Ámbitos de Aplicación Legal y Jurisdicción

Título II - Capítulo VI

Ámbitos de Aplicación Legal y Jurisdicción

Por Mario O. Folchi

I.- Cuestiones Internacionales [arriba]

Como es notorio, la aeronave es un vehículo que por su propia esencia, está destinada a recorrer grandes distancias y ello genera múltiples problemas jurídicos, cuyas soluciones han preocupado a los estudiosos de la materia desde el comienzo de la historia misma del Derecho aeronáutico. Estos problemas pueden clasificarse, desde un punto de vista general, en internos e internacionales y por las características de los hechos que se producen con motivo de los vuelos, en civiles y penales. Todo ello integra, en mi opinión, el conjunto de temas generales que plantea la materia y por esto es que ocupa este sexto capítulo del primer Título de esta obra.-

A esta mención genérica y casi provisoria, que tiene por objeto, en especial, diseñar el contenido del análisis que haré en el presente capítulo, se agrega un elemento particularmente importante y es que toda aeronave posee una nacionalidad, por lo que cuando el vuelo se realiza más allá de las fronteras del país al que pertenece la misma, aparece la necesidad de determinar cuáles son los ámbitos de aplicación que tienen las leyes respectivas, así como los tribunales que habrán de entender en el caso concreto. Ninguno de los dos convenios internacionales básicos, el de París de 1919, que reguló la aeronáutica civil, y el vigente de Chicago de 1944, que lo reemplazó, establecieron normas relacionadas con este aspecto, en tanto que otros tratados, sobre distintos temas de la materia, han previsto ciertas reglas en los casos de ley aplicable y jurisdicción, como ocurre por ejemplo con el Sistema de Varsovia y las convenciones de Ginebra de 1948, de Tokio de 1963, de La Haya de 1970, de Montreal de 1971 y de Montreal de 1999.-

El tema de la legislación, así como el de la jurisdicción y competencia de los tribunales presenta un ingrediente más en aquellos países que, como la Argentina, tienen una estructura institucional de carácter federal, porque existen disposiciones legales cuyo dictado están a cargo del estado central, en tanto otras pertenecen a los estados individuales que integran la federación. Asimismo, esta dualidad de ámbitos legales se corresponde con la de los órganos jurisdiccionales respectivos, ya que esos estados federales cuentan con tribunales distintos de los del estado central.

Es indudable que en parte de esta temática aparece un necesario punto de equilibrio entre el Derecho que aquí analizo y el Derecho internacional privado, cuando los problemas exceden el ámbito territorial de un país o cuando se plantean conflictos de leyes. Esto por un lado, y por el otro es que, tanto en una ley interna cuanto en una internacional, deben considerarse primordialmente los diversos ámbitos en que esa ley tiene aplicación. De estos últimos, los tradicionales que en el plano jurídico presentan las leyes o los tratados internacionales son esencialmente tres:

a) el material, que se refiere a la actividad humana a la que está regulando esa norma legal y que en nuestro caso es la aeronáutica civil o alguna parte de ella, como el contrato de transporte aéreo. El embargo de aeronaves, etc.

b) el espacial, o sea cuáles son los lugares o espacios en los que los hechos materiales deben tener lugar para que la ley les resulte aplicable.

c) el temporal, referido al momento o al tiempo en que la ley se aplica.

Por otra parte, en una actividad tan característicamente internacional como la aeronáutica, es casi natural que como consecuencia de su ejercicio surjan, como dije, conflictos de leyes o de jurisdicciones, temas sobre los cuales se han dispuesto normas específicas en varios de los tratados que mencioné en el capítulo anterior y que analizaré, en cada caso, cuando corresponda estudiar el tema central que los origina. En ese sentido, cabe adelantar que las cuestiones penales, los derechos sobre aeronaves, la condición jurídica del comandante de aeronave, entre otros, son temas en los cuales el Derecho aeronáutico ofrece un campo de estudio especialmente rico en materia de aplicación de la ley y de la respectiva jurisdicción.

Además, debe recordarse que las aeronaves sobrevuelan también lugares no sujetos a soberanía alguna, como es el caso del mar libre, durante cuyo transcurso pueden ocurrir hechos o actos con consecuencias jurídicas civiles o penales, por lo que debe preverse un conjunto de normas que las resuelvan adecuadamente.

Todo esto hizo que la preocupación por lograr soluciones legislativas a esta problemática surgiera como una de las primeras en el análisis de los juristas de comienzos del siglo pasado. Así es como deben recordarse como ejemplo de ello, los trabajos de Fauchille en Francia y los del Comité Jurídico Internacional de la Aviación, que en sucesivas reuniones hasta su congreso de Budapest de 1930, elaboró el “Código Internacional del Aire”, en el cual se preveían ciertos artículos en el intento de resolver el tema. No voy a efectuar aquí una reseña de los principales esfuerzos doctrinarios de entonces, los cuales pueden consultarse en las obras de Videla Escalada y Rodríguez Jurado citadas en este volumen, pero debe señalarse que ha sido un tema permanente en la evolución del Derecho aeronáutico, no solo en el plano doctrinario, sino cuando se han elaborado los textos internacionales que regulan la aeronáutica civil.-

La cuestión pasa por decidir cuál es el sistema de ley aplicable para cada caso, a cuyo efecto es necesario recordar los principales que los juristas diseñaron en el tiempo y que son los de: a) la ley del pabellón o de la nacionalidad de la aeronave; b) la ley del estado sobrevolado o ley territorial; c) la ley del estado del primer aterrizaje; d) la ley del estado del punto de partida del vuelo.- En algunos casos, en materia penal, también se ha discutido la ley de la nacionalidad del encausado o delincuente.

Como ya dije antes, al analizar los distintos temas del esqueleto institucional del Derecho aeronáutico, se verán las respectivas soluciones a este importante asunto y la adopción, en cada uno de ellos, del sistema que en definitiva fue seguido. Cada uno de dichos sistemas tiene sus ventajas e inconvenientes y es claro que, por ejemplo, el de la ley del pabellón ha logrado muchas adhesiones, seguramente como consecuencia, según también mencioné más arriba, de que las aeronaves poseen nacionalidad y de que ofrece una solución más sencilla. De todos modos, esto no es una regla absoluta y creo que un desafío que todavía plantea la aeronáutica civil al mundo de los juristas y a las decisiones de los Estados, es la elaboración de un tratado internacional que unifique, en todo el orbe, estas cuestiones y la solución a los conflictos de leyes y jurisdicciones.

II.- Cuestiones de Derecho Interno [arriba]

En el orden interno de los Estados, casi todos los códigos aeronáuticos o leyes de aviación civil incluyen varias disposiciones que se ocupan de este tema, cuya base puede encontrarse en el art. 12 del Convenio de Chicago. Esta norma dispone que los países se comprometen a adoptar medidas para que todas las aeronaves que sobrevuelen sus territorios, así como todas aquellas que lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen los reglamentos aplicables en el lugar a los vuelos y maniobras de las aeronaves. Además, que esos países se comprometen a mantener sus propios reglamentos sobre este asunto de acuerdo, en todo lo posible, con los que en su caso se establezcan para la aplicación del propio Convenio. A modo de gran reglamento de este artículo – y de otros -, el Consejo de la OACI adoptó el Anexo Técnico No. 2 (Reglamentos del aire), que incluye numerosas normas y métodos recomendados desde el punto de vista técnico, pero que en su debida aplicación se asientan en las normas internas de derecho de fondo que cada país decide aplicar.

Es por todo ello que resulta necesario que esas normas legales internas prevean los distintos supuestos posibles de producirse, cuyo eje gira en rededor de la nacionalidad de la aeronave. Sin embargo, en mi opinión, estos textos deben incluirse, tal como lo hago en este volumen, conjuntamente con las disposiciones generales de esos códigos o leyes de aviación civil y no en el tratamiento de la condición jurídica de la aeronave o en otro apartado, indicando además claramente los distintos casos. Este criterio ha sido seguido, por ejemplo, por los códigos aeronáuticos brasileño, chileno, caboverdiano y uruguayo, así como por las leyes de aeronáutica civil de Nicaragua, Perú y República Dominicana, en el ámbito regional latino americano y de Cabo Verde, país este último que pertenece al mismo sistema jurídico que aquéllos.

Con objeto de ofrecer propuestas concretas de textos legales modernos, lo haré en base a la República Argentina y su régimen jurídico - no sin señalar que podrían aplicarse a otros países -, comenzando por las aeronaves privadas que se desplazan fuera del territorio del estado cuya nacionalidad ostenta, porque si lo hacen dentro del mismo, todo lo que surja de dicho desplazamiento ya está indicado por los textos legales. Además, se aplica aquí la ley del pabellón y se excluye de esta norma a las aeronaves públicas, porque ya se ha visto que no son aquí materia de regulación del código aeronáutico, salvo en casos específicos, como señalé en el Capítulo I del presente Título, en ocasión de definir la aeronáutica civil. Es así como la redacción puede ser la siguiente:

Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio extranjero o donde ningún Estado ejerza soberanía, serán regidos por las leyes de la República Argentina y serán juzgados por sus tribunales.

En un segundo párrafo del mismo artículo, puede agregarse el texto que sigue y que se relaciona con la posible afectación que ese desplazamiento puede ocasionar en el estado extranjero sobrevolado, en cuyo caso prima la ley territorial o del estado sobrevolado:

Cuando tales hechos, actos o delitos infringieren normas de seguridad pública, militares, de circulación aérea, fiscales o en general de orden público de un Estado extranjero, su conocimiento será de la jurisdicción y competencia de dicho Estado.-

Hay dos principios generales del Derecho aeronáutico que fundamentan ambos textos: uno es el que reconoce la nacionalidad única de las aeronaves y por ende, la aplicación de la ley argentina en esos casos cuando la aeronave está fuera del territorio propio. El otro es el de la soberanía de los estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios, previsto por el primer artículo del Convenio de Chicago y que obliga a la aeronave privada de un estado extranjero a respetar las normas legales aplicables en el mismo. Si el desplazamiento de la aeronave argentina sobre territorio extranjero produce algunos de los efectos indicados en el texto, el primer principio general cede ante el segundo, porque también puede vincularse con la seguridad de la aeronavegación, objetivo supremo de la aeronáutica civil.

Veamos ahora el caso inverso, o sea el de una aeronave extranjera, que aquí puede ser pública o privada, porque a la primera no se le aplicaría la ley argentina, en congruencia con lo previsto en el artículo antes propuesto. El texto puede ser el siguiente:

Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en aeronaves públicas o privadas extranjeras sobre territorio argentino, están regidos por la ley del pabellón y serán juzgados por sus tribunales.

En caso que los hechos, casos o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada extranjera infringieran normas de seguridad pública, militares, de circulación aérea, fiscales o en general de orden público del Estado argentino, su conocimiento será de la jurisdicción y competencia de este último.

Como puede verse, esta disposición cubre todas las posibilidades de esta clase de situaciones cuando la aeronave extranjera sobrevuela el territorio argentino, o sea que cuando no se produce afectación alguna de ciertos intereses importantes de este último, la ley aplicable será la de la nacionalidad de la aeronave respectiva. En cambio, si dicha afectación tiene lugar, se aplicará la ley territorial.

Como dije antes, en los países con una estructura institucional de carácter federal, se plantea no solo la cuestión de las facultades legislativas en materia de aeronáutica civil entre el poder central y el de los estados o provincias que integran el país, sino la posible intervención de distintas clases de tribunales. Siguiendo con el ejemplo argentino, se debe prever en el texto de fondo una norma que decida a quién corresponde lo relacionado con el sector y en este orden de ideas, propongo el siguiente texto:

Es materia de legislación nacional la regulación de:

a) La circulación aérea en general y el funcionamiento de los aeropuertos destinados a la aeronavegación internacional o interprovincial o a servicios aéreos conectados con ella.

b) El otorgamiento de los certificados de idoneidad del personal aeronáutico, así como la matriculación y certificaciones de aeronavegabilidad de las aeronaves.

c) El otorgamiento de los permisos de operación para la presentación de los servicios aerocomerciales.

d) La habilitación de los aeropuertos en los que se presten servicios de transporte aéreo y de trabajo aéreo.

Cada uno de los incisos previstos en el texto anterior posee una particular y directa relación con el conjunto de la actividad aeronáutica. En efecto, la circulación aérea, según se verá más adelante, debe ser regulada por un conjunto de disposiciones legales que garantizen su correcto cumplimiento, porque de ello depende la seguridad general de la aviación. Y al decir aviación, me refiero tanto a la civil como a la militar, porque ya se vio en el primer capítulo de este Título que, precisamente en esta cuestión, las aeronaves militares también deben sujetar su acción a las normas comunes existentes con el resto de las actividades aéreas, en una correcta definición de la aeronáutica civil. Por ende, la única forma de asegurar la unidad de criterio en el dictado de las disposiciones respectivas es que lo haga el Estado central o federal. Lo contrario podría producir un efecto negativo, porque cabría la posibilidad entonces de que existieran tantos espacios aéreos – que es el ámbito en el que se realiza la circulación aérea – como provincias tuviera un país. Y sin duda que esto afectaría, además, a la misma seguridad por la posible existencia de la aprobación de distintos niveles de requisitos para garantizarla, dentro de un solo Estado soberano.

Las mismas razones de garantía de los máximos niveles de seguridad hace que todo lo relacionado con la habilitación y el funcionamiento de los aeropuertos destinados a la aeronavegación internacional o interprovincial o a la prestación de servicios aerocomerciales en los mismos, deba estar unificada en el estado central. El criterio para la habilitación de esos aeropuertos y el control de sus funcionamientos debe ser uno solo, como por otra parte tiene lugar en todos los países del mundo. Además, ello impide que eventualmente una provincia decidiera adoptar criterios distintos que los dispuestos por la OACI, que es el organismo internacional al que pertenece el país como una sola entidad y provocara, entonces, graves problemas que bien podrían afectar la seguridad de todo el sector.

Por último, siempre teniendo en mira el objetivo principal de la actividad aérea, es lógico que sean unificados en el poder central de un estado federal los requisitos técnicos, médicos y administrativos para expedir las licencias del personal aeronáutico, que también deben basarse en las normas y métodos recomendados en el Anexo Técnico No. 1 (Licencias al personal) del Convenio de Chicago, así como la determinación de las condiciones de carácter técnico, jurídico y económico para otorgar permisos de operación a personas físicas o jurídicas para la explotación de servicios aerocomerciales.

Debe quedar claro que esta facultad legislativa que queda en manos del poder central de un estado federal se encuentra en directa relación, como ya he repetido, con la seguridad de los vuelos y con la necesaria unidad de criterio legislativo.

En cuanto a los tribunales intervinientes, en la Argentina existe un fuero con competencia en todo el país, en el que se aplica un único y mismo código procesal, que es el federal. Precisamente la competencia en materia de aeronáutica civil se encuentra en estos jueces federales, fijada por el código aeronáutico en razón de su especialidad, porque se funda en una norma constitucional y porque debe primar ese criterio de unidad en todo el territorio nacional. Todo ello permite, consecuentemente, una mejor administración de justicia por la especialización que el conocimiento de la materia exige, así como en la configuración de las tendencias jurisprudenciales de cada tema.

No obstante ello y a pesar de que antes aun de que se dictara el primer código aeronáutico argentino en 1954, ya se había dispuesto que fueran los mencionados juzgados federales los que se ocuparan de litigios motivados por un contrato de transporte aéreo, como fueron los casos “Horowicz c/Cruzeiro do Sul” en el año 1948 y “Ascoli c/Compañía de Aviación Pan American” en el año 1949, así como por la compra y transferencia de un avión en el caso “Servetti Reeves c/Dirección de Aeronáutica Civil” en el año 1953, la jurisprudencia en este punto no ha sido unánime.

No cabe duda que, en la actualidad, la gran mayoría de los casos originados en la actividad aérea se tramitan ante la justicia federal, pero a pesar de que la ley de fondo argentina así lo establece expresamente – ya que el segundo código de 1967 mantuvo el criterio del primero -, pueden citarse casos en los cuales esa norma no se cumplió, como fueron los de “Guevara Lynch c/TAFT” del año 1960; “Baronetti de Gorosito c/Fuerza Aérea Argentina y otros” del año 2008; “Schuster c/Air Madrid” y “Pagano, Roberto c/Austral Líneas Aéreas” del año 2010.-

Esto me hace reflexionar en el sentido de que la especialidad de la aeronáutica civil no parece ser claramente comprendida por algunos magistrados o quizá, porque no poseen los necesarios conocimientos del Derecho aeronáutico, a pesar de que los aviones están hoy incorporados a la cotidianeidad de la vida contemporánea. En todo caso, la búsqueda de explicaciones llevan al convencimiento de que la vida del hombre de derecho, en cualesquiera de sus actividades – juez, profesor o abogado en ejercicio – requiere, para una sólida eficacia en sus resultados, el estudio permanente. Como decía Couture, el abogado que deja de estudiar es cada día menos abogado….