Diferencia entre incidente y accidente
Comentario al fallo Marchese, Carlos A. c/Mercantil Andina Cía. de Seguros SA y Otro s/Daños y Perjuicios
Dra. Marina Donato
Este decisorio que confirma la sentencia de primera instancia, corresponde a la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, Sala II de la Ciudad de Buenos Aires.
En virtud al orden de sorteo establecido en acuerdo de los integrantes de la antedicha sala, el 8 de mayo de 2015 el Dr. Ricardo Víctor Guarinoni desarrolla su pronunciamiento, al que se adhiere la Dra. Graciela Medina, compartiendo sus argumentos y por estar en uso de licencia, no lo hace el Dr. Alfredo Silveiro Gusmán.
Los hechos hacen alusión a una exhibición de vuelo de una aeronave tipo anfibio fabricada en 1977 -un Laker Buccaneer, matrícula LV-MHJ-, respondiendo a una invitación del Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires con motivo de la celebración del día del niño, el 11 de agosto de 2011 .
El vuelo en cuestión, que partió del Aeroparque Jorge Newbery, concluyó puede decirse, en un particular tipo de accidente, al capotar el hidroavión cuando frenó bruscamente al tomar contacto con el agua, sin mayores consecuencias para el piloto y copiloto de la aeronave, que terminaron sufriendo heridas leves.
Demanda la parte actora, titular del dominio de la citada aeronave, afectada a actividades de entrenamiento de vuelo de pilotos civiles, por daños y perjuicios contra el Estado Nacional-Prefectura Naval Argentina- y a la misma aseguradora Mercantil Andina Compañía de Seguros Sociedad Anónima.
Ahora bien, de la lectura del voto en particular, no surgen las circunstancias que llevarían a comprometer la responsabilidad del Estado Nacional-Prefectura Naval Argentina por el accidente ocurrido, ni tampoco queda acreditada la inejecución o irregularidad, por parte de la Prefectura Naval Argentina - entidad que empleó una grúa en la operación de recupero de la aeronave capotada en el río -, y en la operación del rescate de los tripulantes.
En principio, las circunstancias que rodearon al caso, indican que ocurrió posiblemente un fallo de seguridad operacional imputable a la conducción de la aeronave, o bien al hecho de ponerse en acto condiciones latentes en el mantenimiento de la misma, de cuyas resultas al momento de tomar contacto con el agua, se frenó bruscamente, provocando el accidente al quedar flotando invertida en ese medio, con los dos tripulantes a bordo.
Recordaré que el Anexo 13 al Convenio de Chicago de 1944 contiene la definición tanto de accidente como de incidente, manifestando respecto a la primera, como la ocurrencia asociada con la operación de la aeronave que tiene lugar durante el tiempo que cualquier persona aborda la aeronave con la intención de volar hasta que todas las personas hayan desembarcado, en la que , entre otras consecuencias, una persona recibe lesiones serias….y la aeronave sufre daños en su estructura.
Por su parte, queda definido el incidente cuando estamos en presencia de un suceso relacionado con la utilización de una aeronave que no llega a ser accidente pero que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones mereciendo la calificación de grave, el incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente.
Por tanto, tengo para mí que la calificación técnica que correspondería hacer es de incidente grave y no accidente, toda vez que no hubo lesiones graves a las personas que lo tripulaban ni tampoco daños estructurales a la aeronave, claro está, basándome en los datos que surgen del decisorio.
De atenerme a esa misma información, puede sostenerse que se trató de una maniobra que dio lugar a que el anfibio se haya dado vuelta al frenar y entrar en contacto con la superficie acuática, lo que en la jerga aeronáutica se conoce como que la aeronave ”capotó“, dando la nariz de la misma contra la superficie acuática, y provocando su vuelta invertida hacia adelante.
Por otra parte, resulta difícil deducir la responsabilidad de la Prefectura Nacional en el evento.
En efecto, fuera de las disquisiciones que sobre el mismo tópico hace el Dr. Guarinoni, basado en las constancias del expediente que dan cuenta de una ausencia de elementos probatorios que debían ser aportados por la actora, la situación exhibe en principio, la exclusiva responsabilidad de la actora por los dos elementos que acabo de indicar y relacionados, o bien con la realización de una maniobra inadecuada que puede encuadrarse como “falla de pilotaje” o por el contrario, vinculada con el mantenimiento, o bien la posibilidad de concurrencia cumulativa de ambas causas, las cuales corresponden al área de la seguridad operacional.
De haberse llegado a acreditar ambos o uno de los dos extremos indicados, podría eventualmente haber estado comprometida la responsabilidad de la autoridad de aplicación (Administración Nacional de Aviación Civil, ANAC) por haber otorgado el certificado de aeronavegabilidad y la licencia o certificados de idoneidad con las secuelas consiguientes, elementos éstos que no han sido ventilados ni presentados en el pronunciamiento de marras.
Pasando al área de responsabilidad presunta de la aseguradora, lo que está en juego es precisamente la cobertura del riesgo; en este caso surge claramente la explícita determinación del mismo a la afectación de la aeronave a las actividades de escuela de pilotaje.
En materia de seguros no puede pretenderse la extensión a otros riesgos no contemplados expresamente en la póliza, porque sería una exégesis que se contrapone con la voluntad de las partes contratantes, aseguradora y asegurador; además de ello, colisionaría contra toda la aplicación de las mejores prácticas que gobiernan la viabilidad de toda póliza de seguros.
Para comprender en todos sus alcances la interpretación del “riesgo aeronáutico” objeto de la cobertura en la póliza, recordaré que el análisis de este elemento, a la luz de la posibilidad que el asegurador será requerido para cubrir el daño en caso de acontecido el evento, representa el pivote en torno al cual gira la industria del seguro en general y en particular del seguro aeronáutico.
Es importante retener que la cobertura queda establecida desde el momento en que el asegurador y asegurado llegan a un acuerdo, no posteriormente, en el momento en que se da una responsabilidad a la que hay que hacer frente, de ahí que deba tener importancia para interpretar debidamente la extensión de la cobertura, el momento en que se redacta la póliza.
Viene al caso recordar que hay tantas clases de seguros como riesgos se pretende cubrir.
Los obligatorios, exigidos por la mayoría de la legislación aeronáutica de cada Estado, tienen que ver con el de pasajeros, daños causados a terceros y el de la tripulación.
El de la tripulación por ejemplo, procura cubrir el riesgo del personal al servicio de la empresa aérea y en ejercicio de sus funciones; generalmente, por tratarse de un tema de naturaleza laboral, la obligatoriedad de su concertación es un recaudo del contrato laboral o del convenio colectivo de trabajo.
El seguro de casco garantiza los daños que puedan sufrir cualquier tipo de aeronaves que sean propiedad del asegurado o se encuentren bajo su responsabilidad, de acuerdo a las modalidades de leasing o cualquier arriendo.
La suma que se asegura por el casco, es el valor acordado de la aeronave.
Cuando existen varias clases de aeronave en la flota, el caso de líneas aéreas, se conviene un valor superior al correspondiente a la aeronave de mayor importe. Como se trata de franquicias elevadas, el mercado ofrece seguros de recompra de franquicias que se conocen con el nombre de seguro deducible de cascos, mediante el que se cubren parcialmente la parte de riesgo a cargo del asegurado; claro está que éste no sería el caso ventilado en el decisorio.
Además se asegura el riesgo de daño o pérdida de los equipos o componentes de cualquier naturaleza de la aeronave que sea obligatorio asegurar, que sean tanto de la propiedad del asegurado o como anticipé, que se encuentren bajo su responsabilidad.
Ahora bien, puede sostenerse que las exclusiones son cláusulas de la póliza que limitan la cobertura frente a determinados siniestros, o bien ciertas reclamaciones cuando deriven de ciertos tipos de riesgos, los cuales no serán indemnizados por los aseguradores al no existir responsabilidad de su parte.
Estas cláusulas exonerativas afectan el mismo contenido de la póliza, por cuanto de concurrir los extremos allí contemplados, los aseguradores tienen derecho a denegar la cobertura.
En la cobertura de riesgos ordinarios se excluyen ciertos riesgos en base a la peligrosidad y gravedad de los mismos, toda vez que pueden producir cualquier daño o perjuicio a la aeronave, convirtiéndose en los llamados “riesgos especiales” que generalmente se desprenden de hechos bélicos, políticos y sociales como la guerra, disturbios políticos, secuestro o actos de piratería aérea y otros que impiden el normal uso de la aeronave.
También son considerados como exclusiones de los riesgos ordinarios otras causas que por razón de la operación de la aeronave pueden causar algunos daños y perjuicios como contaminación radiactiva, reacciones nucleares, ruidos sónicos, cualquiera que sea su causa productora, por lo que si el operador de la aeronave o línea aérea asegurada quiere cubrir a la aeronave contra estos riesgos, tendrá que hacerlo mediante una cláusula adicional o póliza especial.
Las exclusiones más corrientes se dan cuando la aeronave se utiliza en alguna actividad diversa a la que aparece en las declaraciones que realizaron las partes en la póliza; por ejemplo, negocios y placer, incluyéndose el placer personal y familiar y la utilización para los negocios, quedando excluido el alquiler o la instrucción lucrativa.
Fuera de la cobertura se encuentran la instrucción para el vuelo, acrobacia aérea, la caza, usos de patrulla, la lucha contra incendio, la fumigación y en general todos aquellos que representen algún tipo de utilización de la que puedan surgir riesgos anormales. Si se desea cubrir como he adelantado, debe expresamente establecerse en la póliza AVN 1, esta queda sujeta al pago de una cantidad superior o adicional de la prima al asegurador junto con una serie de condiciones a la hora de desarrollar esas actividades, como por ejemplo la utilización de un determinado tipo de aeronave.
En el caso ventilado en los autos motivo del comentario, la cobertura estaría circunscripta al riesgo inherente a la actividad para la que estaba afectada la aeronave; es decir, la de instrucción, motivo por el cual no podría abarcar el supuesto de exhibición, con características y alcances diferentes a lo pactado, no existiendo por otra parte constancias de un sobreprecio de la prima que debía abonar el asegurado .
Por consiguiente, el decisorio, si bien no hace uso, al menos en profundidad, de argumentos propios de la disciplina, puede sostenerse que se ajusta a los principios generales del derecho, no haciendo lugar a una demanda que, de haber prosperado, sería un caso de enriquecimiento sin causa.
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