La responsabilidad aeronaútica

Mario O. Folchi

Capítulo III - Responsabilidad por daños a terceros en la superficie

Sección 1. Aspectos generales y evolución normativa [arriba] 

La responsabilidad por daños a terceros en la superficie es otro de los temas vertebrales del Derecho aeronáutico, en el cual, además, se manifiesta en forma plena la especificidad del hecho técnico y la correspondiente exigencia de lograr un marco jurídico que responda, de manera justa y equitativa, ante los daños sufridos por quienes nada tienen que ver con el desplazamiento de aeronaves en el espacio aeronáutico.

Como en ninguna otra de las instituciones de la materia, se pone aquí en evidencia la constante lucha de la aeronave contra la fuerza de la gravedad. Y con ello, la necesidad de soluciones normativas que protejan determinados bienes jurídicos que pueden resultar afectados por la actividad aérea, sin que ninguno de ellos haya tenido vinculación alguna con el avión que produjo el daño. Pocas expresiones han sido tan gráficas respecto de esta circunstancia específica que plantea la aviación, como la que se debe al jurista uruguayo Eduardo Couture, cuando prologó uno de los primeros libros de su compatriota Bauzá Araujo: “no solo todos los países son ribereños del inmenso océano del aire, sino que también todos los propietarios territoriales son ribereños en la misma escala de su propiedad superficial, de ese mismo océano”.[40]

Esta realidad que presenta el vuelo de los aviones fue advertida de inmediato por los juristas que, en la primera mitad del siglo anterior, dedicaron sus esfuerzos al desarrollo de nuestra materia. Y cuando en la I Conferencia Internacional de derecho privado aeronáutico, celebrada en París en 1925, se constituyó el legendario CITEJA, se decidió que debían prepararse proyectos de convenciones para las respectivas conferencias diplomáticas; entre ellos, un reglamento uniforme de la responsabilidad por daños causados por las aeronaves a terceros en la superficie. Precisamente los trabajos sobre este último fueron largos y complejos.[41]

Las tareas principales del proyecto estuvieron a cargo del profesor italiano Antonio Ambrosini, recordado como el padre de la autonomía del derecho aeronáutico, quien llegó a redactar ocho anteproyectos sobre los principios esenciales, en tanto que otros tres estuvieron a cargo del jurista francés Vivent, dedicados a las garantías para los eventuales pagos que debía realizar el explotador de la aeronave. Los trabajos fueron extensos debido a las divergencias existentes en la época, entre las distintas legislaciones nacionales. El anteproyecto final del maestro italiano se aprobó en la V Sesión del Comité, en el Congreso de Budapest de 1930, en tanto que el de Vivent se aprobó en su VII Sesión, habida en Estocolmo en 1932. En esta última se procedió a la fusión y coordinación de ambos proyectos en un texto único, si bien se mantuvieron separados los Relatos de ambos juristas.[42]

Fue así que se convocó a la III Conferencia Internacional de derecho privado aeronáutico en Roma, los días 15 a 29 de mayo de 1933. En la misma el proyecto del CITEJA fue reelaborado luego de largos debates, aprobándose la “Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por las aeronaves a terceros en la superficie”, el 29 de mayo del citado año. Firmaron el texto 41 países, de los cuales 12 fueron latino americanos, a saber: Albania, Alemania, Estados Unidos de América, Austria, Bélgica, Brasil, Chile, China, Colombia, Cuba, Dinamarca e Islandia, Ecuador, El Salvador, España, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Guatemala, Grecia, Honduras, Hungría, Italia, Japón, Lituania, México, Nicaragua, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumania, República Dominicana (Santo Domingo), San Marino, Vaticano, Suecia, Suiza, Checoslovaquia, Turquía, URSS, Venezuela y Yugoslavia.

Si bien los principios esenciales del texto aprobado fueron seguidos por numerosas leyes internas en los distintos Estados, al tiempo de proyectarse el Convenio que lo reemplazó en la misma ciudad (Roma, en 1952) solo lo habían ratificado cinco países: Bélgica, Brasil, España, Guatemala y Rumania.[43]

El Convenio de Roma de 1933 posee un claro sistema jurídico; o sea, un conjunto orgánico de normas legales que componen una entidad única, caracterizado por los siguientes elementos:

1.- La responsabilidad por daños a terceros en la superficie es objetiva y se basa en el riesgo generado por el vuelo de las aeronaves. Con la sola demostración de que el daño – la aeronave o un objeto caído de la misma, aunque fuera en caso de necesidad o el acto de una persona a bordo que la tripulación no pudo impedir - proviene de la aeronave, la víctima debe ser indemnizada.

Para establecer este principio general, los redactores del Convenio tuvieron en cuenta, según la opinón de Ambrosini expresada en su relato, las siguientes razones: a) la calidad del superficiario, quien es completamente extraño al vuelo de la aeronave y a la explotación comercial de la misma, a la vez que se encuentra amenazado por un peligro que puede, incluso, concretarse en el interior de su casa y contra el cual no posee elemento alguno de defensa; b) la consideración de orden práctico de que el damnificado en la superficie podrá muy raramente demostrar la culpa del explotador de la aeronave o de su piloto; c) el hecho causante del daño se produce en el aire, generalmente a una considerable altura y por lo tanto, fuera del control del damnificado.[44]

A esta altura es interesante destacar que esta cuestión se vincula de modo directo con la condición jurídica del espacio aeronáutico, que ya se ha visto en el Título V de este Tratado. Estudié allí la situación del superficiario, quien no puede oponerse al sobrevuelo de una aeronave sobre su propiedad en la superficie, aunque tiene derecho a ser indemnizado si ello le causa un daño. Y lo menciono como una demostración más de la esencial intervinculación entre las distintas instituciones de la materia, que en sí misma es un sistema jurídico, que componen el esqueleto científico de la misma y sostienen su autonomía respecto de otras ramas del Derecho.

2.- La responsabilidad recae en el explotador de la aeronave. Ya me ocupé de la importancia de esta figura esencial en el conjunto de las instituciones del Derecho aeronáutico en el Título IX de esta obra, por lo que al mismo me remito en homenaje a la brevedad, aunque cabe mencionar aquí que precisamente en este tema que vengo analizando, la citada significación es superlativa, ya que toda la estructura jurídica del convenio gira en su rededor.

Si bien en las discusiones que hubo en la elaboración del texto del convenio se analizó la responsabilidad del propietario de la aeronave, finalmente solo quedó el explotador como la única persona que debe responder por los daños causados en la superficie.

3.- La responsabilidad es limitada, por haberse considerado que las indemnizaciones integrales o absolutas podían, en esos tiempos, llevar a la quiebra a una línea aérea.

Ambrosini reflejó en su relato las intensas discusiones que antecedieron al resultado final, entre quienes sostenían que la responsabilidad debía ser integral, porque de esa manera se establecía un régimen legal racional y equitativo respecto de quienes son completamente extraños a la actividad aeronáutica, así como que no podía indicarse un sistema racional aplicable a la limitación. Por su parte, los defensores de esta última sostuvieron la necesidad de sustentar una actividad que requería entonces de subsidios estatales y que el desarrollo de las empresas aéreas exigía numerosos sacrificios económicos, para lo cual debía darse un marco legal que promoviera el interés general de una actividad esencial para el progreso de las comunicaciones y del comercio internacional. Además, se argumentó que la limitación era una contrapartida al principio de responsabilidad objetiva del explotador y facilitaba la contratación de seguros.

4.- El mecanismo de fijación del límite de responsabilidad está dado por una suma en base al peso de la aeronave, criterio que, por otra parte y con diferentes bases de cálculo, han seguido la gran mayoría de las legislaciones internas.

5.- El explotador puede exonerarse o reducir su responsabilidad si demuestra que la víctima ha causado, en todo o en parte, el daño. Es ésta una causa de exoneración lógica, que contribuye asimismo a conformar el sistema al que he aludido antes.

También se exonera de responsabilidad el explotador si la aeronave fue utilizada sin su consentimiento, aunque para ello debe adoptar las “medidas útiles para evitar el uso ilegítimo de su aeronave”. Si así no fuere, es solidariamente responsable con quien la usó y causó el daño.

6.- Si el daño en la superficie es motivado por un abordaje de dos o más aeronaves, se establece la solidaridad entre ambos explotadores para la reparación de aquél, sin perjuicio de que quien no se considere causante del mismo pueda repetir lo pagado de quien resultare culpable.

Este elemento del sistema es interesante, dado que el artículo 6 del Convenio de Roma de 1933 – que fija la citada solidaridad por abordaje – es el primer antecedente legislativo de casos de abordajes aéreos.

7.- El explotador de la aeronave es ilimitadamente responsable si el daño se debió a su falta grave o a su dolo o a los de sus dependientes o a la falta de las debidas garantías previstas por la Convención para responder por los daños a terceros en la superficie. Es ésta una clara causa de agravación de la responsabilidad del explotador, con lo que el comentado texto mantiene el sistema elegido general, ya que no puede aprovecharse de los límites quien actúa de manera dolosa o gravemente culposa.

8.- Se establece la obligatoriedad de la constitución de seguros para cubrir los daños previstos en el convenio cuando la aeronave realice vuelos internacionales, si bien se permite a las legislaciones nacionales de los países contratantes el reemplazo de los mismos por otras garantías.

Precisamente para mejorar las condiciones de aplicación del artículo 12 de la Convención de Roma sobre los seguros, los países se reunieron en la IV Conferencia internacional de derecho privado aeronáutico en septiembre de 1938, en la ciudad de Bruselas, ocasión en la cual, no sin largos debates sobre diversos aspectos del tema asegurador que ya se habían producido en las previas reuniones del CITEJA durante el tiempo intermedio, se aprobó el “Protocolo Adicional a la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por las aeronaves a terceros en la superficie”. A la fecha de la aprobación del Convenio de Roma de 1952, o sea después de varios años en que había finalizado la II Guerra Mundial, solo habían ratificado este Protocolo adicional dos países, ambos latino americanos: Brasil y Guatemala.

La contienda bélica más devastadora de la historia impuso, sin duda, un largo paréntesis a la evolución jurídica de este tema. Casi una década transcurrió hasta que la cuestión que motiva estos párrafos fue puesta nuevamente en el tapete de las discusiones internacionales: ello tuvo lugar en la primera sesión de la Asamblea de la OACI, en mayo de 1947. En dicha oportunidad, varios delegados destacaron que sus gobiernos preferían no vincularse al texto de Roma de 1933, teniendo en cuenta la evolución del transporte aéreo y por ende, se decidió proceder a la revisión del mismo y del Protocolo de Bruselas de 1938. Se invitó entonces al Comité Jurídico del citado organismo a trabajar en el asunto y ya en su reunión de septiembre del mismo año, en Bruselas, donde se analizó el proyecto de convenio sobre los derechos sobre aeronaves – que poco después sería la Convención de Ginebra de 1948 -, resolvió crear un Subcomité, llamado “Comité Roma”, el que fue especialmente encargado de examinar las revisiones de los textos de Roma de 1933 y de Bruselas de 1938.

El nuevo Subcomité mantuvo varias reuniones en los años 1948 y 1949, elaboró informes que fueron sometidos al Comité Jurídico y en el mismo período remitió a los Estados miembros de la OACI dos cuestionarios, uno sobre los principios que deberían aplicarse a esta cuestión y el otro sobre los límites de responsabilidad correspondientes. Cumplida esta tarea preliminar, fue disuelto y el Comité Jurídico designó al profesor Iuul como relator del tema, con objeto de reunir y exponer todos los problemas que estaban en discusión, lo que concluyó en septiembre de 1949. Fue entonces que la IV Asamblea de la OACI, reunida en Montreal en junio de 1950, a través de su Comisión Jurídica, puso de relieve las dificultades que presentaba el tema, mientras que el Comité Jurídico venía manteniendo otras reuniones hasta 1951, elaborando los principales artículos de los proyectos que se le habían sometido a estudio.

Se llegó de ese modo a febrero de 1951, en que se redactó un texto en el cual se encontraron la mayoría de los criterios que habían sostenido los dos documentos internacionales de 1933 y 1938, cuya revisión era materia de todos estos trabajos y Juglart mencionó que el presidente del Comité Jurídico elevó al Consejo de la OACI un informe, en el que destacó la amplitud de las tareas realizadas y la excelente conciencia profesional de quienes habían participado en ellas.[45]

El mismo relator Iuul señaló la conveniencia de analizar las consecuencias económicas de las soluciones legales proyectadas, lo que motivó los respectivos trabajos a cargo del Comité de Transporte Aéreo de la OACI, el cual envió a los Estados otro cuestionario vinculado con la extensión de la responsabilidad y las garantías destinadas a cubrir la responsabilidad del explotador. También la Secretaría de la organización mundial elaboró varios informes sobre diferentes cuestiones relacionadas con el tema, todo lo cual acredita el intenso trabajo que precedió a la revisión de los documentos de 1933 y 1938.

Con el bagaje de todos estos antecedentes, se llegó a la Conferencia diplomática convocada en Roma y el 7 de octubre de 1952, esta última aprobó la “Convención relativa a los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras”, la que entró en vigencia el 4 de febrero de 1958. La firmaron 15 Estados (Argentina, Bélgica, Brasil, Dinamarca, Egipto, España, Francia, Israel, Italia, Liberia, México, Países Bajos, Filipinas, Siam y Suiza), de los cuales solo tres fueron latino americanos, aunque en noviembre del mismo año la suscribió República Dominicana. Este pobre resultado numérico demuestra que, en esa época, los principales países en el plano del transporte aéreo internacional no adhirieron al texto aprobado.

En el momento de redactar estas líneas, el Convenio de Roma de 1952 registra 49 Estados contratantes, de los cuales 10 son latino americanos.

El sistema jurídico contenido en el Convenio de Roma de 1952 es muy similar al de 1933, ya que, sustancialmente, se compone de los siguientes elementos básicos, que hizo decir a Juglart en la obra antes mencionada, que nos encontramos con una responsabilidad en tres partes: objetiva, limitada y asegurada:

1.- La responsabilidad por daños a terceros en la superficie es objetiva y fundada en el riesgo. Quien sufre esos daños tiene derecho a la reparación, con solo demostrar que los mismos provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o una cosa caída de la misma.

A pesar de este principio, la reparación no corresponderá si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aeronáutico, de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables. Este criterio ha planteado la cuestión del perjuicio que puede causar en la superficie el ruido causado por la aeronave en su desplazamiento en el espacio aeronáutico, aspecto que no contempla el Convenio citado, lo que originó que algunas legislaciones internas, como fueron los casos de la argentina en 1967 y la caboverdiana en 2001, incluyan el “ruido anormal” como otra causal de esta clase de daños.

También en este punto se ha definido que la aeronave se encuentra en vuelo “desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termine el recorrido de aterrizaje”, concepto que en los últimos años se ha modificado de manera sustancial, tanto en los recientes convenios sobre temas penales cuanto en los dos Convenios de Montreal de 2009 sobre el tema que aquí analizo. En cuanto a las aeronaves más ligeras, el campo de aplicación se extiende “desde el momento en que se desprende de la superficie hasta aquél en que se queda amarrada nuevamente a ésta”.

2.- El explotador de la aeronave – el Convenio de Roma de 1952 utiliza la palabra “operador”[46] - es el responsable, si bien el propietario puede ser considerado como explotador a menos que pruebe lo contrario. En todo caso, quien dispone de la aeronave por menos de catorce días es solidariamente responsable con quien le otorgó ese derecho.

También se aplica la solidaridad para el caso del uso ilegítimo de la aeronave, salvo que el explotador demuestre que “adoptó los cuidados requeridos para evitar este uso”, expresión amplia como el texto de 1933, aunque de distinto contenido.

3.- El explotador se exonera de responsabilidad por falta de la víctima o de sus dependientes, en la medida de la falta. Y a su vez, agrava su responsabilidad si se prueba que el daño fue causado por un acto u omisión deliberada del explotador o de sus dependientes, “con la intención de provocar un daño”. En este último supuesto, la responsabilidad del explotador es ilimitada.

4.- La responsabilidad del explotador es limitada y como en el texto de 1933, el monto máximo tiene como base el peso de la aeronave, aunque aquí se establece con mayor precisión según el peso máximo de despegue de la misma, de acuerdo con lo previsto en el respectivo certificado de aeronavegabilidad.

Por otra parte, se incluyen en el texto y en materia de extensión de la responsabilidad, ciertos casos y proporciones dentro de los límites establecidos, cuando la indemnización corresponde a distintos daños.

5.- La Convención también incluye por su artículo 7, como dije que lo prevé el Convenio de Roma de 1933, la responsabilidad por daños causados en la superficie por “dos o varias aeronaves en vuelo” que “hayan entrado en colisión o se hayan molestado en sus evoluciones y resulten daños…”; o sea, los casos de abordajes aéreos.

6.- El texto que vengo recordando establece también que todo Estado contratante puede exigir que la responsabilidad del explotador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante, debe estar asegurada respecto de la clase de daños que son objeto del convenio, hasta los límites previstos en el mismo. Dentro de este criterio, se disponen diversas clases de garantías, si bien cabe señalar que, en la actualidad, todas las aeronaves que cumplen servicios aéreos internacionales deben acreditar ante las autoridades gubernamentales de los estados en los que extienden dichos servicios, la contratación de los seguros correspondientes a los daños a terceros en la superficie, considerándoselos como seguros obligatorios.

La Convención de Roma de 1952 registra actualmente una cantidad francamente minoritaria de ratificaciones – aproximadamente una cuarta parte - respecto de los 191 Estados que pertenecen a la OACI. Casi tres décadas después se aprobó, el 23 de septiembre de 1978, el Protocolo que intentó modificarla, el cual estableció un aumento considerable en los montos máximos de limitación de la responsabilidad, a la vez que modificó la moneda de cuenta – se quiso reemplazar el franco francés de 1952 por los derechos especiales de giro -, pero el mismo no posee la suficiente suma de ratificaciones como para que entrase en vigor, por lo cual solo queda, a modo de repetición de lo ocurrido con el de 1938, como un esfuerzo inútil de adaptación moderna de las reglas vigentes, desde hace más de medio siglo. Cabe agregar en este sentido, que durante la preparación del citado Protocolo, hubo intensos debates respecto de la inclusión del ruido como causa de daño a tercero en la superficie, sin que la iniciativa prosperase y por ende, no se lo incluyó en el texto mencionado.

Si bien el tema que motiva estas páginas no presentaba una dimensión importante en el plano jurídico y económico internacional, en el 31o. Período de Sesiones del Comité Jurídico de OACI (agosto-septiembre de 2000) se presentó una propuesta para incorporar al programa de trabajo de ese organismo el estudio de la modernización del Convenio de Roma de 1952, en base a la necesidad de aumentar los límites de responsabilidad previstos en el mismo y de incluir las causas ambientales como generadoras de estos daños. Esto fue aprobado y el Secretario General dirigió a los Estados Contratantes una nota con un cuestionario, el año 2001, a fin de establecer las razones por las cuales los documentos citados no tuvieron aceptación, que solo motivaron respuestas de 55 países. Como es obvio, esto no facilitaba contar con un panorama completo de la situación general.

La ocurrencia de los trágicos sucesos que tuvieron lugar en New York el 11 de septiembre de 2001, en los cuales fueron las mismas aeronaves las que causaron enormes daños a personas y bienes en la superficie, independientemente de la esencia delictual de esas conductas, fue un elemento detonador para que la OACI retomara la iniciativa para modernizar el tratado de 1952. Las respuestas antes mencionadas fueron estudiadas por la Dirección de Asuntos Jurídicos del máximo organismo mundial y se sometió un informe al Consejo, el cual en mayo de 2002 tomó nota del mismo y resolvió establecer un Grupo de Estudio de la Secretaría para asistirla en el desarrollo futuro del tema.

Esta metodología de trabajo repitió lo ocurrido con motivo de la modernización del Sistema Varsovia, que comenté en el capítulo anterior. El Grupo de Estudio se integró con doce especialistas de diferentes partes del mundo, a saber: Peter Bloch y Michael B. Jennyson (Estados Unidos de América), Hans G. Bollweg (Alemania), Heinrik Kjellin (Suecia), Marina Donato (Argentina), Gilles Lauzon (Canadá), Terry Olson (Francia), Gul Sarigui (Turquía), Robert Donald (IATA), Hans Ephraimson-Abt (Asociación Americana de familias de víctimas del accidente del KAL 007) y David Glasson (Aseguradores Internacionales de Londres). Fue designado Relator el estadounidense Jennyson y el Grupo mantuvo tres reuniones (diciembre 2002, abril y septiembre 2003), preparando un texto que se sometió al Comité Jurídico en 2004, en las cuales fue Moderador el Dr. Ludwig Weber, a la sazón Director Jurídico de la OACI. [47]

Durante algunos años las tareas de modernización continuaron con reuniones del Comité Jurídico y de un Grupo Especial de Estados, como ya se había hecho con el sistema de Varsovia, las cuales decidieron, en definitiva y a los fines de facilitar la ratificación del nuevo instrumento, elaborar dos proyectos de convenios y no uno solo, para lo cual se convocó a la Conferencia Internacional sobre Derecho Aeronáutico en la sede de la OACI en Montreal, en forma de Conferencia Diplomática, los días 20 de abril a 2 de mayo de 2009. En esta reunión se aprobaron entonces los siguientes dos tratados internacionales: el “Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves” y el “Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves.”

Ambos documentos se inician con un artículo dedicado a Definiciones, lo que supone una modificación respecto de su antecesor de 1952. En ellas se distingue el “acto de interferencia ilícita” del “suceso”, caracterizándose al primero como los actos definidos como delitos por los Convenios de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971, en tanto el segundo ocurre cuando la aeronave en vuelo causa daños que no son motivados por un acto de interferencia ilícita. Además, como antes mencioné, se cambió el concepto de aeronave en vuelo, la que tiene lugar a partir del momento en “que se cierran todas sus puertas externas, después del embarque o la carga, hasta que se abra cualquiera de esas puertas para el desembarque o la descarga.” También cabe agregar que la definición de “tercero” significa “una persona que no es el operador, el pasajero ni el expedidor o destinatario de la carga” y que el vuelo internacional es aquel “cuyo lugar de salida y el de destino previsto están situados en los territorios de dos Estados, sea que haya una interrupción en el vuelo o no, o en el territorio de un Estado si hay un lugar de escala previsto en el territorio de otro Estado”. En este último caso, cabe destacar que no requieren ambos convenios que esos estados sean contratantes, en lo que este concepto se diferencia del establecido por el Convenio de Montreal de 1999 para los casos de transporte aéreo.

De los convenios mencionados, el primero es el que mayormente se asemeja al de 1952, ya que establece los siguientes principios básicos:

1.- La responsabilidad es objetiva, ya que el daño sufrido por el tercero es indemnizable con la única condición de que el mismo sea causado por una aeronave en vuelo y se deba a un “suceso” – según la definición antes citada -, pero no lo será si se debe al mero paso de la aeronave a través del espacio aeronáutico y de acuerdo con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables. Esto último tiene dos consecuencias jurídicas: descarta, en primer término, que el ruido causado por una aeronave pueda resultar causal indemnizable según este convenio, a la vez que restringe el origen del daño, ya que suprime los casos en que el mismo se produce por una persona o por una cosa caída, como prescribe el convenio de 1952. En mi opinión, ambas consecuencias resultan criticables si se desea establecer un sistema que responda a la equidad y a la justicia, porque se ha desprotegido al tercero en la superficie en lugar de contribuir a su debida defensa.

Además, se establece que los daños indemnizables son los debidos a muerte, lesión corporal y lesión mental, aunque esta última solo si fue causada por una enfermedad psiquiátrica reconocible resultante de una corporal o de “exposición directa a la probabilidad de muerte o lesiones corporales inminentes”, elemento que destaca un prestigioso profesor colombiano con agudas reflexiones.[48] También son indemnizables los daños a bienes y al medio ambiente, si bien en este último caso habrá lugar a la indemnización si el derecho del Estado Parte en cuyo territorio tuvo lugar el daño, la prevé y en la medida en que así lo haga.

Cabe agregar que el convenio excluye de su aplicación a los daños causados por incidentes nucleares, así como por conflictos armados o disturbios civiles lo que plantea, como diré más adelante, ciertas eventuales contradicciones con lo previsto por el segundo de los documentos aprobados en 2009 que antes cité.

2.- La responsabilidad es a cargo del explotador de la aeronave (el tratado usa el término “operador”) y lo define como “la persona que usa la aeronave”, extendiéndose el criterio a quien confirió el derecho de uso a otro, pero se ha reservado el control de su navegación y se establece con claridad que usa la aeronave cuando lo hace personalmente o por medio de sus dependientes o agentes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de sus atribuciones.

3.- La responsabilidad es limitada, en base al peso máximo de despegue o “masa” de la aeronave de acuerdo con el certificado de aeronavegabilidad. Los límites previstos (que van de 750.000 a 700.000.000 de derechos especiales de giro) se aplicarán solo si el explotador demuestra que los daños no se debieron a la negligencia u otra acción u omisión indebida del explotador o de sus dependientes o agentes, o que se debieron solo a la negligencia u otra acción u omisión indebida de otra persona. Además, se indica un procedimiento para actualizar los montos máximos previstos, como ocurre con el Convenio de Montreal de 1999. No resulta buena esta solución, ya que contribuye a la desprotección del tercero en la superficie.

Por el artículo 5, el convenio dispone la prioridad de la indemnización para cubrir en forma proporcional y en primera instancia las reclamaciones por muerte y lesiones corporales y mentales.

El considerable aumento de los límites indemnizatorios pareció adecuado a un prestigioso profesor argentino fallecido recientemente, aunque se preguntó si era razonable la limitación de la responsabilidad en materia de daños a terceros en la superficie.[49]

4.- Se incluye, asimismo, en el texto analizado aquí y mediante su artículo 6, el caso del abordaje aéreo, siguiéndose de este modo el criterio de sus dos tratados antecesores; o sea, los explotadores de las aeronaves que han motivado un abordaje son solidariamente responsables por los daños que ellas causaren en la superficie a terceros. Esto dio motivo a un interesante trabajo de una destacada profesora española.[50]

5.- El nuevo Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves también dispone la obligatoriedad, para los Estados Partes del mismo, de exigir a sus explotadores la contratación de seguros o garantías suficientes para cubrir la responsabilidad civil prevista en su texto.

6.- Cabe señalar que en el tratado que vengo glosando se establece que el explotador se exonera de responsabilidad, de modo total o parcial, en caso de culpa de la víctima o del reclamante en el suceso que provocó el daño.

Como es fácil de advertir, en el nuevo Convenio de 2009 se repiten los principios básicos que sostuvieron sus antecesores de 1933 y 1952, aunque con algunas deficiencias, según vengo de señalar. Y lo mismo ocurre, en esencia, en el “Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves”, si bien este último se diferencia de aquél en algunos aspectos importantes, a saber: a) resuelve la creación de un Fondo internacional de la aviación civil para la indemnización de los daños, el que se constituirá por una Conferencia de Partes integrada por los Estados Partes y una Secretaría, encabezada por un Director; todo lo cual ocupa un largo tercer capítulo del texto, compuesto de 10 artículos; b) no resuelve el caso en el cual el acto de interferencia ilícita se haya originado en una falla en los sistemas de control de seguridad en el aeropuerto de partida, permitiendo que una persona a bordo de la aeronave pueda producirlo; o sea, en casos en que la responsabilidad proviene de una persona ajena al explotador de la aeronave, como podría ser el explotador del aeropuerto e incluso por el mismo Estado al que pertenece este último. Precisamente estos aspectos motivaron muy interesantes reflexiones de un prestigioso profesor italiano, quien menciona que podría haber casos en los cuales la víctima puede ser también el explotador de la aeronave.[51]

En el momento en que redacto estos párrafos, transcurridos poco más de cinco años de la firma de estos dos nuevos convenios, debo mencionar que el dedicado a indemnizaciones por daños causados a terceros por aeronaves fue firmado por solo 13 Estados y ha recibido una adhesión (Montenegro), en tanto que el elaborado para daños resultantes de actos de interferencia ilícita tuvo 11 Estados firmantes y dos adhesiones (Montenegro y Ecuador). Si bien se considera en la comunidad aeronáutica internacional que una década es el lapso razonable para evaluar el éxito de un nuevo convenio a través del número de sus adhesiones o ratificaciones, tengo para mí que no será fácil para estos dos tratados lograr su vigencia (se requieren 35 países). Y esta afirmación se basa en el hecho de que en las numerosas deliberaciones que precedieron a la firma de ambos convenios en 2009, la gran mayoría de los países con mayor significación en el transporte aéreo hicieron saber de la innecesidad de contar con estos documentos. Además, la firma de dos tratados en lugar de uno complica, antes que resuelve, los principales objetivos tenidos en mira en la modernización del Convenio de Roma de 1952. De allí, quizá, la pequeña cantidad de firmas a ambos tratados.

Solo el transcurso del tiempo permitirá saber si esta presunción resultará acertada. Entre tanto, seguimos teniendo, como marco jurídico internacional de la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie, al Convenio de Roma de 1952.

Sección 2. Sistema jurídico en el plano internacional y en las legislaciones internas [arriba] 

Si bien en el desarrollo del apartado anterior he señalado los principios básicos que regulan la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie, parece conveniente recordar si nos encontramos ante un sistema jurídico, con lo que ello supone y sobre lo cual ya tuve ocasión de puntualizar al ocuparme de la responsabilidad por daños en el transporte aéreo, en el capítulo anterior.

En el plano internacional, como dije, el marco legal vigente es, en la actualidad, el que ofrece el Convenio de Roma de 1952, que presenta las siguientes pautas jurídicas principales.

2.1.- La responsabilidad es de naturaleza objetiva, porque se basa en la creación del riesgo al tercero, originado por el explotador de la aeronave al utilizar un aparato que, por su misma esencia, está enfrentado de modo permanente a la fuerza de la gravedad y del cual, además, se aprovecha de alguna manera. Se impone, por ello, la indemnización a quien sufre algún daño en la superficie con motivo del uso de esa aeronave, o de una persona o cosa caída de la misma, sin que el tercero haya tenido vinculación alguna con la aeronave o con su utilización.

En este orden de ideas, el tercero tendrá derecho a ser indemnizado con solo demostrar la relación de causalidad entre el hecho y el daño; o sea, que la aeronave o algo caído o lanzado desde ella provocó el daño.

2.2.- Es también una responsabilidad de naturaleza extracontractual, porque la obligación de responder surge de la ley. Es la norma legal la que genera la causa de la obligación del explotador de la aeronave.

2.3.- El responsable es el explotador de la aeronave, para quien existen sendas fórmulas de exoneración y de agravación de su responsabilidad. La primera tiene lugar cuando el tercero damnificado por el daño contribuyó a causarlo, en forma total o parcial. La segunda aparece cuando el explotador, sus dependientes o agentes en ejercicio de sus funciones, actuaron con dolo o su equivalente de culpa grave.

La existencia de una eventual causa de exoneración de la responsabilidad hace que la teoría objetiva lo sea de naturaleza relativa y no absoluta, lo que adiciona al conjunto un aspecto fundamental, como sostuviera hace muchos años Videla Escalada.[52]

2.4.- La responsabilidad así establecida es limitada, porque se ha dispuesto que la indemnización a abonar por el explotador no pase de ciertos montos máximos, que la ley dispone en base al criterio del peso de la aeronave según lo previsto por el certificado de aeronavegabilidad respectivo.

2.5. La responsabilidad debe estar garantizada por un seguro o ciertas otras fórmulas financieras, en base a los montos de limitación previstos por la ley.

2.6.- Los casos de abordajes aéreos se encuentran, asimismo, integrados a este sistema, cuando son el motivo de daños causados a terceros en la superficie. Este aspecto resulta importante, porque si bien no se ha diseñado un posible nuevo convenio internacional relativo a estos supuestos de colisiones entre aeronaves, al menos cuando el daño ocurre en la superficie, el Convenio de Roma de 1952 ofrece el marco regulatorio básico al respecto.

No cabe duda que este conjunto de elementos son el nudo esencial del marco jurídico y conforman un sistema, porque se basta a sí mismo para resolver la problemática analizada. A pesar de ello, se ha visto que no tuvo mucho éxito, ya que el número de países que son partes del Convenio de Roma de 1952 apenas llega a un cuarto de los que componen la OACI; o sea, una sensible minoría de la comunidad aerojurídica internacional. Al respecto, considero que uno de los factores – quizá el de mayor influencia - que han contribuído a esa escasa receptividad, se encuentra en la limitación de la responsabilidad del explotador.

En mi opinión, la responsabilidad limitada en casos de daños a terceros en la superficie no puede sustentarse en base legal alguna. Quien sufrió un perjuicio por un hecho que le es ajeno, debe ser indemnizado en la completa extensión del daño respectivo. Si alguna vez y en los comienzos de la aviación, en la primera mitad del siglo pasado, pudo haber una razón económica que sostuviera dicha limitación, la misma ha desaparecido. En la actualidad y desde hace muchos años, está plenamente demostrado que la aeronavegación es muy segura y que los accidentes que ocurren son casi excepcionales, si se tiene en cuenta la enorme cantidad de aeronaves que diariamente surcan el espacio aeronáutico en todo el mundo.

En este marco, sostener la limitación de responsabilidad del explotador de la aeronave por daños a terceros en la superficie, resulta contrario a la justicia, a la equidad y a los más elementales principios del derecho occidental, basados en la célebre máxima romana: “honeste vivere, alterum non laedere et suum quique tribuere”.

2.6.- El sistema jurídico creado por el Convenio de Roma de 1952 se ha visto reflejado en numerosas legislaciones internas. Así por ejemplo en Italia, cuyo código de la navegación adopta en este asunto y para el ámbito interno, desde una modificación habida en 2006, los mismos criterios que los del citado convenio. Lo mismo ocurre en España, con su Ley de 1960.

En América Latina, la mayoría de las legislaciones siguen el mencionado sistema; así por ejemplo, son los casos de Argentina (que, como ya dije, agrega la causa del “ruido anormal”), Bolivia, Chile, Costa Rica, Ecuador, México, Nicaragua, Panamá y Paraguay, en tanto que Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela han impuesto el sistema, aunque con la responsabilidad ilimitada del explotador. La misma solución se ha dado en el código aeronáutico de Cabo Verde, que data de 2001 y es el último que se registra como tal y que también responde, en la legislación comparada, al sistema jurídico romano-germánico.

Es diferente el marco jurídico en los países pertenecientes al “common law”, en los cuales predomina el sistema legal de la doctrina de los “torts”, que enmarca casos de responsabilidad extracontractual. Así por ejemplo en Estados Unidos de América, donde se aplica el “Second Restatement of Torts” que data de 1977, el cual en su sección 502 A (Ground Damage from Aircraft) establece la responsabilidad del explotador y eventualmente del propietario de la aeronave en los casos en que se causen daños en la superficie, aunque se debe demostrar la negligencia, en las situaciones de lesiones personales o muerte.[53]

En el ámbito doctrinario, puede sostenerse que es prácticamente unánime la opinión de los autores respecto de la aceptación del sistema de responsabilidad objetiva seguido por el Convenio de Roma de 1952. Pueden recordarse, a título de ejemplo, los casos de Lemoine, Juglart, Videla Escalada, Rodríguez Jurado, Mapelli, Donato, Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio y Ugarte Romano.[54]

Donde la unanimidad desaparece es en la cuestión de la responsabilidad limitada del explotador de la aeronave, especialmente en la doctrina contemporánea. He adelantado poco más arriba mi criterio al respecto, que es opuesto a limitar esta responsabilidad. En la misma senda se encuentran, en la Argentina, Ferrer, Donato en su obra mencionada y Mario A. Casanova; así como Morsello en Brasil, quien hace una detallada crítica a quienes sostienen la limitación y Mauro Casanova en Italia.[55]

Sección 3. Propuesta de textos legislativos [arriba] 

Estimo que la pálida respuesta que el panorama internacional analizado hasta aquí produjo hasta ahora frente a la problemática de los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves, convierte a las legislaciones internas de los diferentes países en el foco principal de ubicación de un sistema jurídico para este tema, que sea adecuado a los tiempos actuales y contenga soluciones normativas basadas en la equidad y en la justicia.

Como lo vengo haciendo a lo largo de esta obra, en esta Sección propondré un conjunto de textos que, en mi criterio, pueden sostener un marco legal adecuado, en el orden interno de los países, que responda a esos principios y que, a la vez, pueda constituir un sistema orgánico de normas. Al hacerlo, seguiré el esquema iniciado al estudiar la responsabilidad por daños en el transporte, por lo cual corresponde que aquí continúe con el tercer capítulo de un eventual Título denominado “Responsabilidad”, en un moderno código aeronáutico, en la forma como sigue. Además, como lógica consecuencia, la numeración de los textos respectivos continuará a partir del último propuesto más arriba, que lleva el número 24.

Es importante mencionar aquí que no incluyo en estas propuestas legislativas texto alguno relacionado con los seguros obligatorios que se vinculan con la responsabilidad por daños a terceros en la superficie, como tampoco lo hice respecto de los daños en el transporte, en razón de que considero que las distintas clases de seguros aeronáuticos deben ser incluidos en un Título dedicado exclusivamente a este aspecto, como ya ocurre en varias legislaciones internas de ciertos países. Además, ello será consecuencia del estudio específico que efectuaré más adelante sobre los seguros.

Capítulo III

Daños causados a terceros en la superficie

Artículo 25.- La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con solo probar que los daños son consecuencia directa y provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o de una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla.

Como surge de su lectura, el texto sigue el lineamiento básico del sistema ya estudiado antes de responsabilidad objetiva y extracontractual, en el que el damnificado debe demostrar la relación de causalidad entre el hecho y el daño. También el texto abarca los distintos casos que pueden originar daños en la superficie; entre ellos, el del ruido que provocan las aeronaves.

Ya dije antes que la inclusión de esta causal de responsabilidad tuvo lugar en el código aeronáutico argentino hace casi medio siglo. Poco antes, ya los tribunales de este país reconocieron la misma. En efecto, un festival aéreo realizado en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, en el cual intervinieron aeronaves militares estadounidenses con pruebas de rompimiento de la barrera del sonido a muy baja altura, ocasionaron la rotura de los vidrios de la casa de un vecino, quien demandó al Estado, de quien dependió la autorización del citado festival. En definitiva, se hizo lugar a la acción judicial y el Estado, a través de la entonces Dirección de Aviación Civil, debió pagar en 1965 la correspondiente indemnización por el citado daño.[56]

Este texto incluye, por otra parte y en su amplitud, toda clase de hechos que provoquen los daños en la superficie, o sea también los que se deben a actos de interferencia ilícita y que forman parte de uno de los dos recientes Convenios de 2009, ya comentado antes. En este orden de ideas, cabe agregar aquí que en el orden interno este criterio debe complementarse con la adecuada inclusión de los tipos delictivos, en la parte respectiva de un moderno código aeronáutico, tal como habré de desarrollar más adelante.

Artículo 26.- A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el instante en que se cierren todas sus puertas externas, después del embarque o la carga, hasta que se abra cualquiera de esas puertas para el desembarque o la descarga.

En este texto he seguido la definición de aeronave en vuelo que se aprobó en los Convenios ya comentados de Montreal de 2009, porque no solo son modernos y adecuados, sino que responden a la realidad de los momentos en que la aeronave queda bajo el control de su comandante. En este sentido, no es aventurado pensar que el desplazamiento del aire que provoca una aeronave a reacción en sus movimientos dentro del aeropuerto puede producir algún daño a personas o bienes que allí se hallan y resulta lógico, entonces, que la indemnización respectiva se base en el conjunto de estos textos propuestos.

A continuación debe indicarse a la persona responsable la cual, según vengo mencionando, es el explotador de la aeronave. De allí el texto que sigue:

Artículo 27.- La responsabilidad establecida en el artículo 25 del presente Código incumbe al explotador de la aeronave.

Si recordamos que en la primera Sección del presente capítulo cité que hubo debates acerca de si incluir o no al propietario de la aeronave entre los responsables de estos daños, así como que los legisladores en 1933 y 1952 se preocuparon de incorporar una norma que tenga en cuenta el uso indebido de una aeronave, parece razonable entonces que el siguiente texto prevea las eventuales circunstancias de esa clase de situaciones.

Artículo 28.- El que sin tener la disposición de una aeronave la usa sin el consentimiento del explotador, responde del daño causado. El explotador será responsable solidariamente, salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.

Como es lógico y razonable, la solidaridad que eventualmente pueda caber al explotador en el supuesto de un uso que no autorizó, queda descartada si este último adoptó aquellas medidas que lo impiden. En este sentido, he preferido las expresiones “medidas adecuadas” y “uso ilegítimo”, por entender que las mismas resultan suficientemente amplias y comprensivas y serán, desde luego, en definitiva los hechos de cada caso concreto, los que permitirán determinar, seguramente a cargo de un juez, si el explotador tomó esas medidas adecuadas y si hubo un uso ilegítimo de la aeronave.

Artículo 29.- La responsabilidad del explotador de la aeronave por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuído a causarlos.

En el texto anterior se incluyen las posibles causas de exoneración total o parcial de la responsabilidad del explotador, con lo que se constituye otro elemento del sistema que pretende seguir este conjunto de textos propuestos.

Artículo 30.- El explotador de la aeronave es responsable integralmente por los daños que cause a terceros en la superficie.

Con el texto de este artículo numerado como 30, he querido dejar sentado con claridad mi criterio de que esta responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie no debe ser limitada. Podría no mencionarse ningún texto relativo a la limitación, con lo cual la ilimitación estaría tácitamente incluida – como ocurre en algunas legislaciones de las antes citadas -, pero considero que resulta más completo el conjunto de normas propuestas con una mención clara e indudable de un texto como el formulado. Esto demuestra, asimismo, que la supresión de la limitación de responsabilidad del explotador encaja sin dificultad en el sistema de responsabilidad por daños a terceros en la superficie.

Artículo 31.- Si existiesen varios damnificados por un mismo hecho o accidente, el explotador de la aeronave responderá integralmente por los daños sufridos por cada uno de ellos.

El texto inmediato anterior es una consecuencia del numerado como 30, ya que la caída de una aeronave, por ejemplo, puede damnificar a más de una persona y desde luego, debe incluirse el mismo principio para todos quienes pueden resultar afectados por un mismo hecho dañoso.

Artículo 32.- El explotador no será responsable si fue privado de la aeronave por un acto de la autoridad pública o que los daños fueron consecuencia directa de un acto de guerra o de conflicto armado, de un acto de sabotaje o terrorismo o de un apoderamiento ilícito de la aeronave.

El texto con el que cierro este tercer capítulo de una moderna regulación de la responsabilidad aeronáutica en este tema, se justifica porque, lamentablemente, en los últimos tiempos se han producido ciertos hechos que caen bajo alguna de las circunstancias en él indicadas y desde luego, no puede responder el explotador por daños que no causó. Algunos de ellos han sido incorporados a los textos internacionales de 2009 ya comentados y por cierto que la exoneración de la responsabilidad del explotador, debe ser interpretada en forma congruente con lo previsto en el texto propuesto en el artículo numerado como 29.

Teniendo en cuenta que, como ya dije, el marco jurídico internacional de la responsabilidad por daños a terceros en la superficie, replicado en la mayoría de las legislaciones internas de los países pertenecientes al sistema romano-germánico, incluyen disposiciones vinculadas con los abordajes aéreos, a continuación deben incorporarse, en un moderno código aeronáutico, las respectivas normas legales que contemplen estos supuestos. Las mismas deberían formar un capítulo legislativo dividido en tres secciones, a fin de mejor sistematizar el conjunto propuesto. Cabe agregar que varias disposiciones internas de los países que han regulado este aspecto del tema, así lo han comprendido antes de ahora.

Por lo expuesto, en los textos que siguen no solo se inserta la regulación legal de esta clase de siniestros aeronáuticos dentro del plan de este Tratado, cuyos aspectos conceptuales analizé en el Título XVIII de esta obra, sino que continúa la fórmulación legislativa de toda la compleja problemática del responder en el ámbito de la aeronáutica civil.

Capítulo IV

Abordaje aéreo

Sección A - Concepto

Artículo 33.- Abordaje aéreo es toda colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en movimiento.

La intreferencia tendrá lugar cuando el movimiento de una aeronave cause a otra daños en su estructura o a personas y cosas transportadas, sin que exista colisión, sea en el espacio aeronáutico o en la superficie.

La aeronave está en movimiento:

1) Cuando se encuentran en funcionamiento cualesquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasajeros o carga a bordo.

2) Cuando se desplaza en la superficie por sus propios medios.

3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se cierran sus puertas para iniciarlo, hasta que las mismas se abren, finalizada su operación.

Como surge de su misma lectura, el texto propuesto incorpora el concepto de abordaje que formulé en el Título XVIII de este Tratado, al que desde luego considero más adecuado con la realidad y refleja la clara tendencia legislativa en el plano internacional. Respecto del mismo, me remito a lo expuesto en el citado Título XVIII en homenaje a la brevedad.

Las dos Secciones de propuestas que siguen, responden a cada una de las situaciones que pueden plantear los casos de abordajes aéreos.

Sección B - Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados

Artículo 34.- En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de esta última.

El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

El explotador de la aeronave no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este Título que exoneran su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de alguna de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

El texto formulado responde a los criterios de responsabilidad por daños en el transporte que desarrollé en el capítulo anterior de esta obra y compone, así, un sistema integral de lo que debería ser una moderna legislación aeronáutica en este tema.

El texto siguiente complementa al numerado artículo 34, ya que establece la justa distribución de responsabilidades entre los explotadores de las aeronaves vinculadas a un siniestro de estas características. Dice así:

Artículo 35.- Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves por los daños a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.

También contribuye al cuadro de responsabilidades previsto en estos textos, el que dice así:

Artículo 36.- La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño.

Como se desprende de lo propuesto, el que antecede completa un verdadero sistema legislativo para distribuir las responsabilidades en los casos de abordajes, cuando los daños ocurren a personas y bienes embarcados en una de las aeronaves.

Artículo 37.- La responsabilidad del explotador por los daños causados a la otra u otras aeronaves no excederá el valor real de la misma, incluidos el equipo y accesorios en el momento del abordaje o interferencia, o del costo de su reparación o sustitución tomando como límite el que fuere menor. La responsabilidad del explotador se extiende a los daños derivados de la no utilización de la aeronave.

Parece adecuada y equitativa la fórmula propuesta, ya que dispone la indemnización integral a quien no fue responsable del abordaje, siguiendo de este modo el criterio que vengo sosteniendo de suprimir la responsabilidad limitada en el ámbito aeronáutico. Además, esa indemnización debe atender también al lucro cesante de quien resultó perjudicado.

Sección C - Daños causados a terceros en la superficie

Artículo 38.- En caso de daños a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, los explotadores de éstas responden solidaria e integralmente por los mismos.

Este texto es congruente con los anteriores en todo el tema de daños a terceros en la superficie, en tanto el que sigue establece el marco adecuado de distribución de responsabilidades para los casos específicos que regula esta Sección.

Artículo 39.- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiera abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.

Artículo 40.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en las condiciones previstas en esta Sección, teniendo derecho a repetir el excedente el que haya abonado una suma mayor de la que le corresponde.

El texto que vengo de formular plantea la adecuada y justa solución legal a aquellos casos en los cuales no hubiera responsabilidad de ninguno de los explotadores involucrados en esta clase de siniestro.

Artículo 41.- El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe, dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.

El último texto que aquí propongo se relaciona con la conveniencia y necesidad de que las acciones judiciales derivadas de la aeronáutica civil deban ejercerse dentro de un plazo razonablemente breve, como desde un punto de vista general sostendré al estudiar las cuestiones de la prescripción. A la vez, el texto impone al explotador contra quien se acciona judicialmente, la obligación de comunicar esa circunstancia hacia quien luego reconducirá dicho pleito.

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[40] Bauzá Araujo, Alvaro, “Principios de Derecho Aéreo”, Montevideo, 1955, Ed. Bianchi Altuna, pág. 7.
[41] Giannini, Amedeo, “Nuovi Saggi di Diritto Aeronáutico”, Milán, 1940, Ed. Giuffré, pág. 221.
[42] Giannini, Amedeo, op. cit. en nota 41, pág. 137.
[43] Lacombe, J. y Saporta, M., “Les lois de l’Air”, con prólogo de Paul de la Pradelle, París, 1953, Les Éditions Inter-Nationales, pág. 45.
[44] El Relato de Ambrosini puede verse en op. cit. en nota 43, pág. 139 y sig.
[45] Juglart, Michel de, “La Convention de Rome du 7 octobre 1952”, con prefacio de Henri Mazeaud, París, 1956, Les Éditions Internationales, pág. 3.
[46] Ver al respecto el Título IX de este Tratado.
[47] Donato, Marina, “La modernización del Convenio de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie, otro desafío para la comunidad aeronáutica internacional”, pub. en Revista Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial, Río de Janeiro, 2004.
[48] Sarmiento García, Manuel G., “La responsabilidad por daños causados a terceros por aeronaves en el Convenio de Montreal de 2009”, pub. en “XXXIV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, coordinado por M. Folchi, M. Comenale Pinto, U. La Torre, F. Morandi y R. Tranquilli-Leali, Milán, 2010, Cedam, pág. 51.
[49] Casanova, Mario A., “Algunos apuntes respecto al “Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves”, en op. cit. en nota 48, pág. 66 y sig.
[50] Petit Lavall, María Victoria, “
[51] Casanova, Mauro, “Le Convenzioni di Montreal del 2009 sui danni a terzi in superficie”, en op. cit. en nota 48, pág. 32, donde cita la opinión idéntica del norteamericano George Tompkins.
[52] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, T. IV-B, pág. 623.
[53] Larsen, Paul B. y otros, op. cit. en nota 13, pág. 773 y sig.
[54] Lemoine, Maurice, op. cit. en nota 1, No. 876 y sig.; Juglart, Michel de, op. cit. en nota 45; Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 48; Rodríguez Jurado, Agustín, op. cit. en nota 9, pág. 253; Mapelli, Enrique, “Ensayo para un Diccionario de Derecho Aeronáutico”, Madrid, 1991, Ed. del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 553; Donato, Marina, op. cit. en nota 47; Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, “Manuale di Diritto della Navegazione”, 13a. edición, Milán, Ed. Giuffré, pág. 619 y sig.; Ugarte Romano, Luis, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, México, 2000, Ed. del autor, pág. 523.
[55] Ferrer, Manuel Augusto, “Proposiciones ante la declinación de la Convención de Varsovia-La Haya”, Boletín de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de Córdoba, 1972, No. 1-2. Casanova, Mario A., en op. cit. en nota 49. Morsello, Marco Fábio, “Responsabilidade civil no transporte aéreo”, San Pablo, Brasil, 2007, pág. 458 y sig.- Casanova, Mauro, en op. cit. en nota 51.
[56] Ver caso “Paredes c/Gobierno Nacional”, pub. en “El Derecho”, Buenos Aires, 1965, T. 14, pág. 65.