Knobel, Horacio E. 15-07-2015 - Defensa del consumidor y transporte aéreo. El nuevo régimen de la Ley N° 26.993 15-07-2015 - El transporte aéreo y la prueba de la pérdida del equipaje. Comentario al fallo. "El Hares, Oscar I. c/Iberia Líneas Aéreas de España s/Pérdida - Daño de Equipaje" 20-04-2016 - Fundamento de las reclamaciones. El art. 29 del Convenio de Montreal de 1999 28-02-2018 - ¿Caducidad o prescripción en el transporte aéreo? 11-07-2018 - La carga de la prueba en el contrato de transporte aéreo. Comentario al fallo "Andrea Sottile c/EasyJet Airline Company Ltd s/Prueba del Incumplimiento Contractual"
El transporte aéreo constituye una de las actividades más reguladas, producto de su evolución vertiginosa, de su carácter internacional y de la incidencia de las normas de seguridad, en su doble aspecto de seguridad operacional y de seguridad de la aviación civil.1 En poco más de cien años, el transporte aéreo pasó de ser una incipiente aventura, a uno de los emprendimientos más ampliamente difundidos y técnicamente más desarrollados.
Esto motivó que debiera ser acompañado de una regulación que contemplara fundamentalmente los cambiantes aspectos técnicos y la necesidad de alcanzar uniformidad internacional, para permitir que el transporte aéreo se expandiera tanto como fuera el alcance de las aeronaves.
Esta regulación, que comenzó a gestarse desde los albores mismos de la actividad, se manifestó en las esferas del Derecho Público y del Derecho Privado, casi simultáneamente y, a partir de allí en forma coordinada y sistemática.
El pasajero como usuario del transporte aéreo adquirió muy pronto su identidad como sujeto relevante y fue eje y motor de la evolución de la regulación relativa a este contrato, al erigirse en valor fundamental para el tratamiento de las obligaciones del transportador.
Esta marcada incidencia de la figura del pasajero como usuario, cuyos derechos deben ser resguardados, ha derivado en dos órdenes normativos:
Por un lado, el relativo a la regulación de la responsabilidad civil del transportador aéreo, enmarcada en convenios internacionales y en normas nacionales que en mayor o menor medida han ido abrevando en tales convenios. De esta manera, el ampliamente conocido Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955, ha sido la fuente de la regulación contenida en el Código Aeronáutico argentino en materia de transporte aéreo y, como ellos, también el Convenio complementario de Guadalajara de 1961, el Protocolo Nº 4 de Montreal de 1975 y, últimamente el Convenio de Montreal de 1999, han sido fuente de diversas regulaciones nacionales y de organizaciones regionales, como la Unión Europea.
Por otro lado, se han elaborado normas de protección del pasajero o consumidor, preponderantemente a través de normas administrativas, aunque también existen leyes que tratan esta materia.
Un dato que caracteriza en general estas regulaciones, es su tendencia a la uniformidad internacional. La necesidad de regular en forma concordante cuestiones relativas a la responsabilidad del transportador aéreo, cuya actividad se despliega atravesando fronteras nacionales es un valor indiscutido. Prueba de ello es la amplia aceptación de los convenios internacionales sobre la materia, ejemplo claro de lo cual lo constituye el ya citado Convenio de Varsovia de 1929, al que sigue el más actual Convenio de Montreal de 1999, en ambos casos, sobre unificación de ciertas normas relativas al transporte aéreo internacional.
No obstante, también es frecuente apreciar una cierta influencia en las normas preponderantemente administrativas de protección de los usuarios del transporte aéreo. Prueba de esta evolución lo constituye el hecho que actualmente el Grupo de Expertos sobre Regulación del Transporte Aéreo (ATRP), creado en el ámbito de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), está trabajando justamente sobre esta materia –derechos de los consumidores‒ siguiendo los lineamientos trazados en la Sexta Conferencia Mundial sobre Transporte Aéreo (ATConf/6), que se llevó a cabo en Montreal en el año 2013.
Las regulaciones existentes –cuya evolución podríamos decir que es permanente, tanto a través de su creación como por la interpretación que a su respecto se desprende de órganos judiciales y administrativos‒ tienen distintos objetivos, aunque una sola orientación. Los convenios internacionales, los códigos y leyes de aviación existentes en el mundo están destinados a regular conductas de orden general, establecer obligaciones, reconocer derechos, fijar responsabilidades, prever sanciones.
Las normas de protección de los usuarios o consumidores tienden a constituir catálogos de conductas más precisamente encaminadas a los pasajeros o usuarios en general y a la satisfacción de necesidades más inmediatas y urgentes.
Sin embargo, en ambos órdenes encontramos la orientación hacia la protección del usuario, a través de un reconocimiento de la importancia del sistema de transporte aéreo como bien que interesa a la sociedad en su conjunto.
Es por ello que estos dos ámbitos en ocasiones se entrelazan, lo cual no debe sorprendernos, toda vez que en la materia propia del transporte aéreo convergen como haces, una serie de normas de diversa jerarquía que articulan reglas de navegación, competencias de distintas autoridades nacionales e internacionales, un especializado régimen de seguros y un sinfín de actividades conexas sin las cuales el transporte aéreo sería imposible (personal aeronáutico, controladores de vuelo, manipulación de cargas y equipajes, seguridad operacional, seguridad de la aviación, etc., etc.).
En la causa “Galarraga, Juan Cruz y ot.c/ Aerolíneas Argentinas”, tramitada ante el Juzgado Civil y Comercial Federal N° 10 (Causa 3784/09, resuelta el 6 de junio de 2012 y publicada en la Revista “Ateneo del Transporte” Nº 66, de octubre de 2015) se resolvió sobre el reclamo por el daño material y moral causado a raíz de la demora incurrida en los vuelos de ida y de regreso de un viaje a Cancún. La empresa aérea adujo que el vuelo de ida había sufrido una demora por culpa de un tercero –empresa de catering‒ que había embestido y abollado la puerta de la aeronave y, que el vuelo de regreso fue demorado ‒80 horas‒ por desperfectos en la aeronave. El Juez de Primera Instancia –en sentencia que resultó inapelable por el monto del litigio‒ consideró que el transportador no podía ser eximido de responsabilidad en el primer caso, porque no había probado su falta de culpa en la producción de los daños en la puerta de la aeronave y, en ambos, porque no había demostrado haber tomado las medidas necesarias para evitar el daño. Pero además, condenó al pago de sumas referidas a conceptos que debieron haber sido provistos a los pasajeros en virtud de la Resolución Nº 1532/98 que enmarca administrativamente las obligaciones del transportador aéreo frente a los usuarios.2
Las prestaciones que establecen las normas tuitivas del pasajero en situación de necesidad, deben ser inmediatas. Si para exigir que el transportador se haga cargo de refrigerios o traslados, como lo dispone la normativa en vigencia, se debe recurrir a la Justicia, se pierde totalmente el sentido de protección del usuario. Estos casos deberían ser severamente sancionados, porque no está en el espíritu de esta normativa que ella deba ser judicializada.
Este tipo de obligaciones deben ser cumplidas en forma contemporánea al momento de verificarse la demora o cancelación de un vuelo, pues este es el propósito de la norma –compensar molestias al pasajero‒ y no en una demanda posterior, cuyo objeto debería ser muy diferente.
Lo más frecuente es que cada ámbito –el de las compensaciones de tipo administrativo y el de la responsabilidad civil‒ brinde soluciones diferenciadas al pasajero, y no queden subsumidas ambas en el ámbito de la responsabilidad civil del transportador aéreo, que por regla general se dirime ante la Justicia.
IV. El molesto tema de las demoras y cancelaciones [arriba]
Las demoras en el transporte aéreo, cuando se prolongan por varias horas, del mismo modo que las cancelaciones de vuelos, pueden generar consecuencias muy graves para los pasajeros, que incluso trascienden y afectan a sus familias, sus actividades laborales o profesionales.
En estos casos la necesidad de información precisa, oportuna y adecuada es fundamental. Se trata de una cuestión relativa al trato digno que merece el pasajero.
En condiciones normales, un número mayoritario de pasajeros no demanda a una línea aérea exclusivamente por una demora de algunas horas en que ha debido permanecer en un aeropuerto.
En estos casos se suele hacer un balance entre las posibles dificultades de entablar una acción judicial contra el transportador: gastos iniciales, ubicación de testigos, dificultades en materia probatoria para acreditar ante el juez los perjuicios concretamente sufridos, las posibilidades de obtener una sentencia favorable, la importancia económica de este tipo de reclamo, etc.
Lo que ocurre generalmente es que la mayor parte de los pasajeros afectados por una demora de algunas horas, no entable acciones judiciales contra el transportador.
Sin embargo, estos pasajeros han sufrido perjuicios, que aunque puedan parecer menores, implican al menos la privación de tiempo de disfrute, gastos de comida, comunicaciones, incomodidades usuales en estas situaciones, por citar sólo algunas.
En estos casos juega un papel preponderante la normativa de protección del usuario del transporte aéreo.
Normas como las establecidas uniformemente en la Unión Europea, disposiciones dictadas por la autoridad de los Estados Unidos y en general las normas nacionales que regulan estas cuestiones, se ocupan de los temas centrales ante este tipo de situaciones:
- Brindar adecuada información al pasajero.
- Pagar sus gastos de comidas, comunicaciones, noche de hotel, traslados desde y hacia el aeropuerto para tomar el siguiente vuelo, etc.
- Pago de una compensación económica para atender gastos inmediatos (por demoras, por pérdida o demora del equipaje, etc.).
V. En estos casos, lo primordial es evitar o compensar molestias al pasajero [arriba]
A través de diversas normativas nacionales, se intenta evitar o compensar molestias al pasajero. Las sumas que se reconocen en carácter de refrigerio, alojamiento, etc., suelen ser idénticas para los pasajeros afectados (una suma de dinero ya establecida en la norma, el pago del almuerzo o de la cena, el alojamiento en un hotel de idéntica categoría para todos, etc.).
Se trata de una compensación de molestias que suelen ser idénticas o muy similares para todos los pasajeros en la misma situación y que no requiere de tramitaciones especiales, sino que debe ser brindada en forma directa por la línea aérea sobre la base de la normativa en vigor y que en ocasiones, incluso es superada por la propia política comercial de la empresa aérea.
VI. La compensación de molestias no agota la responsabilidad del transportador [arriba]
Sin embargo, esta solución (que debe ser rápida, expeditiva, inmediata) no agota la responsabilidad del transportador aéreo.
En el campo de la responsabilidad propiamente dicha entran a jugar otras normas: los convenios internacionales y, en cuanto ellos no resulten aplicables, las normas nacionales como los Códigos Aeronáuticos o leyes de Navegación Aérea o de Aviación Civil de cada país.
Estas son normas de otra jerarquía, que contemplan la reparación de daños que no calificaríamos de molestias, sino de perjuicios concretos, de mayor entidad, situaciones individuales que exigen un tratamiento diferenciado para cada caso particular.3
Ante los mismos supuestos de responsabilidad legal (la lesión, la muerte, la pérdida, destrucción o avería del equipaje) los perjuicios no son idénticos para todos los pasajeros. El valor de los efectos transportados no será el mismo para cada pasajero de un vuelo en que se haya sufrido la pérdida, naturalmente tampoco serán idénticos los perjuicios sufridos en caso de lesiones y ni siquiera la muerte de un pasajero puede ser indemnizada automáticamente por los valores establecidos respecto de otra muerte, aunque haya ocurrido en el mismo vuelo.
Se trata de situaciones individuales, a las que los jueces acuerdan tratamiento diferenciado porque se plantean situaciones concretas diversas, aun cuando el supuesto de responsabilidad (la lesión, la muerte, la pérdida, etc. del equipaje) sea el mismo.
Es frecuente que los jueces investiguen y determinen las más justas soluciones, dependiendo del caso sometido a su decisión. Así, por ejemplo, corresponde citar el caso en que una pasajera sufrió la pérdida de su equipaje en un transporte aéreo y debió adquirir en Londres –destino de su vuelo‒ vestimenta adecuada para un crucero por el Mar Báltico que tenía previsto realizar desde esa ciudad, todo lo cual debió ser indemnizado por el transportador aéreo.4
La jurisprudencia también se ha ocupado de casos en los que el pasajero ha debido realizar trámites y emplear su tiempo en reclamos por la pérdida de su equipaje en el transporte aéreo. En este sentido, es interesante citar el fallo en el que se resolvió que “…esta Sala ‒tras ciertas vacilaciones‒ se ha inclinado por reconocer la procedencia de ese rubro resarcitorio (daño moral), meritando no sólo la naturaleza de los efectos perdidos, sino también los trastornos y la pérdida de tiempo que provoca un hecho de esa especie. Esta pérdida de tiempo ‒que no es otra cosa que «pérdida de vida» y, en esencia, pérdida de la libertad de dedicar ese tramo de vida a menesteres distintos a los que obligan las mortificantes tramitaciones burocráticas‒ constituye un daño cierto y no conjetural que se desenvuelve indudablemente fuera de la órbita de los daños económicos o patrimoniales: es daño moral puro y, por lo tanto, indemnizable (cfr. artículo 522 del Código Civil). Esa pérdida de tiempo, motivada por la imprevisión del transportista, ocasiona un daño moral digno de reparación, que no requiere prueba específica de su realidad; ello es así, porque pérdidas de esa especie configuran, de suyo, un obligado sometimiento al poder decisorio del incumplidor o, lo que es lo mismo, un recorte impuesto a la libertad personal (cfr. esta Sala, Causa 1.757/02 del 30 de agosto de 2005, y sus citas). En el caso que nos ocupa, no se desconoce el momento de angustia por el que atravesó la actora en el momento en el que confirmó que su equipaje no se encontraba en la cinta transportadora del aeropuerto, ni el tiempo que debió invertir en realizar una serie de trámites tendientes no sólo a averiguar el paradero de su valija, sino también a recuperarla. Tampoco puede soslayarse que el inconveniente se produjo una vez que el viaje ya había finalizado, circunstancia ésta que no es menor, pues debe diferenciarse esta situación de la de aquellos viajeros que llegan a su destino de vacaciones sin sus pertenencias y deben salir de urgencia a comprar cosas de la más básica necesidad, debiendo realizar una serie de erogaciones que claramente no tenían destinadas a ese fin y malgastando en ello tiempo del viaje (ver Causa 15.405/04 del 26 de septiembre de 2013). En estas condiciones, propongo al acuerdo elevar la suma en análisis a la de $ 6.000”.5
Incluso en el caso de las demoras o retrasos y de las cancelaciones, el perjuicio sufrido por un pasajero que ha perdido un día de vacaciones es diferente del día perdido por un viajero de negocios o aún, del científico que debía asistir a un congreso de su especialidad, incluso para dar una disertación ante colegas llegados de distintas partes del mundo. Estos son los casos diferenciados que analizan y resuelven los tribunales y, debemos decirlo, a través de un minucioso trabajo que cumplen los jueces en el establecimiento de la verdad y realidad de los daños experimentados (cfr. “Los infortunios derivados de la falta de cumplimiento del deber de guarda y entrega del equipaje en destino por parte de la compañía aérea, la demora en la partida del segundo vuelo y la consecuente imposibilidad de contar con sus efectos personales para la demostración de programas de computación en representación de la empresa para la que trabaja, los que seguramente habrá seleccionado cuidadosamente, habida cuenta del voto de confianza que le fuera otorgado para desempeñarse en la misión encomendada, tuvieron, de por sí, aptitud para provocar en la pasajera una situación de desasosiego y pérdida de tranquilidad espiritual que comporta un daño resarcible (artículo 522 del Código Civil; cfr. asimismo, esta Sala, Causa 11.916/ 07 del 17 de septiembre de 2010)”.6
Muchos fallos revelan un cuidadoso examen de la situación del pasajero. Así lo podemos ver en la jurisprudencia que admite que la pérdida de tiempo –por una demora, por ejemplo‒ es pérdida de vida, pérdida de la libertad de decidir cómo pasar ese tiempo y por lo tanto, establece la obligación de compensar económicamente al pasajero.7 Esa jurisprudencia ha apreciado igualmente la frustración de un pasajero rechazado por sobre- venta –overbooking‒ condenando a la transportadora al pago de los denominados daños punitivos.8
El hecho de existir todo este plexo de obligaciones para el transportador y de derechos para los pasajeros, no significa que la jurisprudencia admita todos los reclamos que se formulan. Así como en general la jurisprudencia suele condenar a los transportadores aéreos por sus incumplimientos, también esos mismos jueces se encargan de rechazar demandas de pasajeros que pretenden abusar de un sistema pensado para disminuir sus eventuales daños en todo lo posible, o que pretendan aprovechar supuestos vacíos o lagunas propios de la operatoria aerocomercial (señalar el contenido de ropa deportiva en exceso en valija de viajero de negocios, 9 pretender ser indemnizado por pérdida del equipaje, sin protesta, amparado por la mera posesión del talón de su despacho,10 por ejemplo).
Sin embargo, es fácil advertir que –en general‒ la jurisprudencia tiende a apreciar con mayor severidad la conducta del transportador aéreo que la del pasajero, cuando se le imputa haber obrado culpablemente (culpa de la víctima).11
A modo de conclusión
Pretender sintetizar la jurisprudencia en una materia en la que intervienen tribunales de todo el mundo, ocupándose de cuestiones que plantean una casuística variada y diferente en múltiples detalles, situaciones y latitudes, resulta ciertamente muy complejo y el trabajo siempre será parcial e incompleto.
No obstante, y más allá de esa evidente dificultad, tanto la elaboración de normas, como la jurisprudencia y los diversos organismos competentes en materia de protección de los derechos del usuario aeronáutico, tratan de avanzar en un camino de resguardo de los derechos de los pasajeros, dentro del particular contexto del transporte aéreo, con el objeto de lograr, desde los distintos enfoques posibles, la satisfacción de sus necesidades y el pleno disfrute de sus derechos como usuarios.
* Abogado. Facultad de Derecho y Ciencias Sociales. UBA. Especialista en Derecho Aeronáutico – Posgrado realizado en INDAE
1. Ver, sobre el tema, Knobel, Horacio E.: “La seguridad operacional. Normativa internacional”, publicado en “La Ley”, 24 de enero de 2014.
2. En el caso, se trataba de servicios incidentales, tales como los traslados desde y hacia el aeropuerto, previstos en el artículo 12 de la Resolución 1532/98.
3. Ver Knobel, Horacio E.: “Compensar molestias o indemnizar daños. El retraso en el transporte aéreo a la luz de los derechos del consumidor”, comentario sobre la sentencia del Tribunal de Justicia (Gran Sala) de la Unión Europea de 26 de febrero de 2013 “Air France S.A. y Heinz-Gerke Folkerts, Luz-Tereza Folkerts”, publicado en la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico (ALADA) - Número 12 - abril de 2013.
4. “El daño intrínseco, concierne a la prestación misma que es objeto de la obligación, originado en el incumplimiento de la transportista del traslado de la valija al aeropuerto de destino (artículo 520, C.C.). La prueba de la entidad del perjuicio corresponde a la actora (artículo 277 del CPCC). Concurren a tal fin los comprobantes que obran en el sobre acompañado sin acumular emitidas por varias tiendas de vestimenta, compras materializadas los días 20 y 21 de mayo de 2005 en Londres, previo al viaje en crucero por el norte de Europa. (…) En función de lo expuesto, no es dudoso sostener que los infortunios derivados de la falta de cumplimiento del deber de guarda y entrega del equipaje en destino por parte de la compañía aérea, experimentados por la actora a su arribo al lugar de destino donde debía embarcarse en un crucero de 14 noches por el mar Báltico que había proyectado para pasar sus vacaciones y la imposibilidad de disponer de sus pertenencias personales durante todo ese período, tuvieron, de por sí, aptitud para provocar en ella una situación de desasosiego y pérdida de tranquilidad espiritual que comporta claramente un daño moral resarcible (artículo 522 del Código Civil); a lo que cabe añadir que ese menoscabo espiritual alegado como fundamento del rubro peticionado, no requiere la producción de otra prueba específica (cfr. esta Sala, Causa Nº 839/92 del 15 de agosto de 1995, entre otras)”. “Chehin de Eleas, Graciela c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ Daños y perjuicios”, Causa Nº 10.881/05, del 17 de diciembre de 2008, Sala II de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.
5. Causa Nº 6.050/12/CA1: “Navarro Victoria c/ Aerovías de México A. de Capital Variable s/ Incumplimiento de contrato”, del 27 de noviembre de 2014, Sala III de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico Número 25, junio de 2015, RLADA-XIV-229.
6. “H. J. B. c/ British Airways s/ Pérdida/daño de equipaje”, del 17 de septiembre de 2014, Sala II de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.
7. “…este Tribunal ha dicho que la pérdida de tiempo ‒que no es otra cosa que “pérdida de vida”‒ constituye un daño cierto y no conjetural que ‒indudablemente‒ se desenvuelve fuera de la órbita de los daños económicos y patrimoniales: es daño moral puro y, por lo tanto, indemnizable (cfr. artículo 522 del Código Civil). Esa pérdida de tiempo, motivada por la imprevisión del transportista, ocasiona un daño moral digno de reparación que no requiere prueba específica de su realidad; ello es así, porque pérdidas de esa especie configuran, de suyo, un obligado sometimiento al poder decisorio del incumplidor o, lo que es lo mismo, un recorte impuesto a la libertad personal” (Causa 1.757/02, del 30 de agosto de 2005 y sus citas). “B., N. J. y otros c/ Cubana de Aviación S.A.”, Sala III de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, del 19 de febrero de 2008, “La Ley”, del 16 de septiembre de 2008.
8. La sobreventa de pasajes de una aeronave en un número mayor de la capacidad con la que realmente cuenta el aparato ‒overbooking‒, implica un incumplimiento contractual que cabe calificar de doloso (arg. artículo 521, CCiv.), puesto que se ha convertido en una práctica voluntaria, habitual y descomedida de las compañías aéreas respecto del pasajero, afectando el funcionamiento de un servicio destinado al público con conciencia de su ilegitimidad (Simone: “Overbooking en el Transporte Aéreo de Pasajeros”, ED 168-356; Sala II, Causas 7.421/1992 y 2.268/1993; Sala I, Causa 6.488/1992 del 7 de marzo de 1996). La mencionada práctica responde, pura y exclusivamente, a los intereses comerciales de la empresa de aeronavegación y, a la vez, se traduce en una total desconsideración hacia el pasajero que tiene sus pasajes reservados y su agenda personal y laboral programada. Corrobora esta conclusión lo manifestado por la propia empresa a fs. 65, en cuanto a que “la particularidad de que un pasajero que no se presente a embarcar pueda en general hacerlo en otro vuelo pagando una penalidad del 10% del valor del billete, genera una estadística de asientos vacíos que muchas veces obliga a sobrevender los vuelos para evitar que sea antieconómica la actividad de las compañías aéreas”. En tales condiciones, no cabe sino concluir que en el caso ha operado un incumplimiento deliberado del contrato de transporte por parte de la empresa demandada, por lo que ésta debe responder por las consecuencias dañosas inmediatas y mediatas que el hecho le haya causado al pasajero al no poder embarcar. (…) Acreditada la demora, hay que dar por sentadas las consiguientes molestias y la angustia padecida por el Sr. Thomson, quien debió aguardar en el aeropuerto por un lapso de 11 horas, con la única explicación de que su vuelo había sido “sobrevendido”, y sin saber si ése sería ‒en definitiva‒ el que lo conduciría a su destino. Así las cosas, deviene irrelevante que el actor no hubiese acreditado un per- juicio material concreto que le ocasionó la demora en cuestión, toda vez que el rubro que reclama es independiente de aquél (cfr. esta Sala, Causa 7.819/1991, del 8 de agosto de 2002). Estimo, en consecuencia, que para resarcir el presente capítulo resulta adecuada la suma de $ 5000. IV. A todo lo dicho no resta sino agregar que en supuestos como el de autos resulta de aplicación aquella tesis que postula un doble carácter a la reparación del daño moral: resarcitorio por un lado, al con- templar las angustias y sufrimientos padecidos por la víctima del hecho lesivo, y punitivo por el otro, al sancionar la conducta obrada por el agente dañador con el fin de evitar su reiteración, afectando vastos intereses de los consumidores (artículo 43, CN.; cfr. Sala III, Causa 2.122/1995, del 24 de agosto de 2003; Sala II, Causas 17.292/1995, del 17 de octubre de 1995 y 6.223/1992, del 16 de agosto de 1995; C. Nac. Com., Sala D, Causa “Zacarías, Hilda c/ Transporte Automotor Varela S.A.”, del 22 de noviembre de 2004). Y ello no puede ser de otra manera, a poco que se repare en que la conducta obrada por la demandada tuvo en miras únicamente su beneficio eco- nómico, con total indiferencia respecto de los derechos e intereses ajenos. Causa “Thomson, Diego P. c/ Iberia Líneas Aéreas de España S.A.”, Sala I de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, 4 de diciembre de 2007, publicado en SJA 16/4/2008 y JA 2008- II-336.
9. “Me ocuparé, en primer término, de la queja relativa al rechazo del rubro reintegro de gastos por compra de indumentaria, queja que por cierto carece de fuerza suasoria. Presenta, al menos, aspectos tan neblinosos que –como bien señala el a quo‒ no permiten tener por acreditada la relación causal de su adquisición con el retraso en el recibo de las maletas. Por lo pronto, es alta- mente sugestivo que habiendo viajado con ropa liviana (cfr. declaración de… «ropa inapropiada para el clima»… «joggins con zapatillas») al llegar a Chicago con un clima de 5º bajo cero los actores compraron «jeans» y «camisas» y no, como parece bastante más razonable, ropa de abrigo. Y si se tiene en cuenta los cargos empresariales que desempeñaban los viajeros, el extenso periplo aéreo emprendido en clase «business» y la probada titularidad de tarjeta de crédito, cabe presumir que la adquisición de ropa informal (liviana) no obedeció a la falta de medios económicos para comprar indumentaria adecuada al riguroso clima existente. Por otro lado, el testigo… afirma que los vio en la feria de Chicago el segundo día (puede suponerse el 16 de abril de 1997) con saco y corbata. Y ni E. ni M. dijeron haberlos adquirido en Estados Unidos. Luego, esto viene a confirmar el acierto del juzgador en el sentido de que recibieron el equipaje extraviado el 16 de abril de 1997, a las 8:30 AM (recuérdese que los mismos actores afirmaron que la exposición cerraba a las 17:30 hs.). A menos que hubiesen concurrido a la feria con ropa prestada, lo que no puede ser siquiera supuesto ya que no fue insinuado a lo largo de todo el juicio”. CNFed.Civ.y Com., Sala II, 10-7-01: “E., S. c/ American Airlines Inc.”, Causa 5286/97.
10. “Tampoco el segundo agravio de la actora puede tener favorable acogida, es evidente que la tenencia del ticket de la maleta perdida (fs. 14) carece del menor valor probatorio, ‒valor proba- torio que fue resistido concretamente por la demandada‒. La tenencia del talón de equipaje en- cuentra su razón de ser en la realidad de la mecánica de los aeropuertos que acredita su despacho, mas no su extravío”. “E. H. O. I. c/ Iberia Líneas Aéreas de España s/ Pérdida/daño de equipaje”, 23 de abril de 2014, Sala II de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Publicado en Revista “Ateneo del Transporte” N° 65, de julio de 2015.
11. “…la demora se debió a que «…antes del despegue, se detectó una falla en el tobogán que no pudo ser solucionada de forma inmediata…» (cfr. fs. 107). Sin embargo, esta excusa no configura una causal de fuerza mayor que permita eximirse de responsabilidad. Por el contrario, los problemas técnicos de esta naturaleza sólo son imputables a la compañía aérea (cfr. mi disidencia en la Causa 442/93, del 7 de marzo de 1996, esta Sala, Causas 3235/02 del 5 de febrero de 2004, 8665/01, del 10 de febrero de 2004 y 6.915/04, del 27 de noviembre de 2008; y esta C mara, Sala III, Causa 6.002/05, del 19 de febrero de 2008) y ponen de manifiesto que el transportista pudo haber evitado la dilación producida si hubiera adoptado todas las precauciones de mantenimiento o verificación adecuadas con suficiente anticipación, lo que, según lo demuestran los hechos, no ocurrió. Por lo tanto, no existiendo elementos de convicción que permitan inferir la presencia de hechos ajenos a la empresa de aviación (o cuanto menos no imputables), en mi criterio la responsabilidad de la demandada debe ser confirmada. Tampoco encuentro que la conducta del actor de haber llevado la dosis justa de heparina o haber dejado la medicación en el equipaje despachado, tenga la relevancia que le asigna la demandada toda vez que lo que determinó que la previsión de la dosis originaria no resultara suficiente fue la conducta de la aerolínea”. Causa N° 328/10, “R. C. A. y otros c/ Lan Argentina s/ Incumplimiento de contrato”, del 26 de junio de 2014, Sala I de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal.
