

Comentario al fallo Russo, Ricardo N. y Otro c/LATAM Airlins Group SA s/Incumplimiento de Contrato

Por Cintia Caserotto Miranda [1]

I. Crítica a los fundamentos del fallo [arriba]

El presente tiene por objeto poner énfasis en la endeble argumentación brindada por la Cámara Civil y Comercial Federal (Sala I) con relación a la procedencia de la indemnización concerniente al rubro ´daño moral´, frente a la configuración de un particular supuesto de incumplimiento del contrato de transporte aéreo; cual es el retraso.

A su vez, adelanto mi observación con relación a la circunstancia de que los magistrados de esta sala se limitan simplemente a reiterar la mención de determinados párrafos que integran el acápite ´daño moral´ en cada una de las sentencias que motivan su intervención y que versan, precisamente, sobre la temática que constituye el objeto de estudio de este comentario.

La afirmación que antecede encuentra sustento en el contenido de diversos fallos de la Cámara Civil y Comercial Federal[2].

II. Hechos [arriba]

Ricardo Norberto Russo y Lucía Emilia Cerini de Russo demandaron a la línea aérea LATAM GROUP S.A por el cobro de la suma de $ 85.000 -cada uno de ellos-, en concepto de indemnización por daño moral con motivo del incumplimiento de un contrato de transporte aéreo internacional.

Se trató de un vuelo que tenía como punto de partida Miami (Estados Unidos) y punto de destino Buenos Aires (República Argentina), con una escala intermedia en Lima (República del Perú).

Sin embargo, el día previsto para el vuelo de regreso, se les informó que por problemas técnicos-operacionales, el vuelo fijado inicialmente para el día 25 de septiembre de 2016 a las 2:05 am hs. (vuelo LA1449) sería reprogramado para las 21:00 hs. del mismo día (vuelo LA2511). Lo cual, importó una demora de más de 18 horas.

Por otra parte -y esto llama mi atención en lo que respecta a la redacción de la sentencia-, se alude a que cuando los actores arribaron a Lima el día 26 de septiembre de 2016 a la 01:35 am “(...) se les informó que su vuelo a Buenos Aires ya había partido por lo que tuvieron que ser reubicados en otro, LA1303 (documental de la actora, fs. 11) que se dirigía a Santiago de Chile”[3].

En lo particular, dudo que los actores hubieran desconocido este hecho, pues el vuelo que habría de realizar una escala en Lima, era el mismo que por ´problemas técnicos operacionales´ había sido reprogramado (LA1449). De igual modo, dudo que el personal de la línea aérea les hubiese informado que el vuelo LA1449 ya había partido a Buenos Aires; situación fáctica que de haberse configurado no habría más que coadyuvado a profundizar la pésima experiencia que hasta ese momento se encontraban padeciendo los actores.

Seguidamente, ambos pasajeros fueron reubicados en otro vuelo (LA133); el cual tenía como punto de destino Santiago de Chile. Entonces, una vez arribados allí, se embarcaron en el vuelo LA481 a las 22:05 am y arribaron al aeropuerto de Ezeiza el día 27 de septiembre a las 0:45 hs.

Frente a este caso, el Juez de 1° instancia[4] estimó justo otorgarle a cada uno de los actores la suma de $ 30.000.

Por su parte, apelado que fuera el fallo de 1° instancia por ambas partes, la Cámara modificó la sentencia y elevó la suma de daño moral de $ 30.000 a $ 50.000, para cada uno de ellos.

III. Dar razones [arriba]

A-1° Instancia

Por la información brindada en el texto de la sentencia bajo análisis, el Juez de 1° instancia consideró justo otorgar a cada uno de los actores la suma de $ 30.000 con fundamento en lo siguiente:

a) La demora alcanzó una extensión que supera el término de un día (más de 24 hs.);
b) los actores sufrieron las incomodidades de permanecer en tránsito;
c) se agregó una escala adicional[5] a la originariamente pactada[6], y
d) la sentencia dictada en el marco de esta causa resulta conteste con la jurisprudencia del fuero.

A-2° Instancia

A continuación, se plasman los considerandos que se emplean de manera reiterada -a criterio de la suscripta[7]-, por la Cámara Civil y Comercial Federal[8] cuando se aborda la temática concerniente al rubro ´daño moral´.

Voto Dr. Guillermo Alberto Antelo

Cuarto párrafo del considerando VI. 2:

“En el ´sub-lite´, consta que los actores padecieron una situación de desasosiego y angustia que resulta indemnizable (esta Sala, causa 4623/02 del 26/02/04 y 5667/93 del 10/04/97; Sala III, causa 14667/94 del 17/07/97 entre otras) más allá de la pérdida de tiempo de vida causada por el incumplimiento (esta Sala, causas 4623/02 del 26702/04 y 5667/93 del 10/04/97; en igual sentido Sala III, causa 14667/94 del 17/03/97, entre otras)”.

Voto Dr. Fernando A. Uriarte

Tercer y cuarto párrafo del considerando 2:

“En materia contractual el resarcimiento de una indemnización por daño moral tiene carácter restrictivo y el juez debe ponderar su procedencia en atención al hecho generador y a las particularidades del caso (conf. Borda, Guillermo, «Tratado de Derecho Civil, Obligaciones», T. 1, Ed. Perrot, 1976, págs. 194/196 citado por esta Sala, causa 328/10 del 26-6-14). Este criterio ha sido aplicado por el tribunal que integro, que ha exigido la constatación de molestias o padecimientos que hirieren a la víctima, es decir, que exceden la mera contrariedad por la frustración de la relación convenida y esperada (comAnclapr. esta Cámara, esta Sala, causas 4623/02 del 26-2-04, 5667/93 del 10-4-97; Sala III, causa 14.667/94 del 17/7/97 entre otras).

Desde esta perspectiva, considero que el cumplimiento defectuoso del contrato de transporte aéreo, que implicó la reprogramación del vuelo, arribando a su destino final con más de 24 horas de demora después de la fecha convenida (con una escala más de la originalmente pactada), ha producido la privación del derecho elemental del ser humano de decidir, voluntaria y libremente, cómo y dónde ocupar el tiempo de su vida (compr. esta Sala, causa 6915/04 del 27-11-08)”.

Por otra parte, pienso que el argumento que elaboró la Cámara -teniendo en cuenta específicamente las circunstancias de este caso-, ha quedado plasmado en un solo considerando. Esto es: en el segundo párrafo del considerando Nro. VI. 2 del voto del Dr. Antelo que se transcribe a continuación:

“El criterio tradicional de esta Cámara es el de admitir esta clase de perjuicio en los contratos de transporte aéreo (conf. Sala III, causa 6002/05 del 19/2/08; esta Sala I, causa 10.400/00 del 14/11/02 y Sala II, causa 3685/97 del 15/4/08) lo que encuentra eco en la jurisprudencia internacional (conf. Luongo, Norberto E., “Tratado de daños y perjuicios en el transporte aéreo”; ad-hocb, 2009, pág. 433). Se trata de un tipo de perjuicio que, en la gran mayoría de los casos (y este es uno de ellos), se da por sentado (Orgaz, A., “El daño resarcible”, Bibliográfica Omeba, pág. 259; Sala III, causa 6.002/05 del 19/2/08; Sala II, causa No. 3685/97 del 15/4/08)”.

Veamos: de la lectura del párrafo que antecede (en adelante “el párrafo”) se advierte que la Cámara ha indicado que los fundamentos para elevar la suma indemnizatoria en concepto de ´daño moral´ de $ 30.000 a $ 50.000, han sido los siguientes:

A) Es criterio de la Cámara admitir el perjuicio concerniente al daño moral frente a un supuesto de incumplimiento contractual.

Observación: Este criterio se reflejaría en las diversas causas que se citan en “el párrafo”.

A su vez, vale destacar que la Dra. Capaldo -en algún artículo de su autoría[9]-, afirmó que el poder judicial de la República Argentina ha adoptado un criterio cada vez más flexible a la hora de juzgar la procedencia de la indemnización por ´daño moral´ aún cuando ello debería ser de interpretación restrictiva. A tales efectos, indicó algunos fallos que fueron dictados por la Cámara Civil y Comercial Federal (período: 1995-2008), que bien podrían tenerse en cuenta desde el ámbito del poder judicial.

B) Tal criterio -conf. inciso A)- encontraría respaldo en la jurisprudencia internacional

Observación: La Cámara cita bibliografía de un autor argentino[10]. Ahora bien, lo que no tuvo en cuenta la Cámara –a mi juicio-, es que la referencia bibliográfica citada se corresponde con conclusiones que han sido esbozadas por el autor; aunque a partir del análisis de jurisprudencia que -en algunos casos-, se ha dictado teniendo en cuenta las soluciones ofrecidas por el Convenio de Varsovia y, en otros casos, las del Convenio de Montreal.

De esta manera, la Cámara cita en “el párrafo” el contenido que obra en la página concerniente a las conclusiones que se encuentran plasmadas bajo el subtítulo “I.5. Recapitulación” del Tratado, sin siquiera identificar los fallos en los cuales “(…) encontraría eco el criterio tradicional de la Cámara” en los términos de lo expuesto en “el párrafo”.

Vale advertir además, que cuando en la página 433 el autor hace referencia a la expresión jurisprudencia internacional, ella resulta comprensiva de aquellos fallos que fueron dictados bajo la vigencia del Convenio de Varsovia y bajo la vigencia del Convenio de Montreal.

Además, si el texto normativo internacional que resulta aplicable al caso bajo análisis -por encontrarse en vigencia al momento de la configuración de los hechos del “sub lite”-, es el Convenio de Montreal, pues la Cámara no debió haber citado jurisprudencia que ha sido dictada bajo la vigencia del Convenio de Varsovia.

Asimismo, entiendo que la Cámara pudo haber brindado mayor profundidad con relación a los argumentos planteados; ello, con respaldo incluso en la fuente bibliográfica a la que ha acudido con carácter primario a los fines de “dar razones”. En ese sentido, obsérvese que los argumentos que se han dado, lejos de circunscribirse al respaldo bibliográfico que ofrece la página Nro. 433 -como se ha señalado en la sentencia[11]-, se encuentra disperso en varias partes del trabajo elaborado por el destacado autor argentino. Tan es así, que la Cámara pudo haber citado la conceptualización concerniente al retraso que brinda LUONGO (2009) en los siguientes términos: “(…) consiste en una dilación temporal con respecto al cumplimiento de los horarios y fechas previstas en el contrato que le da razón de ser” (pág. 422); mas no lo ha hecho[12].

C) El ´daño moral´ se trata de un perjuicio que se da por sentado.

Observación: La Cámara menciona bibliografía concerniente al derecho civil y menciona, a su vez -a modo simplemente ejemplificativo-, causas en las que se han plasmado el contenido del argumento que he indicado en el inciso A).

IV. La perspectiva de un Juez[13] con idoneidad en materia aeronáutica [arriba]

Con respecto a la crítica efectuada en cuanto a la redacción de esta sentencia en particular, cabe destacar el aporte doctrinario de un magistrado que se desempeña en el fuero laboral y que en algún artículo[14] puso de relieve la existencia de una circunstancia fáctica peculiar: el fraccionamiento de los Convenios Internacionales que versan sobre materia aeronáutica.

Con tal afirmación, torna visible la circunstancia que las normas de un texto normativo internacional -a instancias del poder judicial local y a partir de la definición que le asigna a cada Instituto el derecho local-, sean interpretadas[15] y consecuentemente aplicadas de forma diversa a la establecida en ese Instrumento Internacional.

Para ello, citó un trabajo presentado por Elizabeth Mireya Freidemberg en el marco de las “Primeras Jornadas Académicas del Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico” que fueran realizadas por la Asociación de Líneas Aéreas de Costa Rica (A.L.A) en el que la autora habría destacado -entre otras cuestiones-, el diverso reconocimiento que la jurisprudencia local le asigna, en cada uno de los países del Mercosur, al ´daño moral´ y a su respectiva inclusión o no dentro del límite cuantitativo de responsabilidad que establecen los Convenios Internacionales aplicables en materia de transporte aéreo internacional. Ello, específicamente con relación al retraso.

Frente a la configuración de tal fraccionamiento normativo y ante la ausencia de sistemas unificadores de la jurisprudencia local[16], Romualdi (2013) propuso la adopción de -y a esto lo denominaré así-, los siguientes “caminos alternativos”.

a) Acudir al mecanismo que nos ofrece el artículo 64 del Pacto de San José de Costa Rica, del cual la República Argentina es parte[17].

“Los Estados Miembros de la Organización podrán consultar a la Corte acerca de la Interpretación de esta Convención o de otros Tratados concernientes a la protección de los derechos humanos en los Estados Americanos. Asimismo, podrán consultarle en lo que le compete, los órganos enumerados en el capítulo X de la Carta de la Organización de los Estados Americanos, reformada por el Protocolo de Buenos Aires”.

Ello, con sustento en que luego del dictado de ciertos fallos de la Corte Interamericana de Derechos Humanos[18] se introdujo la idea concerniente a que la afectación al ´proyecto de vida´ conforma un módulo de reparación comprensivo tanto del daño patrimonial como del daño extra-patrimonial.

b) Que la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial se aboque al estudio de la jurisprudencia existente en materia aeronáutica con relación a sus Institutos. Uno de los cuales, podría corresponderse con el estado actual de la jurisprudencia en materia de ´daño moral´. En particular: su determinación, su cuantificación y el eventual cuestionamiento de su límite cuantitativo.

V. El Convenio de Montreal de 1999 [arriba]

V.a- El fundamento de las reclamaciones

Por su parte, y hasta no hace mucho tiempo, el profesor Horacio Knobel (2016) abordó el análisis del artículo 29 del Convenio de Montreal[19].

A continuación, se transcribe el artículo 29 y seguidamente, se hace explícita -previa sistematización-, la postura de este autor con relación a la interpretación que le asigna a la primera norma que integra este artículo.

“artículo 29: En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria”.

Sin embargo, antes de efectuar la sistematización propuesta corresponde dejar asentado que, a juicio de quien redacta estas líneas, Knobel (2016) reitera una vez más -de manera implícita en esta oportunidad-, la importancia que reviste la autonomía del derecho aeronáutico.

Lo cual, para este caso en concreto, importa promover la búsqueda de soluciones, primeramente en el plexo normativo aeronáutico actualmente vigente y posteriormente, en otros plexos.

Sistematización: A continuación, se sistematiza la postura de Knobel (2016) con relación a la interpretación que otorga a la primera norma que integra el artículo 29, el cual establece:

Veamos:

1. Toda acción de indemnización por concepto de aquel daño padecido en ocasión de un contrato de transporte aéreo de pasajeros, de equipajes y de carga[20] amerita que el poder judicial aplique las normas concernientes al Convenio de Montreal (1999).

2. Toda acción de indemnización por concepto de aquel daño que no se encontrase contemplado de ´manera literal´ en el Convenio y que sin embargo, se padeciera en ocasión de un contrato de transporte aéreo de pasajeros, de equipajes y de carga[21] amerita que el poder judicial aplique, en principio, las normas del Convenio de Montreal. Ello, en las condiciones y en los límites que resulten compatibles, tal como se establece en la primera norma del artículo 29.

Así, solo en caso de que ello no fuera posible, el poder judicial local debería aplicar el derecho común local.

3. Toda acción de indemnización por concepto de aquel daño padecido -aunque no precisamente en ocasión de un contrato de transporte aéreo de pasajeros, de equipajes y de carga[22]-, amerita que el poder judicial aplique sin más el derecho común.

De la sistematización formulada se advierte que Knobel (2016) -y esto lo hago explícito aunque el autor omitiera hacerlo- considera que el daño moral[23] constituye un rubro indemnizable, por los motivos que se han expuesto en los puntos 1 y 2 de la sistematización.

Por otra parte, cabe destacar que la sistematización efectuada precedentemente, se ha hecho teniendo en cuenta que la postura de Knobel (2016) podría conformar un tercer camino alternativo a tener en cuenta -juntamente con los otros dos que fueran ideados oportunamente por Romualdi (2013)-, a los fines de evitar la configuración del denominado fraccionamiento de los Convenios Internacionales en materia aeronáutica.

Precisamente, este tercer camino alternativo -como lo he denominado-, consistiría en que la solución provenga no de una organización idónea en materia aeronáutica[24] como así tampoco de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, sino por el contrario, del mismo poder judicial local. Al respecto, Knobel (2013) -en un trabajo anterior-, sostuvo:

“Se trata de un esfuerzo al que se enfrentan día a día los tribunales para dar respuesta a las distintas cuestiones que plantea el transporte aéreo, aplicando las reglas que se vienen laboriosamente creando desde hace más de ochenta años, para erigir uno de los pilares para el desarrollo del transporte aéreo internacional: la uniformidad de soluciones judiciales en la amplia diversidad de los Estados”[25].

V.b- Última norma del artículo 29: origen y tendencia jurisprudencial

A su vez, con motivo de un trabajo realizado por quien es el actual Director de la Especialización en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial -en ocasión del comentario efectuado al fallo ´Scavelli, Fernando D. y Otros c/Tam Linhas Aereas SA s/Incumplimiento de Contrato´[26]-, explicó el origen de la inclusión de la última norma que conforma al artículo 29 del Convenio de Montreal de 1999, que establece lo siguiente: “En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria”.

Según este autor, en oportunidad de conformar el Grupo de juristas que proyectó el texto de dicho Convenio, se introdujo esa norma con un fin peculiar: que los tribunales locales dejaran de considerar al ´daño moral´ como ´rubro indemnizable´[27]. Situación ésta que, en la práctica judicial -y bajo el sistema del Convenio de Varsovia-, constituía -por ese entonces-, moneda corriente.

Sin embargo, al momento de integrar aquel Grupo de juristas Folchi (1996) sostuvo la postura minoritaria: el ´daño moral´ constituye un rubro indemnizable[28].

Postura que, algunos años después habría de reiterar en un artículo publicado en el año 2002[29], aunque poniendo especial énfasis en la circunstancia de que la doctrina debía observar la tendencia jurisprudencial cuando el Convenio de Montreal entrara en vigencia.

Así, una vez que el Convenio de Montreal entró en vigencia, la tendencia jurisprudencial tanto nacional[30] como extranjera[31] se inclinó por la adopción de la premisa sostenida por la postura minoritaria de aquel Grupo de juristas.

De esta manera, Folchi (2016) sostuvo que la indemnización por ´daño moral´ reviste ´naturaleza compensatoria´ en los términos del Convenio de Montreal[32] y que la procedencia de la indemnización concerniente al rubro ´daño moral´ no debe interpretarse a la luz del derecho local, como erróneamente se habría resuelto en algún caso en particular[33].

Así, la postura adoptada por Folchi (2016) coincide con la expresada por Knobel (2016) en lo respecta a tornar efectivo el método de la uniformidad legislativa[34] en materia aeronáutica.

VI. Aporte doctrinario [arriba]

Por su parte, Arturo García Sanz[35] afirma que, en lo atinente a la determinación del quántum indemnizatorio en concepto de ´daño moral´ -de lo que podría tomarse nota por cuanto ello contribuye a brindar respuesta al interrogante formulado oportunamente por Romualdi (2013) en lo que respecta a este punto-, no existe un parámetro preestablecido para determinarlo, puesto que no se trata de reintegrar el patrimonio, sino de compensar –lo mismo habría sostenido FOLCHI (2016) tres años después-, el sufrimiento que se ha causado a un pasajero/cargador.

Así también, García Sanz (2013) expresó que la fijación del quántum indemnizatorio se encuentra impregnada de subjetividad judicial. Sin embargo, tal subjetividad no podría, en forma alguna, corresponderse con su fijación de manera arbitraria.

En definitiva, llegado el caso, el juez debería fijar la indemnización en plena observancia de criterios tales como la ponderación y la prudencia.

VII. Conclusión [arriba]

Arribados al final de este comentario resalto que lo expuesto en el primer subtítulo “Crítica a los fundamentos del fallo” ha quedado demostrado en el subtítulo III “Dar razones”.

A su vez, he puesto de relieve la peculiar perspectiva judicial que nos ofrece el Juez Romualdi (2013), a la que particularmente adhiero aunque con la salvedad realizada en la nota al pie Nro. 15 de este comentario.

Así, sostengo que nuestra materia también podría dialogar -tal como lo ha hecho y lo hace a diario con el derecho de la navegación-, con el derecho internacional de los derechos humanos.

Ahora bien, este diálogo, lejos de ser análogo, debe suscitarse una vez agotadas cada una de las fuentes del derecho y de los métodos interpretativos[36] a las que hace referencia el artículo 2° del Código Aeronáutico Argentino. Diálogo, además, que se torna necesariamente exigible por cuanto como bien expresó Romualdi (2013), el desarrollo jurisprudencial ha incluido un nuevo rubro indemnizable -cual es el del ´proyecto de vida´-, comprensivo este del daño patrimonial y del daño extra-patrimonial (daño moral).

Notas [arriba]

[1] Doctoranda. Abogada egresada con Diploma de Honor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires (U.B.A); Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial egresada del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE) y Egresada del Programa de Actualización en Derecho Marítimo y Aeronáutico (U.B.A); Auxiliar Docente en la carrera de grado de la Facultad de Derecho (U.B.A) correspondiente a la Cátedra del Dr. Diego Esteban CHAMI en la asignatura “Instituciones del Derecho de la Navegación por Agua y por Aire”; Colaboradora del curso de posgrado: “Programa de Actualización en Derecho Marítimo y Aeronáutico”; Docente en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE) en la carrera de Especialización de Derecho Aeronáutico y Espacial; integrante de la Secretaría de Redacción de la Revista de Derecho Espacial; Ex.-alumna de la Maestría en Magistratura y Derecho Judicial (Universidad Austral), alumna la Maestría en Metodología de la Investigación Científica (Universidad de Lanús); Ex. alumna de la Especialización en Elaboración de Normas Jurídicas en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires (etapa: el tribunal se encuentra evaluando el T.F.I “Los Anexos al Convenio de la Organización de Aviación Civil Internacional”); Investigadora y autora de varios artículos atinentes a la materia; Miembro plenario de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA); Miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial y Miembro de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo (AADM).
[2] Fallo: “R.C.A. y Otros c/LAN Argentina s/Incumplimiento de contrato”, Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala I (26/06/2014). En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial, Nro. 21. Disponible en: https://py.ijeditores. com/pop.php?opt ion=articulo&Has h=5602798030 2fc9accfb7f89 bd9a35bfe [Fecha de consulta: 30/03/2019]; Fallo “Marchesini, Ana I. y Otros c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/Incumplimiento de Contrato”, Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala I (26/03/2018). En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 47. Disponible en: https://ar.ijeditor es.com/pop.ph p?option=a rticulo&Hash= c9398bf3403f c413154e44dd 6c7a2a0c [Fecha de consulta: 30/03/2019] y el Fallo que motiva el presente comentario.
[3] Conf. segundo párrafo del Considerando V.
[4] Juzgado Nro. 6, Secretaría Nro. 11.
[5] Santiago de Chile.
[6] Lima.
[7] En tal sentido se han tomado como parámetros comparativos las sentencias que fueran señaladas en la nota al pie Nro. 2 de este comentario.
[8] Remito en tal sentido al contenido de la nota al pie Nro. 2 de este comentario.
[9] Con relación a este artículo llama mi atención el diseño de su estructura. Sin embargo, adopto – a los fines de la confección de este comentario lo que resultara -a mi juicio-, pertinente. Remito en tal sentido al contenido de la nota al pie No. 3 de este comentario.
[10] LUONGO, Norberto E (2009). Tratado de Daños y Perjuicios en el Transporte Aéreo. Buenos Aires: Ad-Hoc, pág. 433.
[11] Conf. segundo párrafo del considerando Nro. VI. 2 de la sentencia bajo análisis.
[12] Podría incluso haberse tenido en cuenta además la conceptualización de ´daño moral´ ofrecida por FOLCHI, M. O. (20/04/2016): “(…) aquel perjuicio no susceptible de apreciación pecuniaria, que bien puede encuadrarse en un daño a la persona que no requiere, en muchos casos, ser probado, como por otra parte el tribunal de 2a. instancia interviniente lo ha resuelto en numerosas ocasiones, en el ámbito del transporte aéreo”. Un caso de daño moral y la ley aplicable internacional en el transporte aéreo. Comentario al fallo ´Scavelli, Fernando D. y Otros c/Tam Linhas Aereas SA s/Incumplimiento de Contrato´”. En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 30. Disponible en: https://ar.ijeditores. Com/pop.php?optio n=articul o&Has h=0c0fecaff9a b07ebfb243e2 086d63 022 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[13] Dr. Emilio ROMUALDI.
[14] ROMUALDI, Emilio (24/12/2013). “Límites cuánticos de la responsabilidad y el daño moral en el transporte de equipajes.” Comentario al fallo ´Walz, Alex c/Clickair S.A. s/Petición de Interpretación del Convenio de Montreal de 1999´. En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico. Disponible en: https://co.ijedit ores.com/pop.p hp?option= articulo&Hash= 72619f2a07cff9 59ddb87e051 56113b5 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[15] En tal sentido, me permito aclarar que no adhiero a la posición adoptada por el Dr. ROMUALDI (2013) en lo concerniente al mecanismo denominado interpretación judicial. Si bien este no constituye el espacio académico apropiado para explayarme sobre los fundamentos de ello, considero prudente dejar asentado mi postura; la que oportunamente será desarrollada in extenso en la tesis doctoral (UBA) cuyo plan actualmente me encuentro elaborando.
[16] En tal sentido, ROMUALDI (2013) menciona que un ejemplo de ello lo constituyen los sistemas casatorios perfectos e imperfectos. A su vez, destaca que en la República Argentina existió el instituto del plenario (conf. artículo 303 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación) y aún existen los recursos que “(…) hacen que los tribunales superiores estaduales establezcan una doctrina legal vinculante para sus tribunales inferiores” (conf. artículo 161 inc. 3, apartado a) de la Constitución de la provincia de Buenos Aires).
[17] Aprobada por ley 23.054. En Infoleg. Disponible en: http://servicios.i nfoleg.gob.a r/infolegIntern et/anexos/ 25000-2999 9/28152/no rma.htm [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[18] Caso Loayza Tamayo Vs. Perú –sentencia de fondo- (17/09/1997). Disponible en: http://www.co rteidh.or.cr/d ocs/cas os/articul os/seriec_3 3_esp.pdf [Fecha de consulta: 30/03/2019]; Caso Bulacio Vs. Argentina –sentencia de fondo- (18/09/2003). Disponible en: http://www.corteid h.or.cr/docs/ casos/artic ulos/seriec_1 00_esp.pdf [Fecha de consulta: 30/03/2019] y Caso de la Masacre de Mapiripán vs. Colombia. Disponible en: http://www.c orteidh.or cr/docs/cas os/articulos/seriec_ 134_esp.pd f [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[19] KNOBEL, Horacio (20/04/2016). “Fundamento de las reclamaciones. El art. 29 del Convenio de Montreal de 1999.” En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 30. Disponible en: https://ar.ijeditor es.com/pop.php?opt ion=articulo &Hash= aa244ef 76833c4561cfa 072b7edc0115 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[20] KNOBEL (2016) brinda como ejemplo el fallo ´Aguilar y Bonino por su hija menor P.A.B. c/ Continental Airlines Inc.´ (causa Nro. 24023238/2000), Juzgado Federal de 1° Instancia de Mendoza, Nro° 2, Sec. N° 4 (21/12/2007).
[21] KNOBEL (2016) brinda los siguientes ejemplos: los concernientes al cambio de la ruta para el regreso, los relativos al cambio de clase en la aeronave, los atinentes al de asignación de asientos diferentes a los originarios, los correspondientes al desembarco compulsivo del pasajero, los que versan sobre denegación de embarque por error en el número de la tarjeta de crédito imputable a la línea aérea, los de maltrato al pasajero, etc.
[22] KNOBEL (2016) brinda como ejemplo el fallo ´Aguilar y Bonino por su hija menor P.A.B. c/ Continental Airlines Inc.´ (causa Nro. 24023238/2000), Juzgado Federal de 1° Instancia de Mendoza, Nro° 2, Sec. N° 4 (21/12/2007).
[23] No es lo mismo daño moral que lesión mental o daño psíquico. Con respecto a éstos últimos puede tenerse en cuenta lo expresado por KNOBEL (20/04/2016): “Si bien la justicia de los Estados Unidos –y de otros países también en general- rechazan los reclamos deducidos por daño psíquico exclusivamente (es decir, no asociado con lesión corporal o muerte, conforme la letra del Convenio) nuestro país ha adoptado una resolución diferente al adherir al Convenio de Montreal de 1999. En esa oportunidad nuestro país se manifestó expresamente en otro sentido, constando en la OACI que ´En el instrumento de adhesión de Argentina figura la siguiente declaración interpretativa: Para la República Argentina, la expresión ‘lesión corporal’ contenida en el artículo 17 de este tratado comprende asimismo la lesión mental relacionada con la lesión corporal, u otra lesión mental que afecte de forma tan grave y perjudicial a la salud del pasajero que su capacidad para realizar actividades cotidianas de una persona común esté muy debilitada”. Fundamento de las reclamaciones. El art. 29 del Convenio de Montreal de 1999. En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 30. Disponible en: https://ar.ijedito res.com/pop.ph p?option=artic ulo&Hash=a a244ef76833 c4561cfa072b 7edc0115 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[24] Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial. Disponible en: https://alada.org/ [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[25] KNOBEL, H. (22/08/2013). Régimen Internacional de Responsabilidad del Transportador Aéreo. La resolución de los supuestos no previsto. En Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial. Disponible en: https://cedaeonline. com.ar/201 3/08/22/regi men-internaciona l-de-respon sabilid ad-del-transpor tador-aereo-la-re solucion-d e-los-supues tos-no-pre vistos-2/[Fecha de consulta: 30/03/2019].
[26] FOLCHI, M. O. (20/04/2016). Un caso de daño moral y la ley aplicable internacional en el transporte aéreo. Comentario al fallo ´Scavelli, Fernando D. y Otros c/Tam Linhas Aereas SA s/Incumplimiento de Contrato´. En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 30. Disponible en: https://ar.ijedito res.com/pop .php?option= articulo& Hash=0c0feca ff9ab07ebfb 243e2086 d63022 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[27] FOLCHI, M. O. (20/04/2016): “ (…) que no pudiesen sustentarse acciones litigiosas contra el transportista en conceptos o categorías jurídicas que facilitasen, precisamente, dicha litigiosidad, como podía ser el caso del daño moral”. “Caso de daño moral y la ley aplicable internacional en el transporte aéreo. Comentario al fallo ´Scavelli, Fernando D. y Otros c/Tam Linhas Aereas SA s/Incumplimiento de Contrato´. En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 30. Disponible en: https://ar.ijedit ores.com/pop .php?option=art iculo&Hash =0c0fe caff9ab0 7ebfb243e2 086d63022 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[28] LUONGO (2009) afirma que el gran tratadista Mapelli integraba el grupo de quienes sostenían que el daño moral no se encontraba incluido dentro del ´daño indemnizable´ dado su carácter de perjuicio indirecto como sucede, incluso, con el caso del lucro cesante, por ejemplo (pág. 426).
[29]Autores varios (2002). “Transporte Aéreo Internacional. Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional – Montreal 1999”, Dir. Mario O. FOLCHI. Buenos Aires: ALADA, pág. 299.
[30] Fallo ´Walz, Alex c/Clickair SA s/Petición de Interpretación del Convenio de Montreal de 1999´, Tribunal de Justicia de la Unión Europea, Sala III (6/05/2010). En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 16. Disponible en: https://py.ijeditor es.com/pop.ph p?option= articulo&Hash =1e5f61c171 c1e01bf422 eea25a2e9f 51 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[31] Fallo ´Barberis, Federico G. y otro c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/pérdida-daño de equipaje´, Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala II (22/05/2015). En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 28. Disponible en: https://py.ijeditores. com/pop.php? option=articu lo&Hash=714 6ee727ff336715 c43a69 c71998258 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[32] FOLCHI, M. O. (20/04/2016). “Un caso de daño moral y la ley aplicable internacional en el transporte aéreo. Comentario al fallo ´Scavelli, Fernando D. y Otros c/Tam Linhas Aereas SA s/Incumplimiento de Contrato”. En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 30. Disponible en: https://ar.ijedito res.com/pop.ph p?option=art iculo&Hash =0c0fecaff9ab 07ebfb243 e2086d6302 2 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[33] Fallo ´Ceriani, Elena c/American Airlines´, Corte Suprema de Casación (24/04/2015). En Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nro. 29. Disponible en: https://py.ijedi tores.com/ pop.php?optio n=articulo&Hash =c627670b2 a6d5769d8ad 5cc653e6 2ff4 [Fecha de consulta: 30/03/2019].
[34] VIDELA ESCALADA, F. N. (1969), T. I: “La uniformidad se “ […] manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios internacionales vigentes, de manera tal que los diversos países alcanzan soluciones análogas entre sí y con las consagradas en aquéllos” (pág. 42).
[35] GARCÍA SANZ, A. (2013). “La nueva ordenación del mercado de transporte” (págs. 537-554). El daño moral en el transporte aéreo de pasajeros. Madrid: Marcial Pons.
[36] CHAMI, Diego Esteban (2010). “Manual de Derecho de la Navegación”. Buenos Aires: Abeledo Perrot, pág. 65.